Nun, man kann...
 

... über das Flugverhalten einer Maschine tatsächlich wochenlang *spekulieren*, Zitat:

"Das sie im Final "kopfüber" bzw. gerade in der Luft hängt beziehe ich auf den großen Auftrieb mit voll ausgefahrenen Klappen welcher meiner Meinung nach sehr weit hinten am Flugzeug entsteht. Um die hohe Bremswirkung der Klappen zu kompensieren braucht es halt enormen Schub-was die Nase wieder nach oben drückt."

Auch hier wieder: Ob der Auftrieb "weit hinten entsteht", ist reine Spekulation. Bei Fowlerklappen wird darauf geachtet, dass der nach hinten wandernde Auftriebsmittelpunktt durch die vorne ausgefahrenen Slats möglichst kompensiert wird.

Ob ein "enorner Schub die Nase nach oben drückt" ist ebenfalls z.B. stark abhängig von den Verhältnissen der Einbauwinkel von Flügel und horizontalem Stabilisator. Je nach Konstruktion könnte bei mehr power auch die Nase nach unten gehen. Normalerweise wird der Konstruktuer darauf achten, dass der Pitch sich bei Schubänderungen möglichst wenig ändert. Bei den einfachen Wölbklappen einer Cessna z.B. geht der Auftriebsmittelpunkt nach vorne, man muss *kräftig* nachdrücken, wenn man die Klappen ausfährt. Andere Maschinen wieder (Ultraleicht FK9 z.B.) nehmen sogar die Nase beim Klappensetzen herunter, *obwohl* sie nur einfache Wölbklappen haben. Könnte vielleicht daran liegen, dass der Flügel ein Laminarprofil hat (Grösste Profildicke und Auftriebsmittelpunkt weiter hinten als normal), Auswirkungen der Klappen also eventuell anders als gewohnt - naja, auch das ist natürlich reine Spekulation.

Wenn Interesse an solchen Themen besteht, kann ich nur wieder meinen Lieblingslink anführen:

http://www.av8n.com/how/

Ist 'ne Menge zu lesen, lohnt sich aber wirklich. Zur Stabilität (vertical damping) und Klappen z.B. das Kapitel
http://www.av8n.com/how/htm/vdamp.html

Zur Stabilität bezüglich Lage des CoG das Kapitel

http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html

Der FS simuliert das Flugverhalten eigentlich erstaunlich gut, wenn man die richtigen Daten des Modells kennt. Andererseits hat er grundsätzliche Schwächen, z.B. ist die Simulation eines asymmetrischen Auftriebs nicht möglich, da nicht zwischen rechter und linker Fläche unterschieden wird. Also kann man in der Kurve z.B. auch nicht über *einen* Flügel abschmieren, auch snap-rolls gehen nicht. Sowas schlägt in der Realität aber leider immer wieder zu.

Viele Grüsse
Peter

Re: Nun, man kann...
 

Dem muß ich widersprechen. Genau das ist mir nämlich auf meinen ersten Flügen mit der Tupolev passiert. Im Anflug zu langsam und nur ein klein wenig zuviel Querruder-schon kippt die Maschine über den Flügel weg. Wie die Jungs das realisiert haben weiß ich aber nicht. Ich nehme mal an Du meinst so ein Verhalten mit der Aussage "über einen Flügel abschmieren".

Viele Grüße

Im FS kann man...
 

sowas ähnliches(!) wie "Abschmieren über den Flügel" über die Rolldämpfung nachbilden (Tabelle irgendwo bei 300-400 in der airfile, hab' sie nicht hier * ). Damit wird normalerweise auch eine Art Trudeln bei bestimmten Modellen (z.B. Realair) simuliert.

Ein *einseitiger* Stall (das ist normalerweise mit "Abschmieren über den Flügel" gemeint) bzw unterschiedlicher Auftrieb rechts/links, echtes(!) Trudeln oder gar Flachtrudeln ist im FS ohne künstliche Klimmzüge nicht modellierbar - es gibt nur *eine* durchgehende Tragfläche.

Viele Grüsse
Peter

* Tabelle 456 - hatte die AAM-ini doch hier ;)

Naja, mit den Einschränkungen des Flusi müssen wir halt leben. Aber so sieht man wie gut die Jungs von Projekt Tupolev das Airfile trotzdem hinbekommen haben (wenn die Maschine halt so reagiert).

Hier noch was zum Thema Dreipunktlandung mit der TU154 (vor einer halben Stunde geflogen):
http://www.mein-schwudde.de/050901.jpg
http://www.mein-schwudde.de/050902.jpg
http://www.mein-schwudde.de/050903.jpg

Viele Grüße

Hier habe ich ein Bild gefunden, auf dem die Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugmustern gut zu erkennen ist:
http://www.airliners.net/open.file/652327/L/

Naja,
Ich würde das eher als Momentaufnahme sehen .....
die kleinere ist ein bisserl flexibler und ich bin mir sicher, dass
die nachher auch mit um die 2 Grad pitch aufgesetzt hat.

Ich hab gerade eines von der B777 bei der Hand

http://www.austrianaviationart.org/r...772/131111.jpg

Das ist ja keine Freage. Rotiert werden sie alle irgandwann. Aber hier geht es ja um die Frage, wie sich die Maschinen im Anflug verhalten; dass sie da eben verschiedene Lagen einnehmen. Je nach Bauart. Und da, finde ich, ist "mein" Bild doch sehr aussagekräftig.
:)

Wenn der kleinere ein CRJ sein würde würde ich zustimmen, da
ist der sehr spitze Winkel bis recht spät vor aufsetzen sehr typisch:

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax...2ZlMmYzOGM.jpg

Hi Freunde,

voriges Wochenende war ich mit unserem Wiener Stammtisch in
Zürich, rein des Spottens wegen. Zwei Tage bis am Abend, Wetter
kühl und regnerisch um nur abfliegende oder landende Flugzeuge zu
beobachten, es war hart aber schön.
Und hier konnte man sehr gut die Flugzeuge in der Landekofiguration sehen. Die meisten Flieger im Nose up oder die CRJ z.B. Nose Down.
@UKING hat das sehr gut an einem Screenshot demonstriert.
Eure guten fachlichen Antworten und der Zürichaufenthalt haben mir
wirklich geholfen und jetzt sind meine Landungen erste Sahne.
Wichtig ist und Ihr schriebt das schon, daß je nach Flugzeugtyp
richtige Klappenstellung, Mindestspeed und jetzt kommt es, die
Maschine unbedingt getrimmt werden muß um Nose up oder Nose Down
zu sein, danach wird rotiert.
Wer da seine Probleme hat, kann kurz in die Außenansicht gehen
während der Landung, um zu sehen in welcher Lage sich das Flugzeug befindet um entsprechend zu trimmen, wobei natürlich der AP
ausgeschaltet sein muß, sonst trimmt sich das Flugzeug wieder zurück
in seine Ursprungslage.

Schöne Grüße
Helmut


:)