Ja, aber die Kraft wird eben bei dem Flieger nie zum Ausgleich des Schubes ausreichen, jedenfalls nicht, bevor die Trägheit greift. Das ist der derzeitige Stand der Diskussion. Und hier muss ich leider den Beweis für mich schuldig bleiben. Du kannst aber wahrscheinlich auch nicht das Gegenteil beweisen.

Also, falls da jemand mit Fakten kommen kann, bitte! Zeigt uns die Wahrheit.

Moin moin!

Ich wollte mal fragen, was die Fachleute

- tibors Professor
- das LBA und die LH-Technik, die Marcus ansprechen wollte

nun zu diesem Problem gesagt haben?

Und ja, ich muss zugeben, dass mein Finger wohl wenig an der Beschleunigung eines Jumbos ändern würde. Aber er hätte einen Einfluss. Unumstritten!

:hammer:

Und an all die, die gemeint haben es würde sich nichts ändern: Das würde bedeuten, dass dei Reifen am Ende des Startvorgangs sich doppelt so schnell drehen, als wie sie sich drehen würden, würde es kein Laufband geben.

Das LBA (mehrere Mitarbeiter) sind der Meinung, dass das Flugzeug nie abheben wird. -Typisch Flachdenker! Ein LBA Mitarbeiter findet die Fragestellung verschieden auslegbar.

LH Technik hat bis jetzt nicht geantwortet. Schade. Vielleicht streiten die sich darüber oder haben mich vergessen.

Gruß

Marcus

Danke Marcus. Vielleicht meldet sich ja die LH doch noch.

Das bestätigt mein Vertrauen in deutsche Ämter. :ms:

Hallo miteinander,

ich denke, es besteht inzwischen weitgehend Einigkeit darüber, dass das Flugzeug abhebt, sofern zwischen Flugzeug und Laufband keine Kraftübertragung besteht. Das ist zum Beispiel bei einer idealen Schmierung der Fall.
Wenn das Flugzeug aber auf Reifen rollt, gibt es durch den Rollwiderstand einen Kraftschuss zwischen Laufband und Flugzeug.
Der Rollwiderstand ist aber sicher viel geringer als der Schub und hängt auch nicht von der Geschwindigkeit des Fliegers auf dem Laufband ab.Insofern sehe ich wirklich keinen Grund, weshalb das Flugzeug nicht die erforderliche TAS zum Abheben errreichen sollte.

Hinsichtlich des Rollwiderstandes sollte man auf gar keinen Fall die Verhältnisse beim Flugzeug mit denen beim Auto vermischen. Das Auto wird über die Räder angetrieben, das Flugzeug aber nicht. Beim Auto wird mit zunehmender Geschwindigkeit die erforderliche Walkleistung in den Reifen immer höher. Diese Walkleistung muss vom Motor aufgebracht werden. Dadurch stehen dann weniger PS für die Beschleunigung und zur Überwindung des Luftwiderstandes zur Verfügung.

Aber beim Flugzeug erhöht sich doch Walkleistung genau so?!

Stimmt. Aber ein Flugzeug wird, physikalisch etwas nachlässig formuliert, nicht durch PS sondern durch den Schub beschleunigt,
und das bedeutet, dass die Leistung des Triebwerkes, anders als beim Auto, mit zunehmender Geschwindigkeit immer höher wird. Die Leistung ist, bezogen auf das Laufband Schub * Geschwindigkeit, bezogen auf die Luft Schub * TAS.

Also, die Reifen sind wirklich kein Problem, solange sie nicht platzen.

Viele Grüße!

Hans

OK, lassen wir mal dieses Paradoxon mit der Laufgeschwindigkiet des Laufbandes in Abhängigkeit der drehgeschwindigkeit der Räder ausser Acht.

