Tja... und jetzt muss ich doch noch mal was zum Ziehen/Drücken beim Slip sagen:

Am Wochenende haben mir zwei erfahrene Segelflugzeug-/Motorseglerpiloten (einer davon war David) sehr glaubhaft versichert, dass man bei Segelflugzeugen im Slip tatsächlich *ziehen* muss, damit sie nicht zu schnell werden :eek:

Das steht natürlich ganz im Gegensatz zu "normalen" Motorflugzeugen, bei denen man wirklich nachdrücken muss. Ich kann mir das nur so erklären:

Die grosse Flügelstreckung und der schlanke Rumpf beim Segelflugzeug führen vielleicht dazu, dass der Widerstand beim Slip weit weniger ansteigt als beim normalen Motorflugzeug mit vergleichsweise kurzen Tragflächen und dickem Rumpf (dadurch beim Segler weniger Abschattung usw). Zudem könnte es sein, dass ein Segelflugzeug ohnehin standardmässig kopflastiger getrimmt ist.

Und was lernt ;) uns das? Massgebend ist halt doch immer das AOM des speziellen Fliegers (soweit da überhaupt was zum Slip drinsteht). Ansonsten werde ich das in Kürze (der Frühling ist da!) vielleicht mal im Motorsegler am eigenen Leibe erfahren können...

Moral und feine Nutzanwendung: Es gibt halt mehr Dinge zwischen Takeoff und Touchdown, als sich ein Aerodynamiker vorstellen kann... :D

Viele Grüsse
Peter

Ich slippe mit Echo-Klasse nur in zwei Fällen: 1) Zum Fahrtabbau, wenn ich mal die (Lande-) Einteilung verbaselt habe und die Fahrt noch zu hoch für Klappen ist oder 2) bei Seitenwindlandungen.

Eventuell nicht 100% richtig anzeigende Instrumente sind mir dabei herzlich egal, denn bei 1) bin ich ja sowieso zu schnell und bei 2) sind die Ruderausschläge nicht sehr groß, der Fehler also auch nicht. Übrigens kann man sich die Idee von 100% "richtig" anzeigenden Instrumenten bei der realen Kleinfliegerei abschminken - das war eine der schwierigsten Lektionen, die ich als ehemaliger Nur-Simulant lernen mußte. Grundsätzlich sollte man also den Instrumenten *immer* mißtrauen.

Wahrscheinlich slippen viele Leute deswegen nicht gern, weil sich der Vogel plötzlich ganz anders als gewohnt verhält und man optisch woanders hinfliegt als aerodynamisch. Bedenkt: Real ist es sehr teuer, "einfach mal so" ein paar Stündchen zu üben...

Ich kann's nicht beschwören, aber bei den mir bisher untergekommenen Echo-Klassen muß man nicht extra ziehen verglichen mit dem Geradeausflug. Wenn man dem verringerten Auftrieb (durch Geschwindigkeitsabnahme) entgegenwirken und die Höhe halten möchte, natürlich schon, aber das müßte man auch, wenn man einfach den Motor abstellte. (War das verständlich? Es ist in Wirklichkeit einfacher und intuitiver, als darüber zu schreiben. - Dem Aerodynamiker geht es genauso wie dem verzweifelten Hunderfüßler, der nach seinem Bewegungsablauf gefragt wurde... ;) )

Grüße,

Betto

Kann man ganz prima mit der Realair und der C 172R von Flight1 machen. Mach ich dann wenn ich sehr hoch anfliegen muß (Hindernisse wie Berge usw, wenns nicht anders geht) und ich will schnell runter)

lg

Kalle

Hallo,

@Peter: Naja, als schlank würde ich den Rumpf der K13 nicht wirklich bezeichnen, da gibt es wirklich sehr viele Flieger, die schlanker sind, und dennoch ziehe ich.

Also ein Slip sieht bei mir so aus:

Querruder in den Wind
Seitenruder entgegen Querruder ausschlagen, meistens Vollausschlag
Höhenruder ziehen, nach Gefühl

Ausleiten geht genau umgekehrt. Gesteuert wird im Slip mit dem Querruder.
Damit das alles noch was stabiler wird fahre ich dann meist noch die Klappen nach Bedarf aus.

