Hallo an alle,

es wurde jetzt hier viel von eher kurzfristigen "Ausschlägen" nach oben und unten geschrieben und dem Einfluss auf Paxe und Kabinenpersonal. Aber die zweite bzw. die erste Frage von Henni bleibt doch irgendwie unbeantwortet: Mit welchen Steig- bzw. Sinkraten wird im Normalfall geflogen? In welcher Spannbreite bewegt sich da der Vertical Speed?

Gruß
René

Hi,

Das frage ich mich auch

Hallo René,

Es kommt wie es kommt, so wie Leo geschrieben hat.
Oft kann man ja nicht so, wie man gerne möchte.

Nach Takeoff und Initial climb gehts wohl je nachdem was man darf an Speed mit 2000-3000ft/min nach oben.

Wenn man schnell und konfortabler nach oben will kann man auch zunächst mal Speed machen, und dann mit V/S steigen (so wie der default- FS Flieger). Man muß aber dabei die Speed im Auge halten, denn irgendwann nimmt die zu stark ab und man muß wieder schwung holen.
Mit der Methode kann man jedenfalls einen mit 150 Paxen voll besetzten A320locker mit einer ebenfalls voll besetzten B738 (185Pax)überflügeln :) .....und nachher abhängen *LOL*

Die Steigrate ist aber auch abhängig von der geflogene Geschwindigkeit.

Je höher die Flughöhe, desto geringeres Steigen ist nur noch drinnen - da kommt es dann auf Flugzeug und aktuelle Masse an.
In großer Höhe ist meist nicht mehr als 500-1500 ft/min möglich.


Beim Sinkflug wird man so ca. 1-2min mit 1000ft/min zu sinken anfangen, damit die Triebwerke langsam abkühlen können. Dann mit (hight)idle (ca. 33% N1) gesunken. Ergibt so um die 2000-4000ft/min.

Wenns gleichmäßig ist, merkt man davon nicht viel als Pax - Es sind dann so um die 0 bis -1 Grad.

Generell jedenfalls - so schnell wie möglich nach oben - und so lange wie möglich oben bleiben. Spart am meisten Sprit - Wenn man nicht so weit fliegt, kann man es natürlich wegen dem Paxkonfort auch nicht ganz "sportlich" angehen und tiefer bleiben.

Ich bin schon mal auf knapp über 10.000 ft 300 km weit geflogen und beim Rückflug bis auf 30.000ft rauf und wieder mit Idle bis knapp vor Landung gesunken. Geht sich mit einer vollbesezten B738 locker aus.

Hier gibts ein paar reale Flüge - da kannst du es sehen wie es oft
so kommt:
http://www.austrianaviationart.org/report/

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BTW: Jeden Fr. im Oktober gibt es Tagessonderflüge VIE-TXL-VIE
auch incl. halbtägiger Berliner Stadtbesichtigung.
Die ersten 3 Freitage sind aber so gut wie ausgebucht..... :)

Berlin ich komme!!...wie üblich mit einer ausgeborgten B737-800 :)

Mal ehrlich Jungs,
wer das fragt, kommt da sowieso kaum rein.....

Das Motto ist immer noch geniessen und schweigen.
Ein Cpt. wird sich genau überlegen, wehn er rein lässt.

Hallo Siegfried,

gut, dann lass ich es einfach so kommen wie's kommt - runter kommen sie sowieso irgendwie immer ;)

Danke dir für die Aufklärung. Wenn ich's richtig verstanden habe, dann ist bis VS +/-3000 eh alles im tiefgrünen Bereich und jedenfalls bis +4000 noch im grünen. :)

Gruß und ciao, René

Hallo René,

Ja so ist es, wobei eben 4000ft/min steigen eher selten ist (ohne Speed abzubauen ...bei "üblichen" Airlinern).
Eine B777 die 1/3 unter "normalen" TOW liegt ist so ziemlich das überpowertste Ding - da kommt wohl annähernd nur noch eine leere, sehr leichte B736 mit (.....wenn man keinen "Schotter" mitführt [insider] :lol: :lol: )

Sinken, wenns rasch gehen muß, (noch kein Notfall) hab ich schon mal so um die -4800ft/min miterlebt (noch dazu bei meinem erster Cockpitlug):

http://www.austrianaviationart.org/r...e2/195938.html

Im Notfall im FullflySim wars bei einem Notabstieg wegen Druckverlust in Reiseflughöhe waren es so um die 6000-7000ft/min.

