Sorry, David...
 

... mir fällt zu oft immer noch was ein, wenn ich meinen Blödsinnn selbst lese ;)

Die FK9 hat tatsächlich eine Federtrimmung (über die man zweifellos diskutieren kann ;) ). Die gibt einfach etwas Kraft auf das Hoehenruder (verändert also dessen Anstellwinkel) - das stellt aber tatsächlich (selbst probiert ;) ) genauso die Geschwindigkeit ein, wie eine Trimmung mit Klappe. Oder einfach eine konstante Kraft des Piloten am Knüppel. (Die alte Diskussion über Gas und Höhenruder(-Trimmung): Was macht Höhe, was macht Geschwindigkeit?)

Für die genaue Erklärung müsst' ich jetzt was zum Zeichnen haben... oder wir seh'n uns beim Flugplatzfest in Wienau nächstes Wochenende? (Du weisst doch, der Platz mit dem Fahrradweg anstelle einer Piste :eek: )

Viele Grüsse
Peter

Hmm, also bei der Ka6E bringt die Federtrimmung rein gar nichts, meiner Meinung nach. Beim Astir (die Federtrimmung macht was am Höhenruder) tut sie auch nicht so viel.
Jedenfalls, mit Wienau könnte es eng werden, hab nicht genug Geld für Sprit, das heißt wenn einer aus Köln hinkommt und mich abholt ginge das, sonsten nicht.

TSchüß
David

:confused:

Dazu mal eine Frage: ist es physikalisch betrachtet nicht irrelevant, ob das Hoehenruder per Feder am Knueppel oder aerodynamisch mittels Hilfsflaeche in einer bestimmten Position gehalten wird?
Fakt ist doch, dass das Eintrimmen einer festgelegten Kombination aus Hoehe und Geschwindigkeit (abhaengig von Flugzeuggewicht und in geringerem Masse sicher auch von einigen atmosphaerischen Faktoren) eine ebenso wohlbestimmte Kombination aus Motorleistung und Hoehenruderausschlag erfordert.
Wie dieser Ausschlag herbeigefuehrt wird (durch simples Halten des Knueppels, durch Federtrimmung oder durch Flettner-Trimmung), sollte dem Flugzeug und der Physik egal sein. :D

Noch eine allgemeine Anmerkung: ich fliege selbst nicht real, beschaeftige mich aber seit mehr als 15 Jahren intensiv mit vielem, was mit Fliegerei zu tun hat.
Was ich trotzdem nie verstanden habe, ist dieser fast schon in einen Glaubenskrieg ausartende Disput zwischen Anhaengern von Schub --> Hoehe, Hoehenruder --> Geschwindigkeit und der Fraktion, die das genau anders herum sieht.

:confused: :confused: :confused:

Mal ehrlich, Leute, wenn wir das schon physikalisch betrachten wollen: ist nicht auch das letztlich voellig wurscht??
Es gibt halt fuer eine gewuenschte Steigrate/Sinkrate/Horizontalflug und eine gewuenschte Geschwindigkeit nur genau eine moegliche Kombination aus Hoehenruderausschlag und Motorleistung!

:eek: :eek:

Also muss ich doch zwangslaeufig immer beides nachregeln! Diese Idee von der Steuerung der Hoehe durch das Gas ruehrt meiner Meinung nach wohl daher, dass ein ausgetrimmtes Flugzeug halt in den Sinkflug bei gleichbleibender Geschwindigkeit uebergeht, wenn man Gas wegnimmt.

Genauso gut koennte ich aber den Knueppel druecken und die resultierende hoehere Geschwindigkeit per Trimmung beruecksichtigen.:rolleyes:

Wieso aber sollte hier ein Steuerungselement fuer genau eine Lageaenderung zustaendig sein?
Ebenso koennte ich behaupten, man steuere die Hoehe mit dem Querruder, denn wenn ich nur das auslenke, gehe ich ja auch in den Sinkflug ueber... :p

Ich denke, man kann die Steuerung besser als Gesamtsystem verstehen, ohne einzelne Teile isoliert voneinander zu betrachten.

