Guten Morgen Tamiko,

Also allmählich bekomme ich richtig Lust auf eine Langstrecke. Werds demnächst auf jeden Fall - sofern die Zeit da ist - ausprobieren.
Aber vorher hab`ich noch ein paar Fragen - manchmal merke ich, dass da doch noch einige Wissenslücken sind.

Zitat Tamiko
"Wenn man mal Speed aufgebaut hat steigt sie zwar schon "ähnlich" einem kleinen Flieger, aber auf FL290 ist erst mal Schluss
Irgendwann kommt dann der erste Stepclimb, dann später der nächste, bis man fast am Ende der Strecke mal FL370 erreicht, und endlich so hoch ist wie man es normalerweise auf einem 1 Stünder in ner leeren 737 ist..."

Warum ist das so ? Steigt das Flugzeug dann nicht mehr, weils zu schwer ist oder woran merke ich das ? (entschuldige, wenn die Frage zu doof klingt). Kann man die Höhe, an der "erstmal Schluß" ist planen? Ich als Kurz-Mittel-Strecken-Flieger kenne dieses Problem natürlich nicht.
Und wann gehts mit dem Steigen weiter ? Gibt es da Richtlinien oder wie merke ich das wiederum.

Und noch ne Frage zum FL. Du schreibst "...bis man fast am Ende der Strecke mal FL370 erreicht, und endlich so hoch ist wie man es normalerweise auf einem 1 Stünder in ner leeren 737 ist..."
Wie lange dauert es denn demnach, bis ich mit einer 747 meine Reiseflughöhe erreicht habe ?
Und zur 737: Ich fliege auf Kurzstrecke vielleicht FL300 und bei Mittelstrecke FL320. Gibt es irgendwelche Faustregeln, welchen FL ich bei welcher Entfernung fliege ?

So, nun ists aber genug mit 1. Klasse-Fragen.
Danke schonmal und ertsmal ein schönes Wochenende,

Grüsse, David.

Moin David,


in aller Regel wird das FMC Dir in Abhängigkeit vom Gewicht die optimale Reiseflughöge berechnen und auf der CRZ Page anzeigen. Deine FL300-320 die Du mit der 737 fliegst sind auf jeden Fall schon zu niedrig und damit unökonomisch. Sofern eine gewisse Minimaldistanz da ist und die ATC-Beschränkungen es zulassen (z.B. darf man EDDL-EGLL maximan in FL320 fliegen!) sollte man die optimale Reiseflughöhe wählen, und die liegt bei der B737NG bei ca. FL350-FL380, je nach Zuladung.

Auf der großen Langstrecke schafft die B747 anfangs vielleicht FL320/FL330. Später, wenn mehr Sprit verbraucht wurde kann man weiter steigen. In der Schlußphase des Fluges erreicht man dann Fl390-FL410.

Kurz ergänzend zu Martins Ausführungen: Als Faustformel kann man sagen, daß die Entfernung in Meilen in etwa dem optimalen Flightlevel entspricht. Ist die Destination also 328 Meilen weit weg, so wäre FL330 angemessen.

Natürlich hat das ganze eine natürliche Begrenzung bei Langstrecken, und dann kommen auch noch diverse Vorschriften und ATC-Anweisungen dazu, aber als grobe Faustformel für die Kurzstrecke reicht es allemal.

Hallo David,

Wie schon andere geschrieben sagt dir der FMC die optimale/max. Flughöhe.

Mit der B737 trifft dich das auch - wenn du an die Reichweiten kommst und/oder du entsprechend gut bebucht bist.

Z.b. Ein Flug HRG-LNZ mit B737-400:

ZFW + Sprit + TOW
45.7t + 14.4t = 60.1t MAX FL319

Sprit / akt.Masse
12t = 57.65t opt:FL323 max:349
8,71t = 54.41t = opt:336 max:361
8.37t = 54.07t =opt: 338 max 362
7.17t = 52.87 opt: 343 max 367
6.75t = 52.45t opt: 344 max: 368
6.63t = 52.33 opt: 345 max: 369
6.12t = 51.820 opt: 347 max 370
5.56t = 51.26 opt: 350 max 370

Also HRG bis ca. Kreta geht nur mal FL310

Was es für Konsequenzen hat, wenn du nicht die optimale Flughöhe
fliegst: (die Abweichung als + - zu sehen)

2000ft: 1-2% mehr Treibstoff
3000ft: 3-5% mehr Treibstoff
8000ft: 8-15% mehr Treibstoff

EInfluss der Geschwindigkeit:

B737-3/4/500 sind das dann 0,74mach
B737ng 0,78mach

Bei 0.01mach schneller als optimal kommen auch 1-2% mehr Spritverbrauch

Ist die ISA Temp um 10 Grad höher, braucht man auch 1% mehr Sprit.