Das sind so die realen Eckpunkte.

Wenn man also ein Flugmodell im Flusi hat, wie z.b. die Meljet B777
und der steigt einfach so mal mit >6000ft/min, dann stimmt was nicht.
Auffallend war, dass er im Leerlauf auch so gut wie nicht langsamer wurde - zumindest weit entfernt von dem, was die echte B777 an Speed verliehrt ...trotz der 200t die da schieben wenn man im Landeanflug ist ;).

So einfach ist das nicht seit den neuen Luftfahrtsbestimmungen. Man verstößt da gegen so einiges mehr als früher. Es braucht nur ein Passagier mal bei der Airline fragen, warum da ein Fremder im Cockpit war und das Rad dreht sich...

Hallo Siegfried,

mir ging's bei meiner Nachfrage primär um die realen Daten, damit man in der Simualation eine mögliche "Übermotorisierung" erkennen und diese ev. mit entsprechender Zuladung etwas ausgleichen kann. Dabei hast du mir geholfen. Danke.

Schöne Grüße
ciao, René

Zu den Steigraten. Ich denke, andere - Airliner-Piloten – hier, sind berufener, darüber zu urteilen. Insbesondere, wo wir einen 767-Piloten im Team haben. Aber von mir vielleicht noch – eher für andere Leser – der Hinweise auf die Flusiwelt bezogen.

Die Steigraten sind ja eigentlich nicht „input“ für ein realistisches Fliegen, sondern Resultat dessen. Früher, vor einigen Jahren, waren in der Flusiszene so komplexe Add-ons mit VNAV oder Managed Mode nicht verfügbar. Hier hat man in der Tat einfach eine Steigrate am MCP oder an der FCU eingedreht. „Was ist denn realistisch?“ lautete da immer die Frage.

Die Antwort ist halt, dass das in der Realität sehr abhängt vom Gewicht und der gewählten Steigleistung. Außerdem durchläuft die Maschine beim Steigen ja verschiedene Phasen der Beschleunigung: vielleicht 250 knt, ~ 300 knts, ~ M 0.8… Ich denke, einen realistischen Wert wird man da nicht angeben können im VNAV oder Managed Mode. Mindestens muss die Maschine 500 ft schaffen, der Maximalwert hängt halt ab. Man könnte Extremsituationen sich vorstellen: Leere und kaum betankte Maschine von EDDL nach EDDK ohne reduzierten Schub… da schafft eine 767 wohl auch 6000 ft/min. Damit ist so ein Wert nicht per se unrealistisch. Aber wie realistisch sind dann die äußeren Umstände? Ich denke, gerade auch im Hinblick auf die Beschleunigungsphasen beim Steigen kann man eine so komplexe Angelegenheit nicht auf einen Wert reduzieren. Bei der 767 wäre wohl alles zwischen 500 und 6000 ft/min theoretisch nicht total unrealistisch – in der Praxis wird dieser Rahmen aber andererseits auch nicht ausgeschöpft.

Ich weiß, dass es etwa Rene und Henni klar ist, aber es gab früher einmal das in der Flusi-Szene verbreitete Missverständnis, man würde grundsätzlich mit V/S steigen – die Modi, die eher in der Realität genutzt werden, gab es da im Flusi einfach noch nicht.

Zum Cockpit. K.A.!Es funktioniert halt nicht so, dass spontan im Flug gefragt werden kann. Vielmehr muss vorher eine Genehmigung eingeholt werden. Das sieht dann wohl in der Praxis so aus, dass es – spontan im Flug gefragt - unmöglich ist. Ich denke auch, dass kein Pilot eine solche Genehmigung für einen Passagier beantragt, den er nicht selbst kennt.
BTW: Versucht mal, bei der Bahn offiziell auf einen Führerstand zu kommen. Dann wisst ihr, was schwierig ist… :)

Hi Marc,

Das mit dem Cockpit ging auch nicht gegen dich. Ich wünsche mir nur, dass ein Pilot für eine solche Großzügigkeit keinen Ärger bekommt. Und öffentliche Fotos sind daher nicht ohne.