Re: Danke Börries.
 

Peter, leider nicht. Die "Landung" war in Nörvenich und das "Karbol-Personal" dort hat das Volumen der gerade in EDDK stehenden AN225. http://www.mainzelahr.de/smile/krank/med.gif

Ich seh' gerade:
 

Die zip ist leer :eek:

Uli, ich mach einfach mal mit 'ner Dickdüse (DC-10) einen Leg nach La Paz bei halbwegs normalen Bedingungen und möglichst nahe am zulässigen Landegewicht, sollte eigentlich zur Klärung reichen. Bericht (mit Bildchen) dann am Montag.

Grüsse
Peter

P.S. Börries, och nöööö... Crash in Nörvenich... das ist ja wirklich eine Katastrophe! :heul:

Ich hab meinen Hub für die Meteor in Westerland/Sylt (1953 ;) ). Da crasht sich's viel angenehmer :feiern:
Wünsche schönes Wochenende, genussreiche Flüge und CAVOK forever :)

neue Erkenntnisse
 

Es hat mir keine Ruhe gelassen. Ich habe es auch mal mit Low Fuel probiert:
Keine wesentliche Änderung. Mal Crash, mal ewiges Einschweben, obwohl ich schon lange Gas weg genommen hatte. Also das Übliche.

Dann habe ich mal meinen Windmesser beobachtet:
Ständig kreisende Winde, um Stärke 11. Ist zwar nicht besonders viel, aber wenn es so kurz vor der Schwelle auf einmal abrupt von der Seite bläst und man noch zur Piste "zurück rudern" muss, ist nicht auszuschließen, dass man zu hart mit einer Seite aufsetzt. Dreht der Wind nach vorn, schwebt man auf einmal wegen der höheren "Geschwindigkeit" endlos lange aus, kommt der Wind von hinten, ist der Stall nicht weit. Also habe ich mal alle Wettereinstellungen gelöscht!
Und siehe da:
Die Maschine verhält sich plötzlich lammfromm und ist kinderleicht zu steuern! Sie lässt sich spielend abfangen und kontrolliert auf die Bahn setzen! Man merkt ihr die dünne Luft auf einmal überhaupt nicht mehr an!

Sollte die Höhe also doch nicht das Grundübel sein???

Also, wer will, dem schicke ich meine Flugdateien.

Gute Nacht!

Ich hab' alle diese...
 

... Seltsamkeiten leider nicht reproduzieren können:

Start in Lima DC-10/30 mit 88.2 Prozent MTOW. Flug spritsparend bei Mach 0.72 (Vne ist Mach 0.95, maximale Reisegeschwindigkeit ist um Mach 0.85) in FL295, Landung in La Paz mit 79.3 Prozent MTOW (eigentlich zu hoch). Wind 12G15 kts aus 296 Grad (gut von vorne), Approach 155 KIAS, Klappen 30 Grad, Pitch 4-5 Grad, also AoA bei 3 Grad Sinkwinkel (etwa -700 ft/min) bei 7 bis 8 Grad. Aufsetzen bei 145 KIAS, flaps full, Groundspeed laut GPS 179 kts. Groundspoiler, Reverser und Bremsen - ganz problemlos zum Halt gekommen (die Bahn ist ja rund 13000ft lang).

Die Maschine verhält sich praktisch(*) unverändert wie auf Meereshöhe, wenn man nach IAS fliegt (soll ja auch so sein).

Einziger Oha-Effekt :eek: : ILS-Glideslope und PAPI passen nicht zusammen, nach ILS ist man unter dem GS und nach PAPI darüber, das hat mich beim manuellen Anflug etwas überrascht, entsprechend bin ich gut *hinter* dem Aufsetzpunkt gelandet :D

Ich kann mir das Verhalten bei Deiner 744 nicht wirklich erklären... kommt vielleicht doch irgendwo (FMS, AP) die TAS ins Spiel? Oder ist die Flugdynamik des Modells so besch...eiden?

Meine DC-10 ist das alte FFX-Modell, mit leicht korrigierter Flugdynamik. MTOW ist da 575000 lbs (Originaldaten schwanken von 555000 lbs (frühe Modelle) bis 580000 lbs (DC-10/30ER).

Bilder kommen morgen.

(*) EPR bzw N1 sind etwas verändert.

Viele Grüsse
Peter

P.S. Wenn Du eine Rückenwindlandung bei stetigem Wind machst, ändert sich auch nur Deine GS. Du *fliegst* ganz zunverändert nach IAS, aerodynamisch siehst Du den Wind überhaupt nicht. Böen und Scherwinde merkst Du allerdings wegen der Änderungen der IAS.

Hallo Peter,
danke, dass Du Dich mit meinem Problem so beschäftigt hast! Und Du hast meinen Verdacht bestätigt, dass es wohl mehr am Wetter, als an der Höhe liegt. Ich hatte ja schon geschrieben, dass sich die Maschine ganz zart landen lässt, wenn alle Wettereinstellungen gelöscht wurden. Muss ich wohl doch mal anderes Wetter laden und auf Besserung hoffen. ;) Aber einmal probiere ich's noch.

