Hi Peterle,
ich denke mal, in der Realität ist das nicht einfach, vor allem bei wechselnden Winden und böigen Windverhältnissen.
Wenn ich mich an meine Physikkenntnisse erinnere, meine ich, daß die Geschwindigkeit auch ´ne Rolle spielt.
Auch ich vrsuche es mit viel herum probieren. Ich muß sagen, ich habe weniger Probleme, wenn ich eindrehe, wenn ich so etwa 170 - 180 Knoten habe als wenn ich erheblich schneller bin. Das gilt insbesondere dann, wenn ich relativ spät, also den Queranflugteil relativ nah am Flughafen gemacht habe.
Gibt es denn nicht eine Faustregel, zu welchem Zeitpunkt man eindrehen sollte??
Aber ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, den Queranflugteil zum Endanflug nicht zu nahe am Platz zu machen, weil es sonst mit der Höhe nicht mehr hinhaut.
P.S.: Ja die paar Hütten in EDRW erinern mich eher an Faller-Häuschen... http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif Grüße von Air Michi

Hallo Freunde,

bei mir sind die kurvigen Lead-In-Light für die 13L auch da, für die 13R gibt es nur gerade. Peterle, fliege doch mal bei schlechter Sicht (5NM), dann wirst Du durch die schöne Scenery nicht abgelenkt, ehrlich!Ich kann beim FS2K die Videos nicht ordentlich abspielen. Mal sehen, was das wieder ist.

Gruß!

Hans

Hans, ich probier's heute nochmal... vielleicht versuche ich auch, davon ein Video herzustellen, das aber als Kontrastprogramm, nach dem Motto: So fliegt sowas ein Flusipilot, der soeben unwiderruflich wegen erwiesener Unfaehigkeit gegroundet wurde http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Michael, mein Problem bei dem hier angesprochenen Anflug JFK 13R ist, dass man in nur 800ft, bereits am Missed Approach Point, erst mit der Kurve BEGINNT, dann ist die Rwy nur noch 1.2nm entfernt! Wenn man dann die Kurve ausrollt, MUSS man Plus/Minus Centerline sein, ausser minimaler Korrektur ist dann nichts mehr drin. Klar, man darf auch nicht viel schneller als 150kts sein, sonst wird der Kurvenradius viel zu gross oder man muss in Bodennaehe ganz steil banken - nicht sehr angenehm (Sinkrate halten, kraeftig Schub geben und weitere Stoerungen).

Ein normaler Turn Base-Final findet bei einem dicken Flugzeug ja in deutlich groesserer Entfernung und Hoehe statt, sodass dann im Final auch noch ein bischen Strecke fuer Korrektueren uebrig bleibt.

Ist halt alles nicht so einfach, in meinem Alter http://www.flightxpress.de/ubb/confused.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Viele Gruesse
Peterle

Hi Leute,

also ich habe erst heute wieder mal ins Forum geschaut und diesen Ordner mit Interesse gelesen. OK, gleich mal ausprobiert (danke für den Link), habe ein Video und eine Situationsdatei erstellt, beides zusammen braucht 10,3 kB. Nicht die Welt also. Wenn es jemand will, mailt einfach an philipp.heinle@gmx.de , ich schicke Euch es dann rüber.
Das Video schliesst sich praktisch an die Situation an, es beginnt bei DME 1.4 CRI. Die Strecke davor ist ja nicht das Problem. Ich weiss, es ist nicht perfekt, vor allem die Sinkrate ist zu unregelmässig. Zum Wetter: Nacht, 800m Sichtweite und Seitenwind.
Also gut, wer es will, soll sich melden, ansonsten gute Nacht,
Grüsse Philipp

Hallo HP,

ich habe den Verdacht, dass eMails (3.10. IFR-Training; 15.10. Video JFK13R), die ich Dir geschickt habe, bei Dir nicht angekommen sind. Andererseits wäre es auch möglich, dass Mails von Dir bei mir nicht auftauchen.

Bisher hast Du immer innerhalb weniger Tage reagiert. Deshalb versuche ich mal eine Klärung auf diesem Weg.

Viele Grüße!

Hans

Sorry Peterle, ich habe Dich total falsch verstanden, ich dachte, Du hattest das allgemein gemeint.
Ist übrigens auch bei den jüngeren Herrschaften wie bei mir ( http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif) sicher auch nicht so einfach, schon gar nicht in einem richtigen Simulator!!
Werde mal Deine angesprochene 13R testen!
Gruß von Air Michi

Hi Peterle,

Es ist wahrscheinlich, wie Hans es gesagt hat, versuch es mal mit geringerer Sichtweite. Außerdem ist es nicht eine durch gehende Linie, sondern drei oder vier einzelne Lichterketten, die blinken.