Generell ist das Optimum bei Kurzstrecken eine Parabel Flugbahn.
So hoch wie du steigen kannst um danach mit IDLE bis zum Zielflughafen zu sinken.

Bei SZG-VIE wäre das in etwa FL320/330
:lol:

Sorry - vergessen:


Hier ein Bild des FMC.

Hallo Ihr drei,

Ich bin noch etwas fertig von der Arbeit - deshalb auch nicht mehr so aufnahmefähig:verwirrt:
Aber erstmal vielen Dank für Eure ausführlichen Antworten. Ich werde morgen das ganze mal überarbeiten - geht mit fit im Kopf besser:ja:

Und zwei weitere Fragen habe ich schon mal:

1)Vom FMC der PMDG737 kenne ich, dass ich den FL eingeben muss. Diese errscheint dann unter CRZ. Mache ich da etwas falsch. Auch auf der CRZ-Seite steht dann mein angegebener FL. Wie kann ich den FMC ein FL berechnen lassen - vorher einfach nix eintragen ?

2)Fliegen denn real die Maschinen auf einer sehr kurzen Strecke wie EDDT-EDDM tatsächlich FL350 beispielsweise ? Ist da der Energieverbrauch fürs Hochkommen im Vergleich zu dem, was ich durch den höheren FL einspare nicht zu hoch ?

Danke und Grüsse, David

Hi !

Ich habe heute einen Slingsby T-21 und eben auch Lufthansa ex B737 und nun A340-300/600 Piloten kenne gelernt. Er hat mir erzählt das sie zwar auf ihren Langstreckenflügen öfter noch wesentlich höher Steigen könntne, vor allem am Ende gen Fl390 aber lieber auf FL340, falls möglich, bleiben, aufgrund der Hohen, und ich meine Hohen Strahlung in größeren Höhen.

Auf der Crusie Page erscheint unter CRZ Altitude deine eingestellte und angewählte Höhe vom MCP (Autopiloten Altitude Schalter...)Daneben sollte aber unter OPT ( Optimum Cruise Flightlevel) ) noch ein Wert stehen. Das ist die, vom FMC errechnete, Optimale Flughöhe. Auf dieser Flughöhe würdest du den niedrigsten Treibstoffverbrauch haben. Daneben gibts noch ein MAX Alt. Man kann auch über MAX climben, dies führt aber zu extrem Hoher Triebwerksbelastung und extrem Hohen Treibstoffverbrauch.

Der erste Wwesentliche Faktor bei einer B737 ist das sie auf einer Strekce wie EDDT-EDDM fast kein Treibstoff an Bord hat, wenn man bedenkt wie groß die Reichweite dieser Maschine ist, wodurch sie auch schneller steigen. Auf großen Flughöhen ist der Treibstoffverbrauch ausserdem wesentlich niedriger. Und ich meine wesentlich. Dazu ommt der noch längere Sinkflug von FL350 statt von Fl290 der meist in IDLE FLight vorgenommen wird was nochmals Treibstoffersparniss ist.


Alex

Hallo David,

Alex hat ja schon praktisch alles geschrieben :)

Real bekommst du diesen FL wohl nicht, weil meist zu viel im Luftraum los ist.

Bei "uns" in Österreich gehts einfacher. Zumindest wenn wir den Flieger gechartert haben, machen wir uns das immer mit den Lotsen aus.
Hängt dann von der "Wetterlage" ab.

Neulich gabe es "unten" was zu sehen bezw. eine Woche später war es ziemlich bewölkt. Da flogen wir nur auf 10.000ft von LOWW nach LOWS.
So waren wir gerade zwischen zwei massiven Wolkenschichten - und auf FL230 hätten wir einen ziemlich turbulenten Seitenwind gehabt.

Beim Zurückfliegen gaben wir "Stoff" (wir hatten ja nur ca. 55t bei der B737-400 und 800WL) und waren schon auf Höhe Linz bei 33.000. Dann war auch schon bald wieder sinken angesagt.

Hallo Ihr zusammen,

Ich wollte mich nur noch mal für Eure Hilfe bedanken.

@Alex
Was mache ich falsch ? Bei der PMDG736/7 erscheint bei mir im FMC unter OPT auf der CRZ-Seite (dort in der Mitte) leider kein FL...

Grüsse, David

Hi,
sind die INIT PAge Werte alle ausgefüllt? Vor allem bezüglich FL ud Weight& Balance?

Alex