Also ich bin mit dem Verhalten der POSKY-Jumbos eigentlich sehr zufrieden. Nun gut, sie sind recht empfindlich, aber gerade das macht es ja auch spannend. Und führt eben auch mal zu Problemen, wie zu diesem hier.

Das ist mir natürlich klar, Peter. Aber wenn sich die Windrichtung, wie bei meiner Situation, ständig dreht, die IAS-Anzeige rotiert, dann kriegt man dann doch evtl. 'nen Stall von hinten "angeblasen". Zumidest sorgt es dafür, dass man nicht ruhig aufsetzen kann, weil man nicht weiß, dreht es jetzt nach vorn, hinten oder habe ich kurz vorm Touchdown plötzlich Seitenwind?
Mein Wetter scheint sich also von Deinem ("Wind gut von vorne") doch sehr zu unterscheiden. Ich kann ja mal die Situation mit einer Default- Maschine nochmal abspeichern. Und sie Dir schicken, wenn Du noch den FS2002 hast. Dann kannst Du Dir das Wetter "heraus schneiden".

Ich bin gespannt auf Deine Fotos!

Nun, spektakulär sind die Bilder nicht gerade... Ich hab' sie auch ein wenig verkleinert.

Erstmal: Ich hab' mich bei der Windangabe geirrt, es waren nur 7kts und zwar aus 75 Grad (Windanzeige oben links) - leider echtes Schön-Wetter, und dazu auch noch sehr kalt, also optimale Bedingungen :(

Hier der Anflug, noch 600 ft AGL (Radiohöhenmesser), 13700 ft MSL, Sinken -700ft/min, Pitch etwa 4 Grad, 155 KIAS, GS 191 kts (auf der GPS-Anzeige unten rechts), AP und A/T aus, FD an, Apr-Modus und manueller Anflug:
http://img1.uploadimages.net/085590LaPaz1.JPG


Hier full flaps, noch 90 ft AGL, Pitch um 4 Grad, 145 KIAS, GS 179 kts. Gemäss ILS schon ein Dot low, im PAPI aber drei weiss... :eek:
http://img1.uploadimages.net/344487LaPaz2.JPG


Abfangen...
http://img1.uploadimages.net/503738LaPaz3.JPG

Aufsetzen (nach laaaangem Ausschweben :D ):
http://img1.uploadimages.net/230086LaPaz4.JPG

Zugegeben, ich sollte den Leg nochmal bei böigem Wind (15G25 z.B.) und heissem Wetter fliegen... trotzdem kann man aber doch festhalten, dass sich ein Flugzeug bei gleicher Beladung und gleicher IAS unabhängig von der Höhe fliegt. Klar: Fliegt... die Ausrollstrecke nach dem Aufsetzen ist natürlich wegen der höheren GS *sehr* höhenabhängig.

Viele Grüsse
Peter

Hallo Peter,
sind doch echt schön und aufschlussreich, Deine Bilder! Und Du hast bestätigt, dass es nicht an der Höhe liegt, dass ich Landeprobleme in La Paz habe:

"...trotzdem kann man aber doch festhalten, dass sich ein Flugzeug bei gleicher Beladung und gleicher IAS unabhängig von der Höhe fliegt."
Von daher hat mir der Thread hier echt was gebracht!

Das mit der Diskonvergenz von PAPI und ILS ist mir auch aufgefallen. Es kommt im Flusi aber häufiger vor, und ist demnach kaum erwähnenswert. Und in der Tat war das für mich wenig von Belang, schließlich habe ich prinzipiell Probleme, die Maschine auf Kurs zu halten. ;) Man müsste ein Filmchen von meinem sich drehenden Windrichtungsanzeige-Pfeil (in meinem Panel wird nicht nur ein Zahlenwert angezeigt) drehen! Naja. Wenn Du willst, kann ich wirklich die Situation auf Default umbauen und Dir mailen.

Tschüss + nochmals vielen Dank!

Übrigens sind Unterschiede zwischen PAPI-Anzeige und Gleitpfad "normal". Je nach Größe des Fliegers (Sichtpunkt bei langem Rumpf ist höher oder zB 747 die Höhe des Cokpits...)ergeben sich teilweise kleine Änderungen. Weiß jetzt nicht welches Flugzeug als "Norm" genommen wird bzw welcher Höhenabstand von der Querachse.

Die Cockpithöhe ist ein Argument. Aber gleich drei PAPI weiß bei einem Dot low? :eek:

Ja, ist allein...
 

... durch die Cockpithöhe nicht zu erklären. Im ersten Bild (etwa 1.5 nm vor TDZ) zeigt das PAPI zwei Rot, zwei weiss, das ILS ist bereits 0.75 Dot low. Im zweiten Bild (5 Sek vor TDZ) haben wir drei weiss, aber das ILS ist *mehr* als ein Dot low.

Mehr als ein Dot low ist eigentlich ein Abbruchkriterium - Merkspruch für (von einem) "Schmuddelpiloten": If you're one dot low, you're deep in shit :eek:

Ich denke, hier kommen FS-Ungenauigkeiten ins Spiel. In den NOTAM's stand jedenfalls nichts darüber, dass das ILS gerade neu eingemessen wird... :D

Viele Grüsse
Peter