Ich hab jetzt gerade mal online das FBH der Katana und der Cessna 172N durchgelesen, bei beiden steht nichts von besonderen Sliptechniken, einzig bei der Cessna soll man im Slip die Klappen nicht mehr als 20° ausfahren.

Komisch diese Motorflieger ;)

Ja, die Cessnas haben ja auch Scheunentore, erst recht die älteren (bis C172M), bei denen die Klappen noch bis 40° gehen. Da muß man nicht mehr slippen, das geht auch so schon abwärts....

Das liegt einfach daran, daß die Motorflieger bei ihrer Konstruktion berücksichtigt haben, daß der Motor normalerweise immer läuft. Wenn man den auf Leerlauf bringt, kann man im Vergleich zum Normalflug schon so Speed und Höhe abbauen. Die aerodynamische Güte einer Cessna liegt ja bekanntlich größenordnungsmäßig in der Nähe eines Ambosses (bestes Gleiten 1:8), im Gegensatz zu Seglern, die ohne slippen (oder Airbrakes) einfach zu schnell würden.

jepp, genau so sehe ich es auch :-)

ziehen kann. Der Slip ist so ein stabiler Flugzustand, daß Du sogar voll ziehen kannst, ohne in den Stall zu kommen :-)

ich slippe in der Alpha-Klasse. Da ich bisher nur Hochdecker hatte (7500 Stunden ATR und nun etwa 300 Stunden BAe146) war das auch problemlos möglich. Für den Fall, daß ich zu schnell bin, gibts die airbrake. Aber bei Seitenwind ist es auch bei meinem Verkehrsflieger eine brauchbare Technik. Anfliegen mit Vorhaltewinkel, dann so ab so 200 ft herum, Fläche in den Wind und mit dem Seitenruder die Richtung der Bahnmitte halten. Bei den Landegewichten (30-38 Tonne) braucht man sogar nur kleine Ausschläge der Ruder.


Christian

Moin,

nun muss ich doch auch mal meinen Senf dazugeben:

Meiner Meinung nach hat das Landen mit hängender Fläche bei starker Seitenwindkomponente einen entscheidenden Vorteil: Der Wind kann nicht "unter" die Fläche gelangen und diese "hochdrücken". Ich hab schon mehrfach Flugzeuge gesehen die während oder unmittelbar nach dem Aufsetzen dann ins Kippen geraten sind oder sogar ganz umgekippt sind. Mir wurde in der Flugschule daher auch beigebracht mit hängender Fläche zu landen und eben mit dem Seitenruder auszugleichen (ein minimal Slip sozusagen). Und dann die Querruder auch nicht gleich loslassen nach dem Aufsetzen sondern weiter in Richtung Wind halten.

Das fiel mir bei den ersten Versuchen sauschwer aber mittlerweile klappts ganz gut. Das machen Verkehrsflieger im übrigen auch (Airliners.net ist voll von solchen Bildern!) und das Landen auf dem dem Wind zugeneigten Rad zuerst völlig in Ordnung.

Und noch was zum Slippen: Ein Flugzeug im Seitengleitflug befindet sich in einem aus aerodynmischer Sicht völlig stabilen Zustand! Nur weil hier von Grenzbereichen etc. die Rede war!

In meiner UL-Prüfung wollte der Prüfer sogar einen Slip mit vollem Querruderauschlag sehen. Bei der PPL-N Prüfung kommt das aber wohl nicht mehr vor. Kann aber auch daran liegen das die Cessna das laut Handbuch nicht dürfen (zumindest die kleineren wie die C150). Grund dafür ist soweit ich mich errinnere drohender Kontrollverlust weil unter Umständen die Querruder nicht mehr ausreichend angeströmt werden und dann Ihre Wirkung verlieren.

der janosch

Tja, mti vollem Querruderauschlag? Geht das überhaupt?

Sorry, war jetzt 4 Monate nicht mehr fliegen, aber ich meine das man mit vollen Querruder das Rollmoment nicht kompensieren kann,und die Maschine unweigerlich weiter rollt, und im weiteren Sinne dann auch eine Kurve einleitet.

Mfg,
Alex

Standardantwort: Je nach Flugzeug, je nach Wetter... ;)

....zum. die 6 Flugzeuge die ich fliege, bei denen kann man nicht mit vollem Querruder slippen...ähm ne 8. 6 Segler, 1 Mose, 1 UL