Genau das ist von meinem Gefühl her auch das richtige setting für einen PT im Zusammenhang mit einem ILS-Anflug. Schon 15 Grad wären zuviel. Natürlich mag es davon Ausnahmen geben.
Habe ich Dich richtig verstanden?

Habe mal in meinen Unterlagen gekramt und eine ICAO (natuerlich nur eine) Empfehlung gefunden:
Max. Speed fuer Initial Appr. Kat. C 240 kt, Kat. D 250 kt.
Entspr. fuer Final Appr. 160 kt bzw. 185 kt.
Da ein PT nach Zeit geflogen wird und nicht eine bestimmte Streckenlaenge zurueckgelegt werden soll, wird man, wenn es vom Gewicht her machbar ist, mit Min. Clean Speed fliegen und erst auf dem Final Leg reduzieren.
Was der "Durchschnitt" macht weiss ich auch nicht. Und wieso anfaenglich ein so scharfer Ton angeschlagen wurde weiss ich auch nicht.

der Junge nimmt euch auf den Arm ..... :D

So ist es...:rolleyes: deswegen hatte ich auch etwas gereizt reagiert. Traurig, wenn die Hilfsbereitschaft vieler hier so mißbraucht wird...http://www.planet-smilies.de/finger/finger_010.gif

aber interessant ist die Frage schon...
Wie geht ihr eure Finals an?
Ich zum Beispiel bin ja eher der ruhigere Typ, der Passagierkomfort schätzt. Ich flieg immer schön langam mit paar Flaps und so 190 Sachen PT's und Intercepts ab und das Fahrwerk ist draussen bevors abwärt geht. So kann ich in Ruhe austrimmen. Dann möglichst schnell auf Full Landingconfig und den Gleitpfad easy runtercruisen.:-) Da ich am liebsten auf AP und AT verzichte hab ich es so schön easy am Yoke.
Ich kann mir aber gut vorstellen, dass unter uns auch ein paar Heizer dabei sind. Ich meine die Fraktion die mindestens bis zum OM am Speedlimit donnern und dann erst im Sinkflug die Anker werfen....

Was mein ihr?

(Irgendwelche Lärmschutzauflagen seien diesmal ein willkommener Bonus der Simulation und daher ausnahmsweise Auszunehmen :bier: )

Klingt ja echt http://www.planet-smilies.de/rauchen/rauchen_034.gif wie Du das machst...ich bevorzuge allerdings die zweite Variante - wo bleibt sonst die Herausforderung ? außerdem...Zeit ist Geld...:D

Du meinst ich sollte für die Air Jamaica fliegen? Naja, vor 20 Jahren hätte ich vielleicht ja gesagt... http://www.planet-smilies.de/a_smilies/blume_3.gif

Und genau da liegt mein Problem:
Bei den Speeds, die Du angibst, werden die Radien sehr sehr viel größer als das, was z.B. von FS-Navigator als Radius für einen PT vorgegeben wird, beispielsweise bei dem von Frank angeführten GCTS (Tenneriffa Süd)-Anflug von Osten her auf die Ost-Bahn. Den dort vorgegebenen Weg könnte eine Heavy bestenfalls in einer fully extended-Konfig abfliegen, vermute ich mal. Das ist sicher nicht realistisch. Auch weiss ich, dass kein RL-Controller das erwartet, weil er mit unterschiedlichen Radien rechnet und da nicht beliebig Vorschriften machen kann.
Ich habe Erfahrungen mit der RL-Fliegerei, aber die geht nicht in den heavy-bereich und deshalb ging meine Frage ausschließlich an diejenigen unter uns, die die echte Erfahrung als Berufspiloten haben.
Denn es ist so, dass ich meine Erfahrungen mit dem Sim auch weitergebe, und da möchte ich schon hart an der Realität bleiben, um nicht irgendwann dumm dazustehen.
Bei dem, was Du oben geschrieben hast, entsteht bei mir der Eindruck, üblich ist, dass der Flieger, um beim Beispiel von Frank zu bleiben, mit 250 kts das TFS VOR Richtung 260 Grad überfliegt, eine Dist von 6.5 NM macht dann 45 Grad nach links dreht und erst nach Einleiten der Rechtskurve auf den Localizer mit der Einrichtung der Landekonfiguration beginnt was speed und flaps betrifft.
Und das glaube ich nicht.

Habe ich Dich missverstanden?

Liebe Grüsse,
fk

Worauf beziehst Du Dich da?

Michel, die Ambivalenz besteht darin, dass passenger comfort und Schnelligkeit gewährleistet sein muss, was nicht geht, würde man beides gleichzeitig zu 100% erfüllen wollen. Deswegen geht es auch hier wie an vielen Stellen im Leben darum, die divergierenden Positionen zu optimieren.
Wir sollten uns mal von einem Linienpiloten sagen lassen, nach welchen Kriterien er sich von der Company beurteilen lassen muss.

Gruss,
fk