Nur meine Gedanken. Konstruktive Aufklaerung jederzeit willkommen...;)

Oje, also ich klinke mich hier mal aus, wird mir zu theoretisch, darüber denke ich *beim Fliegen* doch nicht nach :rolleyes: :D
Und Gas/Schub, wer brauch das schon? Ich dachte Fliegen hat was mit Naturverbundeheit zutun, und da gibt uns die Natur doch massig an Schub, und die Motorflieger haben "Angst" davor und umfliegen diesen Schub, auch Thermik genannt. :p

Also, diskutiert mal weiter, ich lese mal mit, und wenn ich auch was weiß sag ich bescheid!

Tschüß
David *Segelflieger*

Hallo,

krankheitsbedingt habe ich im Moment viel Zeit, die Literatur zu studieren, diesmal zur Trimmung, wobei es schockierend ist, wie schwach da z.T. auch Standardwerke wie die Wolfgang Kühr-Reihe (Der Privatflugzeugführer) auf der Brust sind.

Grundsätzlich stellt man, wie Peter schon sagte, mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit und mit dem Gas die Steig- bzw. Sinkleistung innerhalb der gegebenen Grenzen ein. Das findet man so gut wie nirgendwo. Erstaunlich.

Das kann man im FS wunderbar nachfliegen: trimmt im stabilen Horizontalflug die Maschine aus ("Druck aus dem Ruder..."), merkt euch die Geschwindigkeit und gebt Gas. Ergebnis: die Maschine steigt, aber die vorher gegebene Geschwindigkeit regelt sich wieder ein. Zieht das Gas raus. Ergebnis: die Maschine geht in den Sinkflug über, aber die alte Geschwindigkeit bleibt erhalten.

Nun zur Trimmung. Da gibt es zwei Methoden

a) die Flossentrimmung, wo direkt der Einstellwinkel z.B. des Höhenruders verändert wird (Davids „Federtrimmung“, auch in der FK9 zu finden)
b) die Rudertrimmung mittels besonderer kleiner Trimmruder oder Trimmklappen, die an der Hinterkante des Ruders befestigt sind und deren Funktion es schlicht und ergreifend ist, ebenfalls – indirekt – den Einstellwinkel z.B. des Höhenruders zu ändern.

Im Prinzip also absolut identisch, was das Ergebnis angeht. Der Nachteil der direkten Flossentrimmung ist, dass es bei Ausfall des Höhenruders keinen „back-up“ über das Trimmruder gibt. Außerdem ist die direkte Trimmung nach meiner Erfahrung nicht so feinfühlig dosierbar. Ich mag sie jedenfalls nicht so besonders. David hat ja scheinbar auch die Erfahrung gemacht.

Bei der Rudertrimmung gibt es übrigens auch wieder zwei verschiedene Verfahren:

a) die statische Bügelkante, ein Blech montiert an der Flossenhinterkante, das nur vor dem Flug mehr oder weniger „hingebogen“ werden kann.
b) Das normale Trimmruder, das an der Hinterkante der Flosse montiert ist und bei Bewegung nach oben das Höhenruder nach unten drückt und umgekehrt.

Und dann gibt es noch das Flettner-Ruder, das David erwähnte: das ist etwas ganz anderes. Hier handelt es sich um ein Hilfsruder, dass automatisch (!) bei jedem Flossenausschlag entgegensetzt reagiert. Also z.B. Höhenruderbewegung nach oben, gleichzeitig Flettnerruder nach unten. Diese Technik bewirkt eine Verringerung der vom Piloten aufzubringenden Ruderkräfte, ist also keine Trimmung im eigentlichen Sinne, sondern ein „aerodynamischer Ruderausgleich“. Bin mir nicht sicher, ob es ein UL mit so einem Ruder gibt.

Tja, das mit der Trimmung und der Geschwindigkeit habe ich auch erst nach Abschluss meiner Ausbildung mitgekriegt... :rolleyes:

Gruß,

Wolfgang

Nur noch...
 