Wir stellen das Flugzeug welches mit voller Leistung bei 200kmh abheben würde auf das Laufband. Das Laufband beginnt nun mit 200kmh zu laufen. Das Flugzeug bewegt sich nach hinten. Und zwar mit 200kmh.
(Wohl bemerkt sei hier die tatsache, dass die Tragflächen zu diesem Zeitpunkt mit 200kmh von hinten beströmt werden und das ist relativ unförderlich...)

Nun starten wir die Triebwerke und geben Vollgas. Was passiert?

Oder:

Ein kleines Spielzeugaugo hat einen prop der dafür sorgt, dass es maximal mit 10kmh nach vorne fahren kann.
Nun stellen wir das Ding auf ein Laufband. Dieses Laufband startet nun mit 10kmh an. Nachher starten wir den prop. Was macht das Auto?

PS: (Muss ich mir nun wirklich ein Laufband und einen Modellflieger kaufen um das zu testen?);)

Ok, nehmen wir an, der Rollwiderstand ist unerheblich. Dann liegt die Begrenzung des Spielzeugautos letztlich am Luftwiderstand. Es wird also solange beschleunigen, bis der Luftwiderstand am Auto ein weiteres Beschleunigen nicht mehr zulässt. Das ist der Fall, wenn es gegenüber dem Band in deinem Beispiel mit 20 km/h fährt. ;)

Beim Flugzeug ist es noch viel unkritischer, weil die Höchstgeschwindigkeit ja nicht bei der Abhebegeschwindigkeit von 200 km/h liegt. Es beschleunigt munter, bis es die Abhebegeschwindigkeit erreicht (gegenüber dem Band wären das in deinem Beispiel 400 km/h). Das dauert dann nur entsprechend länger.

Hallo alle zusammen,

ohne jetzt 13 (!) Seiten mehr oder weniger waghalsiger Spekulationen durchgelesen zu haben, möchte ich hier mal eines (was ja scheinbar schon geschehen ist) ganz klar darstellen:

Bei anfangs beschriebenen Problem mit Laufband wird das Flugzeug in jedem Fall abheben. Die Räder haben praktisch keinen Einfluss auf das Beschleunigungsverhalten eines Flugzeugs. Eine mit Wasser kontaminierte Piste stellt einen weitaus größeren Beschleunigungswiderstand dar, als einfach nur viel schneller drehende Räder.

Die einzigen 2 Fragen, die hier wirklich von Relevanz sind lauten wie folgt:

1. Reicht die Bandlänge aus, um V2 zu erreichen?
2. Wird die max. zulässige Raddrehzahl erreicht?

Zu 2.

Die max. Raddrehzahl wird mit Sicherheit nicht nur erreicht, sondern auch erheblich überschritten werden, was unweigerlich ein Platzen der Reifen noch vor Erreichen der V2 zur Folge hätte. Aber da dies bei Betrachtung dieses Problems scheinbar ohnehin vernachlässigt wird, gibt's dazu auch keinen Kommentar mehr.

Zu 1.

Hier gilt, wie auch anscheinend schon von einigen Vorrednern richtigerweise festgehalten wurde: Der Walkwiderstand der Reifen ist konstant über den gesamten Geschwindigkeitsbereich, was heißt, dass über den gesamten Geschwindigkeitsbereich während des Beschleunigungsvorgangs die selbe Kraft der Beschleunigungskraft entgegenwirkt. In Wirklichkeit ist das nicht ganz korrekt, denn mit steigender Geschwindigkeit treten 2 wesentliche Effekte auf:

- Die Rahdrehzahl steigt, was zur Folge hat, daß durch die stetig wachsende Umfangsgeschwindigkeit die Fliehkräfte das Rad selbst "erhärten" und somit der Walkwiderstand geringfügig sinkt.

- Mit wachsender Geschwindigkeit erzeugt das Flugzeug bereits Auftrieb, was die Normalkraft verringert. Widerstandskraft durch Walken: Fw = Fn x cr, wobei cr der dimensionslose Rollwiderstandsbeiwert ist (cr bei Reifensachverhalten zwischen 0.1 und 0.2) und Fn die Normalkraft zur Wirkebene (hier das Flugzeuggewicht).

