Captain Sim 104..pfui!!;) :hallo: :bier:

Also die Sache mit dem burner habe ich jetzt mal explizit ausprobiert: Es gibt einen sehr sehr schmalen Bereich, in dem der Schub für die BLC ausreicht, aber der Burner nicht anspringt. Das bedeutet, dass ich den Schubregler im Landeanflug so gut wie überhaupt nicht zur Feinabstimmungung benutzen darf - ein bisschen zu wenig und die Strömung reißt ab, ein bisschen zu viel und ich werde schon wieder viel zu schnell. Und auch innerhqalb dieses Bereichs ist es so gut wie unmöglich, auf eine Geschwindigkeit unter 200 Knoten zu kommen. Ich habe so inzwischen die eine oder andere Landung hinbekommen, die natürlich wegen der hohen Aufsetzgeschwindigkeit nicht gerade schön ausgefallen sind...

Ganz anders hingegen mit Klappen in Startkonfiguration: Damit habe ich den Vogel inzwischen so gut im Griff, dass auch haarige Queranflüge recht mühelos gelingen.
Insofern ist mir erstrecht unklar, wieso ich diese einfachere Variante nur in Notfällen anwenden sollte...

viele Grüße

Ulrich

Joystick kalibriert??

Yep. Ist ein Saitek X52 und wie gesagt, mit Klappen in Startstellung alles 1A.

Hallo,

mit FSUIPC kann man die Kalibrierungskurve des Sticks etwas besser anpassen, sodaß man im Bereich der Grenzschichtkontrolle ziemlich genau an das Verhalten der echten F 104 herankommt. Ich persönlich finde das BLC-Verhalten bei der Captain-Sim-Variante etwas besser simuliert. Die cloud9-Porgrammierer haben es da m.E. etwas übertrieben. Aber es gab in der Tat gewaltige Unterschiede im BLC-Verhalten zwischen kanadischen, deutschen und italienischen Starfightern.

Aber wie gesagt, mittels FSUIPC sollte man die Kalibireierungskurve des Schubhebels so einstellen, daß man im Bereich zwischen 70 und 100 Prozent den Hebel mit sehr viel Winkelwirkung steuern kann und so den den BLC-Bereich einfach aussteuern kann.

Ansonsten warte ich immer noch auf einen wirklich gut umgesetzten Starfighter für den FS9 (oder FSX) ...

Fritz

Funzt es jetzt?
:confused:

Durch was waren die Unterschiede gegeben, wenn alle die Gustav geflogen haben, und noch nicht auf den MTU Ofen umgerüstet wurde?
Einstellungssache?

Hallo,

Unterschiede in Material und industrieller Fertigung ergeben sich zwangläufig durch verschiedene Produktionsstandorte, Verfahren und Unternehmenskulturen. Dessen war man sich beim F104G-Projekt durchaus bewußt und versuchte von anbeginn die gesamte Produktion zu vereinheitlichen.

Die Kanadier sprangen jedoch als erste vom gemeinsamen Zug ab. Sie erkannten wohl, daß in einem Land mit harten Wintern und wesentlich rauheren Windbedingungen Modifikationen gegenüber dem kalifornischen Schönwetterflugzeug nötig waren. Deshalb wurde beispielsweise das Fahrwerk gegenüber der US- und Euro-Version erheblich verstärkt (einen ähnlichen Weg ging man in Japan). Und in Sachen Instrumentierung entschied man sich bei Canadair sehr bald für den Einbau eines ILS und eines verbesserten Trägheitsnavigationssystems. Canadair profitierte hier von der ungebrochenen Erfahrung im Jet-Flugzeugbau seit der Lizenzfertigung der Sabre. Schließlich baute man auch in Kanada bei Orenda eine eigene Version des J79, ebenfalls ein verstärkter Nachbau mit modifizierter Welle und modifiziertem BLC-Anschluß. Dadurch wurde besonders der Antrieb der Flaps abgesichert, ein Punkt der bei unsachgemäßer Wartung zu asymetrischen Flaps führte, was bei einem Fluggerät, wie der F104 keine angenehme Sache war.

In Europa hielt man sich zunächste genau an die Lockheed-Spezifikationen und stellte dann das Flugzeug ins Freie als wäre man in Südkalifornien oder Arizona. Der Ausbildungsstand der Mechaniker war ebenfalls nicht auf dem Niveau der USA. So wurde etwa die Luftwaffenmaschinen in der Luke AFB, dem wichtigsten Ausbildungsstandort der europäischen Starfighterpiloten, grundsätzlich von Lockhheed-Mechanikern gewartet, die genau mit den Feinheiten des BLC und des APC-Systems vertraut waren. In Deutschland kümmerten sich dann z.T. wehrpflichtige Kfz-Mechaniker darum. Und das bei Maschinen, die Tag und Nacht draussen standen. Erst 1971 gab es für alle deutschen F104 Shelter.

Die Folgen sind bekannt.

Italiener und Spanier wiederum hatten das Glück, daß das Wetter in ihren Ländern eher den kalifornischen Gegebenheiten entsprach, sodaß es dort weniger Probleme mit witterungsbedingten Einflüssen gab. Im Zuge der großen Starfighter-Krise Ende der 60er Jahre haben dann Fiat/Alenia auf die kanadischen Erfahrungen zurückgegriffen und im Gegensatz zu Deutschland die verstärkten Teile bei Fahrwerk und Wellenantrieb verbaut. Aus diesen Erfahrungen heraus wurden in Italien dann die S, ASA und ASA-M Versionen entwickelt.

Die wenigen F104G, die noch fliegen, sind allesamt aus kanadischer und italienischer Produktion. Die TF104G der Starfighters stammt soviel ich weiß auch deutscher Produktion, wurde aber auf Orenda-Treibwerk und verstärkte kanadische Technik umgerüstet.

Das J79 aus MTU-Produktion ist bis heute ein nur wenig modifizierter Nachbau des GE-Originals, tecnisch zwar veraltet, aber in der Phantom erfüllt es immer noch seinen Job.

Fritz

Klappts jetzt???:confused:

F104/CS mit FS9
 

Hi,

den Überblick von Fritz fand ich sehr interessant.Eine alte Faszination wurde wieder geweckt.

Ich habe die F104 von CS auf der Platte. Ich kann das Ding aber nicht sicher landen, d.h.: ich mach alles genau wie im Handbuch und im Forum beschrieben. Im Final bin ich etwas unter dem 3°-Anflugwinkel.

In der Wiederholung sehe ich: volle Landekonfiguration, Speed 180,Bugrad 1m oben beim Aufsetzen, Vertical Velocitiy ca. 300ft, langsam Idle nach Aufsetzen - aber Crash ist schon (meistens, nicht immer) passiert und ich weiß nicht warum.

Hat jemand eine Idee?
(Bitte keine Empfehlung für anderen Softwarehersteller oder Grundsatzergüsse über Flugzeuglandungen)

Gruss
Dieter