... mal kurz zum "Glaubenskrieg", den Executor2001 hier angesprochen hat (nur nebenbei: Wir schreiben hier meist unseren realen Namen unter die Beiträge, nur so'n netter Brauch):

Bei schnelleren (und schwereren) Flugzeugen werden die unmittelbaren(!) Effekte undeutlicher: Ziehe ich, so wird kinetische in potentielle Energie umgesetzt, Geschwindigkeit sinkt, Höhe steigt. Nun geht die kinetische Energie aber mit v Quadrat(!) - man kann also bei zunächst hohem v (Dickdüse) erheblich Höhe gewinnen, bevor sich wegen des abnehmenden Auftriebs die Sache eben doch langsam (sehr langsam) wieder einregelt. Bei langsamen Flugzeugen "kommt" der Effekt viel klarer: Der Höhengewinn aus der abnehmenden v ist klein, die Geschwindigkeitsabnahme sofort wirksam.

Was im kleinen Flugzeug wirklich frappierend deutlich ist, ist die exakte Reaktion der Vertikalgeschwindigkeit auf's Gas und die sehr genaue Einregelung der vorher eingetrimmten Geschwindigkeit nach ein paar Schwingungen.

Landen heisst bei kleinen Maschinen also wirklich: Geschwindigkeit eintrimmen und dann nur noch mit Gas den Gleitweg einstellen: Zu tief: Pulle rein (und umgekehrt). Ist sehr angenehm, kein Gehampel mit dem Knüppel, der kriegt erst wieder Arbeit beim Ausrunden (Flaren, Abfangen).

Nebenbedingung: Der Schub muss schnell genug reagieren. Das Rezept darf also selbstredend für dicke Brummer mit ihren trägen Turbinen und grosso modo doppelt so hohen Anfluggeschwindigkeiten (vierfache Energie pro Masse) modifiziert werden. Aber bis Cessna 182 reicht's bestimmt.

Viele Grüsse
Peter

@Executor2001: Da wird dich bestimmt eine exzellente (Web)Publikation zum praktischen Fliegen aus Sicht eines Physikers und Fliegers (in englisch): http://www.av8n.com/how/ interessieren. Du hast mit Deinem Beitrag aus grundsätzlichen Überlegungen völlig Recht, die Frage ist aber: Wie ist in der Luft für den gebeutelten :D Mike- oder Echo-Piloten die einfachste Umsetzung? Mit zwei Kontrollorganen "herumpröbeln" oder nur mit einem (Steigen/Sinken)...

Da kann ich Peter nur voll zustimmen.

Ein sauberes Verständnis des Zusammenspiels zwischen Gas und Höhenruder vermeidet (zumindest bei kleinen Maschinen) ein wirres "Herumgehampele" und vermeidet gefährliche Situationen.

Der Landeanflug ist das beste Beispiel, wie Peter prima illustriert hat. Bekanntlich darf bei gesetzten Klappen eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit nicht überschritten werden, um Schäden an den Klappen (u.U. mit fatalem Totalverlust...) zu vermeiden. Im Landeanflug kann ich also wild mit Gas und Knüppel mit stetem nervösen Blick auf den Fahrtmesser hantieren, oder gemütlich die Sollgeschwindigkeit eintrimmen und mich mit mehr oder weniger Gas zur Schwelle schleppen...

Das ist kein Glaubenskrieg, das ist schlicht und ergreifend nur praktisch und sicher... ;)

Gruß,

Wolfgang

oops, sorry, den hatte ich doch glatt vergessen... :o Wollte das Ding nur endlich abschicken, da mein Rechner gerade halb am verrecken war.

Ich bezweifle nicht, dass das in der Realitaet so funktioniert (irgendetwas muss ja dran sein, wenn's immer wieder so betont wird).
Im Flugsimulator habe ich es aber noch nie wirklich hingekriegt, ausschliesslich mit dem Gas einen sauberen Anflug auf eine kurze Bahn hinzubekommen, dafuer reagiert mir das Flugzeug einfach zu traege (und ja, ich spreche von den Cessnas und Pipers dieser Welt, nicht vom schweren Eisen... ;)).

