Also nur um das noch einmal klar zu stellen (auch wenn MarkusV meine Intention schon erkannt hat):

Ich habenatürlich nicht mit im Cockpit des A310ers gesessen und weiß auch nicht mehr (eher noch weniger als ihr). Ich wollte allgemein (und vor allem sachlich!) darauf hinweisen, dass jeder mal einen Fehler macht. Zudem glaube ich auch nitch, dass Dein Bekannter sich über jegliche Regeln der Kunst hinwegsetzt und sein Ding nach Wien fliegt. Sollte sich jemand durch meine Aussage unsachlich behandelt gefühlt haben, tut mir das Leid. War nicht meine Absicht. Nur sachlich sollte die Diskussion auf jeden Fall bleiben.



Florian

Dieses Thema (fuel)hatte wir in aller Ausführlichkeit anläßlich des A 310 crash im Wien hier diskutiert. HP und Leo hatten sich dazu explizit geäußert. Leo hatte noch einen Gedanken eingebracht der - wenn ich richtig erinnere - auch die Nähe und Dichte der zur Verfügung stehenden airports während eines legs berücksichtigt.
Gruß
Rolf

Re: my 2 cents ...
 

Hi Gerson,

> im AS2-manual werden als fuel-landing-minimum für
> eine md83 2500 lbs. angegeben ...

Stimmt....und für die 747-400 werden 11.100 lbs amgegeben. Allerdings weiß ich, daß zumindest BA eine minimum fuel figure von 10 to verlangt, also fast das doppelte.

Ich denke, ich weiß auch wie die Werte in AS2 zustandekommen. Am Ende eines Karrierefluges im AS2 bekommt der Pilot eine Bewertung, u.a. wird die Wirtschaftlichkeit bewertet. Es gibt 10 Pluspunkte, wenn noch genau für 30 Minuten Treibstoff im Tank ist. Das dürften also ziemlich genau die "30 min Holding Fuel" sein und es stimmt gut mit den 1350 kg / 2500 lbs überein, die ich weiter oben genannt habe. Das "fuel to alternate" muß allerdings noch dazu addiert werden.

Viele Grüße,

Markus

Hallo Bernd,

die 3 bis 4 to bezogen sich auf innerdeutsche Flüge mit dem Airbus. Ich denke, das ist eine ausreichende Reserve, die auch einiges an Eventualitäten abdeckt, zumal man in unserer Gegend ja alle 100 NM oder weniger einen geeigneten Flugplatz findet.

Anders sähe es aus, wenn der nächste Platz 500 NM entfernt wäre.

Der "Segelflieger von Wien" hat auf Kreta nicht nachgetankt, wohl aus denen von dir genannten Gründen. Wenn ich richtig informiert bin, verliert man auf mittleren Flugstrecken 10% des Reservesprits durch dessen Transport.
Das ist natürlich ein ziemlicher Kostenfaktor, von der Umweltverschmutzung mal abgesehen.

Bernd, probiere die Sache doch einfach mal aus, indem du kurz vor der Landung in Wien spritsparend nach Budapest fliegst, dort 30 min in 1500 ft Holdings fliegst und dann landest.

Viele Grüße!

Hans

Klar so weit!
 

Ich kann es nicht länger mitansehn... Also der Bernd weiß mit Sicherheit, was er da geschrieben hat - muß stimmen: Entgegen allen Veröffentlichungen, Weisungen und Manuals. Mal davon abgesehen, das der "berüchtigte" Knauser-Pilot bei der AUA ist, ist Bernd Add-On Entwickler für den Flightsimulator (was zwar keine Auszeichnung ist) und wird sich hier nix aus der Nase ziehen, oder?

Aber, um alle Zweifel aus dem Weg zu räumen, könntest Du meine Frage an diesen Piloten weiterleiten? Wenn nicht, auch egal, hat mich nur beschäftigt:

Wenn ich mit der MD-82 im Anflug auf Wien bin (respektive 700kg), dann einen Alternate ansteuere, der 15 min entfernt ist (bei minimum fuel flow/Rückenwind habe ich 40kg/min), komme ich dort mit 100kg rein - was wäre denn dann bei einer ungüngstigen Situation am Alternate (resp. Failure, Wind, Schleife etc.)? Die 100kg geben mir dann ein leichtes "Druckgefühl", oder irre ich?

