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Zitat:
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@spooky_763: Deine Erklärung scheint schlüssig, allerdings gilt sie glaube ich nur für V-Flügler, oder?
Es freut mich, dass es hier im Forum so viele gibt, die das Thema Aerodynamik und Flugphysik interessiert, da ich es persönlich sehr interessant finde und mich damit beschäftige. Ich hoffe, dass ich bei der jetzt beginnenden Segelfug-Theorie noch etwas mehr über dieses Thema erfahre. Danke an alle für die vielen Infos! |
@Spooky:
das klingt auch sehr gut. Würde sich aber doch eigentlich mit Peters (zitierter) Theorie widersprechen, dass das Flugzeug im Kurvenflug nicht "weiß wo unten ist". Ergo auch nicht weiß wo oben ist. Die im Kurvenflug auftretenden Fliehkräfte gleichen sich mit der Erdanziehung aus. Laut Peter sollte also bei einem Flieger im Kurvenflug durch die Fliehkraft immer da unten sein, wo der Flugzeugboden ist. Die "projezierte" Flügelfläche wäre demnach immer gleich, oder mache ich einen Denkfehler? Gruß, Watsi |
Ja, da sind wir mitten...
... in einem grundsätzlichen Problem:
Es gibt in der (praktischen) Fliegerei eine Menge "Mythen", die seit vielen Jahrzehnten von Lehrer zu Lehrer und von Buch zu Buch weitergegeben werden. In der Prüfung (zum PPL) muss man sogar manche solcher unkorrekten Erkärungen peinlich genau parat haben, will man nicht durchfallen :( Ein Pilot (Fluglehrer) ist in den seltensten Fällen Aerodynamiker, klar. Zudem sind manche "richtige" Erklärungen nicht so einfach zu vermitteln, also bleiben die "Mythen" (z.B. Auftrieb: Der asymmetrische Flügel zwingt die Luft oben auf einen längeren Weg, darum...) erhalten. Es gibt tatsächlich recht viele Mythen dieser Art in der Fliegerei. Die Web-Publikation, die ich immer zitiere, hat den Vorteil, dass all diese Fragen von einem Autor angegangen worden sind, der sowohl Flieger als auch Aerodynamiker (Physiker) ist, er hat all das, was in seinem Fach zu diesen Fragen aktuell ist, für den "normalen" Flieger aufbereitet: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/title.html#mytoc Ich kann's wirklich nur empfehlen, es enthält (fast) keine Formeln und ist halbwegs locker geschrieben. Diese Publikation wird überall nur gelobt, es wird sehr bedauert, dass es keine gedruckte Version gibt. Einziger möglicher Nachteil: Es ist in Englisch. Im Abschnitt 9.3: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm...roll-stability wird dieser "Mythos" der unterschiedlichen Projektion auch besprochen, Unterabschnitt: "Dihedral in the absence of Slip". Elmar, ich weiss, Du hast das ganz "richtig" irgendwo gelernt, aber Watsi hat da einfach recht: "Unten" ist da, wo's den Hosenboden hinzieht, also normalerweise zum Fussboden der Kabine - auch wenn die halt mit 30 Grad zur Horizontalen geneigt ist) :) ) Ich zitiere das Resumee nochmal: "... in the absence of slip, dihedral has no effect. As long as the air is coming from straight ahead, the lift vectors are symmetrically disposed... " Ohne seitliche(!) Anströmung ist der V-Winkel ohne Wirkung. Und nochmal das "grundlegende Credo": "The wing doesn't know or care where the ground is. It cares only where the air is coming from" Viele Grüsse Peter P.S. @David: Der long tail slip sollte gerade bei den (langschwänzigen ;) ) Seglern auftreten, aber merkbar nur in WIRKLICH ganz engen Kurven. Ich hab' da oben ja das Zitat angeführt, dass die Steuerungen im Extremfall sogar völlig "cross controlled" sein müssen, damit der Apparat sauber koordiniert kurvt. |
@Peterle: der Auftrieb entsteht durch den Unterdruck an der Flügeloberseite, nur wie wird der verursacht?
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Uiiiii, Thomas...
... da gab's hier auch schon lange Diskussionen drum, such' mal nach dem Stichworten "Zirkulation" oder "Bernoulli".
Aber, wie gesagt: Es schadet dem Piloten nicht wirklich, wenn er eine nur halb richtige Erkärung kennt - tausendmal besser, als garkeine. Argument gegen den "Langen Weg oben": Wenn das Flugzeug im Rückenflug ist, müsste dann der Unterdruck auf der langen (gewölbten) Seite der Tragfläche das Flugzeug nach unten (Richtung Erde) ziehen... tatsächlich hat die Kiste aber noch ganz gut Auftrieb (bei deftigem Pitch allerdings). Noch'n Argument: Auch ein Brett, das schräg im Luftstrom steht, liefert Auftrieb. Noch'n Argument: Kunstflugzeuge, schnelle Jets usw haben meist ganz symmetrische Profile... Steht aber natürlich auch viel dazu in der Web-Publikation ;) Erstmal, bevor wir das Thema wieder mal neu aufrollen... :D Viele Grüsse Peter P.S. Hier: http://www.physik.uni-muenchen.de/di...egenFOLIEN.PDF sind ein paar Folien zu dem Thema, die David (Jock) mal recherchiert hat. Ist eine Postskript-Datei. Sehr empfehlenswert ist auch Watsi's Webseite dazu : http://free.pages.at/watsi/warum/fliegen.htm |
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Na klar, Watsi, dass...
