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Hallo alle,
ich geh mal davon aus, dass hier alle wissen wovon die Rede ist; der eine drückt es etwas spaßiger aus, der andere etwas ernster, jedenfalls was obige Koordination angeht. In gewissen Grenzen darf man ruhig schiebend aufsetzen, viele Autopiloten tun das bei Autolands. Setzt man weich auf, so vergeht ja auch eine kurze Zeit bis das ganze Gewicht des Flugzeugs auf den Hauptfahrwerken lastet und die Reifen können während dieser Zeit schön radieren. Der 320er ist da ziemlich unkritisch. Flugzeuge mit mehreren Achsen am Hauptfahrwerk schütteln sich unangenehm bei schiebendem Aufsetzen. Sehr beliebt bei Piloten, die gern eine weiche Landung hinlegen ist das grundsätzliche Landen auf zunächst einem Bein, auch ohne Seitenwind. Dann geht der größte Teil des Landestoßes erstmal in das erste Hauptfahrwerk, das federt sehr tief ein und die Insassen des Fliegers denken: Schön weich gelandet. Tatsächlich ist die Belastung für dieses eine Federbein aber ziemlich groß. Ist jetzt etwas Off Topic, aber ich glaube die Fahrwerke sind ziemlich stabil und verschleißfest. Vielleicht liest ja ein Flugzeug- oder Leichtbauer mit??? |
Nochmal zurück zu dem Bild: Anflug mit hängender Tragfläche hin oder her, aber sollte der Pilot den Flieger nicht unmittelbar vor dem Aufsetzen wieder Aufrichten, damit genau sowas wie auf dem Bild eben nicht passiert und die Maschine mit dem kompletten Hauptfahrwerk aufsetzt? Auch bei 18kts Seitenwindkomponente? :confused:
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Meine Sicht:
Thorsten, das kannst du machen, wenn du ganz sicher bist, dass der Flieger in der nächsten Sekunde am Boden ist. Aber, wenn es so bläst, ist der Wind auch so böig, dass vielleicht auch die Headwindkomponente zunimmt. Dann schwebt z.B. eine C172 länger. Lieber die Fläche unten halten, bis der Flieger sitzt. Viele Grüße! Hans |
Danke, Hans, für die Info. So wie du es beschreibst ist das natürlich verständlich und nachvollziehbar. Aber ich kann mir trotzdem vorstellen, dass das ein Fahrwerk nicht lange mitmacht, wenn vermehrt "einseitig" aufgesetzt wird. Schließlich wird dann das eine Teil des Hauptfahrwerks kurzzeitig doppelt so stark belastet wie im Normalfall. Gerade im Moment des Aufsetzens trifft das Fahrwerk ja die stärkste Belastung, die es überhaupt aushalten können muss.
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Hallo,
es gibt ja mehrere Landetechniken. Hängende Tragfläche oder mit Vorhaltewinkel anfliegen,... . Man muss nicht unbedingt vor der Landung in das Seitenruder treten, sondern kann den Flieger auch mit Vorhaltewinkel auf die Piste setzen. Dies ergibt zwar am Anfang eine "schiebende" Landung, aber das Flugzeug wird durch die einwirkenden Kräfte sozusagen automatisch wieder gerade ausgerichtet. Die meisten Piloten werden aber wohl die Variante mit der hängenden Fläche bzw. mit einem Tritt in das Seitenruder bevorzugen, da ein TD mit vollem Vorhaltewinkel nicht nur das Material extrem belastet, sondern auch die Sicht der Piloten ziemlich einschränkt... |
Die Sicht schränkt es nicht ein, nicht der 737. Was so eine Attitude hervorufen kann, ist eine plötzliche Böhe, mir hats in CGN auch schon mal in der 737 ein Fläche so hochgebeamt, dass das ein Rad dadurch schon getoucht ist. Ohne Control input.
Was die Landetechnik angeht. Ich pers. nehm ne Kombination von allen. Ich fliege die letzten 200 fuss leicht versetzt von der Centerline in den Wind hinein an, beim flaren richte ich die Maschine mit dem Ruder gerade und lasse die Fläche etwas hängen. Die Drift des Windes schiebt mich dann wieder genau auf die Centerline. Ist ne Erfahrungssache, nach 1000h hat man den Bogen raus. Nach dem touch des Bugrads Control Column weit nach vorn und Querruder in den Wind hinein. Erhöt ungemeint die Richtungsstabilität am Boden. Hängt auch davon ab, welche Maschine man fliegt, die 700er ist sehr satt und gutmütig ums Querruder rum, bei allen Klappenstellungen. Die 800er mit Winglets ist bei Flaps 40 dermassen fickrig ums Seitenruder, da hat man das Gefühl, die kiste macht bei kleinstem Querruder Ausslag gleich ne Rolle. Weiss nicht worans liegt, ob das ohne Winglets anders wäre. Bei Criosswind besonders spassig, wenn der Glideslope noch steil ist und die Bahn nicht die längste. Zb. Bilbao oder Neapel. Da muss man schon gut arbeiten an den Controls. Zur 200er - wie die Ryan - kann ich nichts sagen, bin ich nie geflogen den Uhrenladen. |
Zitat:
Und dann, ne einseitige, einigermaßen standardweiche Landung... wird nem Fahrwerk nicht sonderlich überdimensional brutalen, exorbitanten Verschleiß bereiten... denkt der Laie :-) |
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Das sieht irgendwie viel besser aus und irgendwie so routiniert hehe war das nicht eine Russische Airline? Na dann is alles klar :D
(nichts gegen russen hehe) |
http://images.airliners.net/photos/p...9/6/501691.jpg
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