Eben! Gerade das *Zusammenspiel* beider Kontrollen meine ich ja. Mit einer extra Betonung auf *koordiniertes* Zusammenspiel vielleicht, weniger auf "Herumgehampele". ;)

Ich will damit sagen, dass ich bei simultanem und sinnrichtigem Bedienen von Gas und Hoehenruder das Flugzeug direkter und somit auch praeziser steuern kann als beispielsweise nur mit dem Gas (zumindest im FS).
Nehme ich Gas weg, wird das Flugzeug seine Nase senken, bis es eine der vorher eingetrimmten Geschwindigkeit entsprechende Fluglage eingenommen hat.
Diesen Prozess kann ich aber mit einem zusaetzlichen gezielten Hoehenruderausschlag abkuerzen, indem ich dem Flugzeug diese neue Fluglage sozusagen gleich aktiv mitgebe, anstatt es sich selbst in das neue Gleichgewicht "hineinoszillieren" zu lassen.
Weiter oben in diesem Thread stand das ja auch schon mal so aehnlich.

So soll's ja auch sein. Und wenn man nicht "herumhampelt", sondern ungefaehr weiss was man tut, duerfte die Sicherheit auch unter koordinierter Bedienung meherer Kontrollen gleichzeitig nicht leiden. :)

Ist es nicht so, dass einem diese Vorgehensweise sowieso nach einiger Zeit in Fleisch und Blut uebergeht? Ich meine, niemand beschwert sich darueber, dass man Quer- und Seitenruder koordinieren muss, oder Kupplung und Schalthebel im Auto... :eek:

Freue mich auf weiteren Input, auch und gerade von den Realfliegern hier.

Nicht vergessen, diesmal:

Gruesse, Stefan

Hallo Stefan,
 

wieder kann ich Dir nur Recht geben... im Prinzip ;)

Aber: Es ist ja mit Geschwindigkeit und Glideslope allein nicht getan. Du hast ja noch die Füsse zu kommandieren, die die Signale der Augen in eine saubere Ausrichtung umsetzen sollen, gleichzeitig solltest Du den rechten Flügel in den böigen Seitenwind hängen, bist gerade dabei und kriegst natürlich prompt einen zusätzlichen Tritt unter die linke Fläche, ein freudlicher Rotor lässt Dich zehn Meter vor der Schwelle 5 Meter absacken...

Die ganze Umwelt fordert ja Deine volle Aufmerksamkeit, und da ist jede Reduktion an Koordinationsaufwand willkommen. Zumindest mir als blutigem Anfänger...

Übrigens ist im Auto mangelnde Koordination von Kupplung und Gang IMMER sehr übel... im Flugzeug ist es wirklich lehrreich und macht Spass, auch mal eine Kurve nur mit den Pedalen zu fliegen, oder nur mit dem Querruder, das geht (fast) problemlos. Man weiss danach, wie sicher ein Flugzeug wirklich ist und hat wieder eine Möglichkeit, auf die man im Ernstfall zurückgreifen kann, ohne in Panik zu geraten.

Mir geht's ein bischen darum (und ich glaube, Wolfgang und Karl auch), zum x-ten mal ungeprüft abgeschriebene und gelehrte "Prinzipien" etwas daraufhin zu untersuchen, ob man nicht noch ein paar einfache (vielleicht von der Performance suboptimale), aber für den Notfall (und die ersten Schrtte in der Luft ;) ) geeignete Anleitungen findet, die das schwächste System beim Fliegen (nämlich den Piloten im sensorischen Overload) etwas stabilisiert. Und ich spreche diesmal nicht NUR vom blutigen Anfänger wie mir - technische Fehler (Motorausfall in geringer Höhe nach dem Start, Ausfall einzelner Ruder, Ausfall der Instrumente, von denen man glaubt, sie seien lebenswichtig usw usw - das ist alles nicht etwa ein Restrisiko, sondern WIRD GARANTIERT jedem passieren (wenn er lange genug fliegt ;) ). Dafür: Einfach(st)e Verfahren, die Probleme sind dann ohnehin gross genug.

