Prima Beitrag, hoffe auf Fortsetzung !!

Reale Manuals/FCOMs gibt's übrigens z.B. bei http://www.esscoaircraft.com , man sollte aber vorher nachfragen, ob auch Performance Tabellen dabei sind.

Michael

Ich erlaube mir Matthias Lieberecht aus SSW A310 Review zu zitieren, da er sehr gut ausdrückt, was auch ich meine:

und weiter zum "basteln" an der Flugdynamik:

so ganz alleine stehe ich mit meiner Ansicht wohl doch nicht ;)

Hallo Konstantin,

bitte mach weiter so und bring uns Laien die unverständlichen englischen SDKs u.ä. Anleitungen näher damit man selber mal Hand anlegen kann wenn der PSS 340 mal wieder in den Stall gerät.

@Bengel
du solltest doch eigentlich schon so Weise sein, das du wissen müssest das wir alle dir hier nichts mehr beibringen können. Die anderen haben das zumindest schon begriffen:lol:

@MeatWater
bei deinen Beiträgen vermisse ich die Seriösität eines Profis(?)

Gruß Heinz

@Heinz:

auch bei deinem Beitragen vermisse ich Seriösität :) Wie sagst Du in Deinem Signum? Beleidigungen......? Wohl kein sachliches Argument zur Hand?

Warum so polemisch?

Bringt doch einfach ein konkretes, aktuelles, umsetzbares Beispiel, das überzeugt am Wirksamsten.

@Bengel(Das sagt eigentlich schon alles)
Du wolltest ein Beispiel:
Es gibt außer dir noch viele Flusianer die eben noch nicht hinter die Geheimnisse der CFGs gekommen sind und lieber selber Hand anlegen würden wenn sie nur wüssten wo.

Das bei Payware das Ganze die Hersteller liefern sollten ist eigentlich auch allen klar aber leider haben da die Hersteller wohl ein Verständisproblem;)

Gruß Heinz

So nun mal mein Senf zum Thema.

Als für die "Katz" würd ich's auch nicht bezeichnen.Warum.
Nehmen wir den Fall eines konkreten Beispieles.
Hier müsste jetzt mit konkreten Zahlenwerten gearbeitet werden.Am Ende sind zwar dann die "Anfänger in der Lage speziel diesen Flieger das Fliegen beizubringen,versuchen sie sich am nächsten,sieht's dann schon wieder ziehmlich mau aus.

@Konze hat versucht mehr Einblick in die Logik des Editierens zu geben,gerade weil sich die verschiedensten Parameter zum Teil gegenseitig beeinflussen.Diese Logik ist hierbei imens wichtig,weil man sich sonst elendig im Kreise dreht.Man gerät regelrecht ins Zweifeln,weil Dinge die doch ebend noch gut funktionierten auf einmal gar nicht mehr klappen wollen und man weiss nicht wieso.
Dieser Weg mag sicherlich für den einen oder anderen etwas unzugänglicher sein,letztendlich bringt er aber den grösseren Lerneffekt.Erfahrungen in der Vorgehensweise stellen sich schneller ein.

PS:So,nun kloppt Euch nicht wieder! :cool:
Das ist auf jedenfall für die Katz. ;)

Ich kenne die Geheimnisse der CFG´s und AIR-file ebensowenig wie viele andere, gebe mich aber auch nicht der Illusion hin, mit ein wenig probieren einen komplexen Payware-Flieger reparieren zu können.

Wiederhole nochmals: bringt ein Beispiel!

Hallo Rainer,

Schade, ich dachte du würdest dich jetzt genug provoziert sehen und eine komplette deutsche Anleitung liefern;)

@Bengel
zumindest konnte ich dem PS340 mit dem Eintrag "lift_scalar = 1.5" bei den Flaps den Stall bei >140 Ktn abgewöhnen und muss nicht auf den Patch warten.

Gruß Heinz

Also wenn ich da sämmtliche Gedankengänge,die mir beim Editieren in der aircraft.cfg und AIRfile kreuz und quer durch den Kopf schiessen niederschreibe,müsste ich wohl die ganze Woche durchschreiben,und keiner würde es kapieren.Beim Versuch dies alles zu ordnen,wüsste ich nicht mehr was ich schreiben soll.Wie Flasche leer. ;)

Ich kann ja mal volgendes vorschlagen.
Saugt Euch meinen A340 oder A330(AVSIM-Suche "Rainer Mehlin")und macht mal einige Testflüge(sind aber vom Aussenmodell nicht ganz FS2004 tauglich;ist noch FSDS1).
Am besten mir schickt dann mal jemand die aircraft.cfg und AIRfile der PSS Busse(340/330),dann können wir mal rausarbeiten was Ihr besser und realer empfindet und ziehn die Sache mal Stück für Stück durch.Dann können wir ja mal sehen,ob wir die Dinger soweit hinbekommen,das man sie nach den Manuals fliegen kann.
Denn was nutzt ne reale Sprittplanung,wenn beim Landeanflug dann 30t mehr im Tank sind als das FMC ausgerechnet hat?

@Heinz

Wenn Du einfach den Auftrieb erhöhst, stimmt doch der ganze damit zusammenhängende Rest nicht mehr (Widerstand, Treibstoffverbrauch, Schub, Steigleistung,.....und was noch alles).

Ich löse das "Problem" mit dem Pitch ganz simpel und durchaus realistischer, soweit man dieses Wort gebrauchen kann: einfach 5 bis 10 kn schneller anfliegen, und schon ist alles okay. Und mit 145 kn ist man durchaus im "realen" Bereich bei einem ZFW von ca. 155 to, wie ich die A330/A340 konfigurierte. Damit bin ich weit vom Stall entfernt und der Pitch ist ebenfalls akzeptabel!

Die Werte aus dem PSS-Manual (Part Charts) sind mit Vorsicht zu genießen, da die Geschwindigkeiten ohne Bezug auf Gewicht angegeben sind. Und die wahre Spreizung der Landegeschwindigkeit einer A330 beispielsweise ist wahrlich größer als 4 kn (zwischen 136 und 140 kn auf Seite 11). Die Landing Reference Speed einer A320 schwankt zwischen 112 kn und 147 kn, also ganze 35 kn! Die einer 767 zwischen 127 kn und 172 kn, da beträgt die Spreizung gleich mal 45 kn.

Ein A330/A340 hat ein weniger wirksames Klappensystem als eine 767 oder 777, die Airbusse haben Einfachspaltklappen, die Boeings innen Doppelspalt, die Flächenbelastung ist ebenfalls niedriger..... Zulässiger Schluß: ein Airbus ist bei vergleichbarer Tragflächengüte, die man getrost voraussetzen darf, kaum langsamer als eine Boeing im Endanflug, wie gesagt, bei vergleichbarer Konfiguration.

"Falsch" ist also erst mal nicht der Pitch, sondern die Anfluggeschwindigkeit ist zu niedrig.

Wer sagt Dir denn, daß 140 kn die höchste Landegeschwindigkeit ist? Bei welchem Gewicht? Vielleicht ist der Pitch so hoch, weil Du zu langsam bist für das ZFW? Schon mal daran gedacht?