MfG
KOSBO

Hallo Philipp,

also, ich kann mit 800m Sicht auf die RWY 13 R(echts) nicht landen, weil ich am MAP weder die geraden Lead_In_Lights noch die Runway-Lichter sehen kann. Bei 3 Meilen Sicht kann ich dann die Lead_In_Lights, bei 5 Meilen Sicht zusätzlich die Landebahn sehen. Also bräuchte ich mindestens 4 Meilen Sicht, um den Aufsetzpunkt zu sehen und um die Landebahn eindeutig zu identifizieren, darunter würde ich es nicht machen.

Naja Philipp, ich glaube, dass die Strecke vor dem MAP für viele Simmer schon ein Problem ist, wenn sie, so wie ich das vorgeschlagen habe, ohne AP, bei den Minima und bei Seitenwind geflogen wird, denn schließlich sollte man den MAP genau erwischen und nicht irgendwie.
Nach meiner Schwierigkeitsskala handelt es sich hierbei schon um einen anspruchsvollen Instrumentenflug.

Viele Grüße!

Hans

Hallo zusammen,

nachdem ich ein paar Tage in Hamburg und Hannover auf der EXPO war, möchte ich mich auch mal wieder zu Wort melden und gleichzeitig meine Freude über diese Diskussion loswerden. Ich hätte nicht mehr damit gerechnet, daß das Anflugblatt, daß ich vor langer Zeit einmal ins Web gehängt habe, noch so etwas auslöst. ;-)

Übrigens, die Karten gibt es in *wesentlich* besserer Qualität bei http://mapbase.pair.com/apr/aprind.htm (runterscrollen zu "VOR or FMS or GPS RWY13R/L" und "Shore Visual Rwy 13R/L" für KJFK).

> also, ich kann mit 800m Sicht auf die RWY 13 R(echts) nicht landen, weil ich am MAP
> weder die geraden Lead_In_Lights noch die Runway-Lichter sehen kann. Bei 3 Meilen Sicht
> kann ich dann die Lead_In_Lights, bei 5 Meilen Sicht zusätzlich die Landebahn sehen.
> Also bräuchte ich mindestens 4 Meilen Sicht, um den Aufsetzpunkt zu sehen und um
> die Landebahn eindeutig zu identifizieren, darunter würde ich es nicht machen.

Nur eine kurze Bemerkung: es ist gut, daß du bei 800m Sicht nicht landen kannst, denn ein Anflug bei diesen Sichtverhältnissen ist eine Landung illegal! Wenn du mal unten auf die Minimums schaust, dann siehst du, daß mindestens 2 1/2 US-Meilen (1.602km) Sicht verlangt werden. Der Abstand von MAP zur Bahn ist übrigens 3.2 NM.

> denn schließlich sollte man den MAP genau erwischen und nicht irgendwie.

Ich würde gerne noch eine Bemerkung machen. ;-) Niemand sagt, daß die Kurve erst ab dem MAP geflogen werden darf. MAP heisst ausschließlich, daß allerSPÄTESTENS an diesem Punkt die Bahn bzw. die Lead-In-Lights in Sicht sein müssen! Wenn nicht, dann muß durchgestartet werden. Wenn man allerdings schon vorher Sichtkontakt hergestellt hat, obwohl man noch oberhalb der Minima oder vor dem MAP, dann kann ab diesem Punkt der Sichtflugteil des Anflugs geflogen werden, vielleicht noch eingeschränkt durch Lärmbeschränkungen oder anderen anfliegenden Verkehr (ATC-Restrictions). Insbes. liegt der Punkt, an dem in den Final eingedreht wird, in der Disretion des Piloten. (Wie gesagt, subject to ATC clearance wie "maintain 160kts until final" oder so.)

Viele Grüße,

Markus

Hallo Markus,

danke für die weiteren Hinweise und Ergänzungen.
Abgesehen mal von den bestimmt vorhandenen Restriktionen hinsichtlich des Lärms meine ich, dass es fliegerisch nicht viel Sinn macht, viel früher als bei 2,6 NM outbound CRI flach einzukurven, weil man dann nur einen sehr kurzen geraden Endteil bekommt, was beim FS-Fliegen nicht günstig ist. Dann ist es schon besser, sofort ab 2,5 NM anzufangen, zuerst steil und dann flacher.

Wir hatten das Thema Sichten bei Nicht-Präzisionsanflügen hier auch schon mal diskutiert. Mit einer langsamen und wendigen Cessna könnte man eher noch beim Sichtminimun landen als z.B. mit einem Jumbo.
Deshalb vermute ich, dass die Fluggesellschaften die erforderliche Sicht für ihre verschiedenen Typen irgendwo oberhalb des Minimums vorschreiben. Und dann ist da immer noch der Kapitän, der es verantworten muss. Und ich sage deshalb: Mit meiner 737 brauche ich mindestens 4 Landmeilen!

Viele Grüße!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 18-10-2000 editiert.]