Ein Beispiel: Gut fliegt man selbstverständlich nur, wenn man in der Kurve keine Höhe verliert! Jawoll! Das wird sogar in der FS-PPL-Prüfung bewertet! 100 Fuss (nur 30 Meter) versackt? Durchgefallen! Hätten ein paar Flieger in ihrer LETZTEN Kurve DEN Grundsatz vergessen und mit dem geschmähten Höhenverlust Fahrt gewonnen, so würden sie vielleicht noch heute fröhlich herumkutschieren. Ich hab' mir jedenfalls vorgenommen, DIE Regel beim Einkurven vom Quer- in den Endanflug vielleicht etwas(!) freier auszulegen :D (Bin sonst natürlich IMMER gesetzestreu :engel: )

Viele Grüsse
Peter

P.S. JEDES Flugzeug reagiert etwas anders, auch Maschinen gleichen Typs. Die in "Fleisch und Blut (Rückenmark) übergegangene" Koordinationsfähigkeit (na klar entwickelt die sich, natürlich kürzt man die Regelschwingungen ab) funktioniert beim nächsten und wieder nächsten Flugzeug halt nicht mehr optimal. Wie lange brauchst Du, um von einem gewohnten Auto auf ein neues umzusteigen? Flugzeug ist da fieser...

Hallo Peter,

Danke. ;)

Klar, dass das in der Praxis (zumal als Anfaenger) anders aussieht als in der Theorie.

Der FS wird da wohl irgendwo mittendrin liegen. Zum einen muss ich mich dank Autokoordination schon mal nicht um sauberes Kurven kuemmern (hab's wirklich oft genug versucht, aber nur mit Joystick-Verdrehen das Seitenruder anstaendig zu bedienen, ist mir zu fummelig), zum anderen habe ich aber auch eine deutlich schlechtere visuelle Wahrnehmung und gar kein Fluggefuehl, verglichen mit der Realitaet.

Deswegen ist mir das wirklich schnelle, praezise Einstellen der Fluglage sehr wichtig, da meine Abweichungen im FS vom Gleitpfad oft schon recht gross sind, bevor ich visuell was davon bemerke (mit ILS ist das natuerlich was anderes).
Dank langjaehriger Uebung behaupte ich auch, dass ich das gut beherrsche (mit den FS-Maschinen natuerlich). Ein Anfaenger wuerde wohl auch im FS erst mal etwas "herumhampeln" (weiss leider nicht mehr so gut, wie ich mich damals angestellt habe, war noch mit Tastatur im FS3... ;)).

Ich kann mir vorstellen, dass man "in echt" mehr mit dem eigentlichen Fliegen, dem Wind, und dem richtigen Reagieren zu tun hat, das visuelle Erfassen der Lage im Raum aber mit etwas Uebung einfacher ist als am zweidimensionalen Bildschirm.
Ein segelfliegender Bekannter hat neulich gemeint, dass die PPL-Anfaenger mit FS-Erfahrung oft sehr gut nach Instrumenten fliegen koennen, aber eben auch NUR das. Sprich, das Verarbeiten und Umsetzen visueller Information muss gelernt werden wie bei allen anderen (ist ja aber auch logisch).
So gesehen ist mir schon klar, dass man nicht alle am FS praktizierten Techniken 1 zu 1 in die Realitaet umsetzen kann.

Man muss halt immer das beste aus der jeweiligen Situation herausholen... :cool:

Ach ja, wegen der Kurve in den Endanflug: befindet man sich dabei nicht im Regelfall ohnehin schon im Sinkflug? Jedenfalls, wenn er gut eingeteilt ist? :D

Gruesse, Stefan