Danke,

Gruß

Michael Marx
www.marxair.com

Re: Klar so weit!
 

Hi Michael,

> ... und wird sich hier nix aus der Nase ziehen, oder?

Bestimmt nicht; es hat auch keiner behauptet (hoffe ich zumindest). Ich bezweifle nicht, daß Bernd es so gehört hat und daß er korrekt wiedergegeben hat.
Allerdings möchte ich durchaus in Frage stellen, ob der zitierte Pilot a) recht hat und b) dabei legal fliegt. Wie gesagt, auch Piloten sind nur Menschen. [Ein Kommentar am Rande: ich habe gestern abend etwas zum Crash von SIA006 in Taipeh gehört. Die Crew hat offenbar schon vor dem Crash falsche ILS-Signale, die mit Hilfe des Paravisual Displays die Abweichung von der Centreline anzeigen mit "never mind" ignoriert. F/O spürt, daß etwas nicht passt, Captain ignoriert es...nicht die Ursache, aber contributing Faktor und sicher keine perfekte Crew.)

> Wenn ich mit der MD-82 im Anflug auf Wien bin (respektive
> 700kg), dann einen Alternate ansteuere, der 15 min
> entfernt ist (bei minimum fuel flow/Rückenwind habe ich
> 40kg/min), komme ich dort mit 100kg rein

Genau...und wenn nur der Wind in Budapest dreht und du auf die andere Bahn mußt, wenn du Gegenwind hast, wenn die Maschine schwer beladen ist, wenn viel Verkehr herrscht, wenn du eine ungünstige Höhe hast, wenn es Hochsommer ist....dann bist du in LHBP trocken.

> - was wäre denn dann bei einer ungüngstigen Situation am
> Alternate (resp. Failure, Wind, Schleife etc.)? Die 100kg
> geben mir dann ein leichtes "Druckgefühl", oder irre ich?

100 kg sind 2 min Flugzeit - mit Glück vielleicht 3. Ich würde mit 100 kg im Tank sofort einen Notfall erklären. Und hoffen, daß bei der Landung nicht noch etwas passiert. Ein go-around ist damit nicht mehr möglich. Die Maschine ist beim Durchstarten nach einer Minute trocken.

Ciao,

Markus

Also...
 

Hi!

Ich habe soeben eine E-Mail von diesem Piloten bekommen (Namen will ich nicht nennen, wer weiss ob er das will *g*).

1.) Wenn in Wien durchgestartet werden muss (z.B. als der Hapag-Lloyd A310 reinkam, ist der Flughafen gesperrt worden) haben die Flugzeuge in Budapest "Vorrang", da sie dringender Landen müssen

2.) Es kann natürlich sein, dass er damit nur eine Ausnahme gemeint hat (dann ist das aber im Gespräch nicht rübergekommen, ich war bei ihm zu Hause, also wäre es mir aufgefallen wenn ich persönlich neben ihm sitze *g*)

Aber folgender Hinweis (das könnte alles erklären): Diese Reserve wird VOR dem Flug mittels Wetterforecasts erstellt, möglicherweise waren das Spitzenbedingungn bei diesem Flug (15 Minuten braucht man net von Wien nach Bratislava... 8-10 Minuten reichen aus!)

Grüsse
Bernd

Hallo Leute,

um mir selbst einen Überblick zu schaffen, habe ich es mit einer 777 mal ausprobiert, indem ich beim Outermarker in Wien den Anflug abgebrochen und mich dann mit 8 to Sprit nach Budapest auf den Weg gemacht habe.

Bis zur Landung in Budapest habe ich 2,9 to gebraucht (halbe Strecke normaler Steigflug bis FL 200 dann Sinkflug)

30 min Holding (1500ft GND, 210 kts) kosten 2 to.

Hinzu kommen noch geschätzt 0,3 to fürs Rollen.

Das macht insgesamt 5,2 to, die ich mindestens in Wien als Reserve haben müßte.