Wir setzen hier aber für den pessimistischeren Fall voraus, dass sowohl Rollwiderstandsbeiwert und Normalkraft über den gesamten Beschleunigungsvorgang konstant bleibt.

Üblicherweise benötigt eine max. beladene 737 weitaus weniger Startstrecke als 3000m (Werte zwischen 1300m und 1600m sind realistsich; diese Werte sind Anhaltspunkte und sollen hier in Folge bitte NICHT diskutiert werden).

Ein weiterer Faktor, der hier mitspielt, ist die Beschleunigungsträgheit der Räder. Diese werden hier doppelt so schnell beschleunigt als sonst, jedoch ist der Betrag der Trägheitskraft, die auch hier entgegen der Beschleunigunskraft wirkt, so gering, dass sie auch vernachlässigbar ist. In Realität würde sich diese Kraft mit der geringer werdenden Normalkraft und sinkendem Rollwiderstandsbeiwert bei weitem kompensieren. Dieser Effekt ist es also auch nicht wirklich Wert, im Rahmen dieser Problemstellung diskutiert zu werden.

Natürlich haben wir auch noch Reibungsverluste in Lagern usw., jedoch halten sich diese Kräfte alle in Größenordnungen auf, die in Relation zu der Beschleunigungskraft der Triebwerke völlig an Bedeutung verlieren.

Zusammenfassend können wir hier sagen, dass wir es hier praktsich mit einem völlig normalen Startvorgang zu tun haben, dessen Startlänge sich irgendwo zwischen einer trockenen und einer nassen Piste einpendeln wird.
Mehr nicht.

Das einzige, was diesen von einem normalen Startvorgang unterscheidet, sind die höheren Beschleungigungsträgheitskräfte verursacht durch die Räder, was aber nicht annähernd ein ernstzunehmendes Problem darstellt.

Würde das Problem mit der max. Raddrehzahl nicht existieren, würde das Flugzeug einen völlig normalen Startvorgang erfahren.

Denkt noch einmal darüber nach und nehmt Euch wenn notwendig auch ein Physikbuch zur Hand.

Sollte Interesse bestehen, kann ich Euch auch gerne mit ein paar Zahlen dienen, allerdings bezweifle ich in Anbetracht der Problemstellung doch etwas die Sinnhaftigkeit.

In diesem Sinne noch einen schönen Freitag

Ergänzung zu lmeinem letzten Beitrag...
 

Hallo noch einmal,

ich habe gerade bemerkt, dass mir beim Schreiben des vorigen Beitrages ein kleiner Tippfehler unterlaufen ist: Der dimensionslose Rollwiderstandsbeiwert bewegt sich bei einer üblichen Reifenbetrachtung zwischen 0.01 und 0.02 und nicht zwischen 0.1 und 0.2. Dies nur der Korrektheit wegen...

Elaubt mir aber noch eine kleine Bemerkung: Gerade habe ich wieder ein paar Seiten dieser Diskussion gelesen, und -bitte seid mir nicht böse- so manche hier zu Wort gebrachte Vermutung zaubert mir schon ein leichtes Schmunzeln aufs Gesicht :-)

Die dieser Diskussion als Grundlage dienende Problematik ist mit Sicherheit keine X-Akte, sondern nur ein klassisches Beispiel verschieden bewegter Bezugssysteme (beschleunigendes Flugzeug, bewegtes Band) relativ zu einem "quasistationären Nullsystem" (rotierende Erde). Es gibt wahrscheinlich hunderte Beispiele dieser Kategorie, die aber alle letztendlich mit ein wenig Nachdenken verbunden mit fundamentalen Grundkenntnissen der Physik nicht wirklich zu einem derartigen Problem heranreifen sollten. ;-)

Fazit: Keine Hexerei und kein Paradoxon :-)