Na, weit haben wir's jetzt gebracht, wenn man von der originalen Frage Knots/Mach ausgeht. Toll, welche Fachkenntnisse da nicht nur bei den Profis vorhanden sind.

Hans, meine Meinung zur Inertialnavigation ist: Man kann damit natuerlich ALLE Lage- und Bewegungszustaende bezueglich eines beliebigen Koordinaten-Referenzsystems ermitteln und kann dann mit etwas Rechenaufwand und Zusatzdaten die den Luftfahrer interessierenden Werte GS, TAS, IAS, Rate of climb/descent usw usw ableiten.

Ich hatte eigentlich noch was zur korrigierten Aussentemperatur (COAT): Die Temperaturanzeige hat einen kleinen Fehler durch die Kompressionserwaermung der vom Fluchzeuch durchquerten Luft (mit Tabellen ermittelbar) und durch die Reibungserwaermung des Temperatursensors, das ist dann abhaengig vom Einbauort und sollte vom Hersteller angegeben werden.

Und noch was zu Mach: Die Schallgeschwindigkeit ist ja auch stark abhaengig von der Temperatur und abhaengig von der Luftdichte.

Den Unterschied TAS-IAS sieht man (sogar im FS) auch indirekt am Barber-Pole, diesem gestreiften Zeiger im Fahrtmesser, der sich mit steigender Flughoehe immer mehr abwaerts bewegt - die maximal erlaubte IAS ist fuer den Vogel in grosser Hoehe ja viel kleiner als unten, bei der TAS ists dieselbe.

Viele Gruesse Peterle

Hallo,
irgendjemand hier im Forum hat es ja schon gesagt: Jetzt sind wir wirklich weit gekommen! Und es ist auch tatsächlich eine Menge Fachwissen von allen zusammengetragen worden. Habe mir deswegen erspart in meinen alten Lehrgangsunterlagen zu stöbern; insbesondere Leo und Hans Tobolla haben die IRS Sachverhalte ja schon ausführlich beschrieben. Hier möchte ich nur noch ganz kurz anfügen daß ein IRS durch seine (hier vertikalen) Beschleunigungsmessungen zwar auch in der Lage ist die momentane Höhe über MSL zu errechnen, diese aber nicht zur Anzeige kommt, sondern nur der Verbesserung der Positionsgenauigkeit dient. Die Entfernung zwischen zwei Punkten auf der Erdoberfläche ist schließlich kleiner als in 10km Höhe senkrecht über diesen Punkten. Auf der vertikalen Beschleunigungsmessung beruht aber auch die vertikale Geschwindigkeit (Steigen oder Sinken). Und die ist wegen der hohen Rechengeschwindigkeit sozusagen sofort anzeigbar. Die herkömmlichen Variometer weisen alle eine mehr oder weniger große Anzeigeverzögerung auf da sie nur auf Höhen- (Luftdruck-)änderungen reagieren können wenn diese schon in einem bestimmten Mindestumfang stattgefunden haben. Hat man ein solches IRS-Variometer zur Verfügung, kann man damit z.B. sehr stabile Sinkflüge durchführen. Dazu braucht man nur zu wissen daß das Fünffache der Groundspeed in Knoten die Sinkgeschwindigkeit in Fuß/Minute ergibt mit der man "automatisch" auf einem 3grd-Gleitpfad eines ILS bleibt. (z.B.: GS=100Knoten ergibt eine Sinkgeschwindigkeit von 500ft/min auf dem Gleitpfad) Hiermit sind wir dann doch nochmal bei der Wichtigkeit der Groundspeed angekommen. Sie kann außerdem wichtig werden wenn man ein Flugzeug ohne Landeklappen landen muß. Ein entsprechend schnelles Flugzeug könnte dann schon die max. Reifengeschwindigkeit beim Landen überschreiten (z.B. B-757/767: 195/204 kt). Aber das allerwichtigste: aus der Groundspeed ergibt sich die Reichweite bzw. die Antwort auf die Frage ob der Sprit reicht.
Happy landings
HP