Eine Anmerkung noch. Es ist bitter, wenn man kurz vor der Landung zum Alternate muss. Der Steigflug auf FL 200 hat 2 to gekostet. In diesem Zusammenhang wäre vielleicht zu überlegen, ob man solche kurzen Strecken nicht besser mit ca. 210 kts auf dem niedrigst möglichen FL fliegt.

Ok, die MD80 braucht sicher keine 5,2 to, aber 700 kg sind bestimmt zu wenig.

Vielleicht hat sich der Pilot mit dem Bernd einen Spaß erlaubt, indem er mal austesten wollte, wie groß der Bär zum Aufbinden sein darf.

Viele Grüße!

Hans

Nichts für ungut Bernd und alle,

wäre die MD 80 so sparsam im Spritverbrauch wie in Deinem Beispiel, müsste eigentlich die ganze Welt ausschliesslich MD 80 fliegen. Irgendwo KANN nur ein Missverständnis vorliegen.
Mit wenig Sprit unterwegs zu sein ist wahrhaftig kein Spass, auch wenn mal wieder alles gutgegangen ist. Kleine Schote aus lang vergangener Zeit: Mit dem geliebten Tristar (-500) aus Los Angeles zurück nach Frankfurt/Main kommend, gabs in und um FRA jede Menge Verkehr und wir waren Nummer sowieviel für den Anflug. Erst wurde der Verkehr ganz zügig abgewickelt, dann doch deutlich weniger zügig, was unseren Spritverbrauch leider nicht reduzieren konnte. Der Kapitän entschloss sich seinerzeit zum sog. "Commitment to Stay". Damit ist gemeint, dass man auf die Option eines Fluges zum Ausweichflughafen bewusst verzichtet! Unter den gegebenen Umständen (mindestens zwei Landebahnen, gutes Wetter, Fluglotsen informiert, sich schon in der näheren Umgebung zum Flughafen befindend usw. usw.) war das völlig legal und wir sind dann auch ereignislos in FRA gelandet - mit 3,6 to Restsprit. Für den Tristar war das sehr, sehr wenig und wir haben zum Schluss immer öfter auf die Benzinuhren geschaut! Dabei besteht die Gefahr, dass man für neue, zusätzliche Probleme den Kopf nicht mehr frei hat.

Insbesondere unserem Heinz Richner möchte ich ans Herz legen: Sprit ist die beste Navigationshilfe!!!!!Man kann einfach nicht mehr klar denken, wenn man weiss dass der Sprit zu Ende geht.

Happy landings!

HP

Sprit ist die beste Navigationshilfe - ein Beispiel dazu.

Wir waren mit einer 172er VFR von Tanger nach Malaga unterwegs. Das Wetter wurde entgegen der Vorhersage so rapide schlechter, so dass ich umkehrte. Aber damit kam ich vom Regen in die Traufe. Schließlich bat ich bei den Engländern in Gibraltar um ein GCA, denn genau genommen konnte ich nur noch bis zu den Tragflächenspitzen gucken. GCA = ground controlled approach, ein Anflug mittels eines Präzisionsradars, wird bei den Militärs benutzt.

Für einen Sichtflieger ist ein GCA bei solchen Bedingungen keine einfache Sache, zumal der Platz für die großen Maschinen schon unterm Minimum war, wie ich später erfuhr.
Gerade als der Fluglotse die Anweisung gab, den Anflug abzubrechen, kam die Landebahn in Sicht und ich konnte landen.

Im Nachhinein denke ich, dass meine Spritreserve von 3,5 h mir sehr half, die Sache gelassen anzugehen, denn ich weis nicht, ob ich dem psychischen Druck auf jeden Fall sofort landen zu MÜSSEN, standgehalten hätte. Wahrscheinlich hätte ich bei einer starken psychischen Belastung nicht so genau fliegen können, wie es für diesen Anflug erforderlich war.
So aber musste der Anflug nicht unbedingt gelingen, denn mit 3,5 h Zeitreserve kann man sich in Ruhe was anderes ausdenken.

Und noch etwas. Es ist unglaublich, wie sehr die ruhige Stimme des Radarlotsen hilft, wenn die Sache unangenehm wird. Eigentlich kann ich nur empfehlen, in einer schwierigen Situation einen Radarlotsen um Hilfe zu bitten und nicht alleine rumzufummeln.

Viele Grüße!

Hans