... Du schneller warst :lol:
Ich hab' erst wieder den Link suchen müssen :eek: Viele Grüsse Peter |
Naanaananaaanaaaaa
:lol: :lol: :lol: Gruß |
Hallo!
@Peter: Hmm, also in einer langsam geflogenen Steilkurve sollte der Flieger versuchen sich wieder aufzurichten? Wenn ich das jetzt falsch verstehe bitte sagen. In Theorie bin ich oft ganz schlecht oder zu dumm :D Wie fliege ich eine Steilkurve ganz langsam? Je steiler ich werde, desto mehr Geschwindigkeit brauch eich doch. Und mir wurde auch gesagt, dass man mit gekreuzten Rudern im Langsamflug schnell das Trudeln einleitet. So, diese meine Fehler möchte ich nun berichtigt haben! :rolleyes: :D Tschüß David *der endlich fliegen will um das alles zu testen und hofft, dass am Wochenende super Wetter wird* |
Hallo David,
vielleicht darf ich (nicht Peter benannter)? 1. Eher umgekehrt: je steiler dir Kurve um so mehr "mag" der Flieger die Kurve noch stärker fliegen. 2. Es geht nicht so sehr um das Extrem "langsame Steilkurve". Verstehe es mehr als Kurvenradius in Relation zu Geschwindigkeit (und die damit verbundenen Fliehkräfte zum Flugzeugboden hin). Bei einem Segler zum Beispiel, der aufgrund seines Auftriebs durchaus auch langsame, verhältnismäßig steile Kurven fliegen kann, ist der oben erwähnte Effekt (eher gegenhalten sonst geht der Flieger noch stärker in die Kurve) eher anzutreffen, als bei einem Airliner (der sowieso keine besonders steilen Kurven fliegt). Gruß, Watsi |
Tach!
Klar Watsi, darfst du! ;) Genau so habe ich es nämlich auch immer gemerkt, dann hatte ich da wohl wirklich jetzt was falsch verstanden. Danke für die Erklärung! TSchüß David *der gleich die Strassen unsicher macht* |
Ich bin heut' wirklich...
... zu langsam ;)
David, genau wie's Watsi gesagt hat. Es geht um den kleinen Kurvenradius. Der Autor (selbst auch Segelflieger) hat einen EXTREMEN, engen Fall genommen, bei dem er dann Innen-Seitenruder geben muss (gegen den long tail slip) und Aussen-Querruder (Abstützen gegen das Overbanking). Dann sind die Steuerungen zwar gekreuzt, aber das Flugzeug ist trotzdem sauber koordiniert. Er sagt ja: "Man sieht's am Fusselfaden (slip string) - Anströmung genau von vorne). Gibt's eigentlich im FS eine Gauge, die den "Fusselfaden" (wie heisst der eigentlich in deutschen Landen) nachbildet? Viele Grüsse Peter |
Hallo allerseits!
Nach dem der Thread immer länger wird, will ich, muss ich auch meine alten Weisheiten loswerden. Ausgangspunkt ist ein einfaches Flugzeug, z.B ein Bergfalke, im stationären Kreisflug, Schräglage 45° und 90Km/h in einer ruhigen Luftmasse. Kontrolliert wird der richtige Kurvenflug mit der Kugel im Wendezeiger oder besser-wie bei Segelflugzeugen- mit einem Wollfaden auf der Cockpithaube vor dem Piloten. Dieser Wollfaden weist gerade nach Hinten, also zur Längsaches der Fliegers ausgerichtet. Damit können wir annehmen, dass auch das Seitenruder gerade, von vorne, angeströmt wird. Diese perfekte Fluglage erreiche ich, in dem ich Querruder gegen die Kurvenrichtung gebe - wie schon vorher gesagt, ich muss den Flieger "abstützen" - und Seitenruder in die Kurvenrichtung geben. Warum?? Allgemeine Zustimmung gibt es, dass die äußere Tragfläche schneller dreht, daher schneller angeströmt wird und mehr Auftrieb erzeugt. Das Flugzeug würde immer mehr in Kurvenrichtung rollen. Also Gegenquerruder geben, im Fliegerslang "abstützen". Der nächste Punkt ist, das eine schneller angeströmte Fläche auch einen größeren Widerstand erzeugt. Ich hoffe, das ist akzeptabel. Ein größerer Widerstand des Außenflügel will diesen zurüchhalten. Der Flieger würde langsam in einen Seitengleitflug, Slip, kommen. Somit Seitenruder in Kurvenrichtung. Ich fliege also mit "gekreuzten" Quer- und Seitenruder. Das diese Effekte bei einer F104 oder einem Airbus oder einer Cessna, nicht so eindeutig sind, ist akzeptierbar?? Bei Segelflugzeugen geht ohne Abstützen und Seitenruder nichts. Außer, man fliegt einen Kreis mit 10° Schräglage, dann werden diese Effekte auch nicht so eindeutig sein. Zum Querruder möchte in noch hinweisen, dass diese nicht 1:1 nach oben und unten ausschlagen, sondern, dass das nach unten gehende Querruder weniger ausschlägt als das nach oben gehende. Verhältnis war vor vielen Jahren so etwa 1:2. Damit soll das negative Wendemoment vermindert werden. Wird ein Querruder betätigt, so erzeugt das nach unten gehende Querruder mehr Auftrieb und Widerstand und somit ein gegen die Kurvenrichtung wirksam werdenes Wendemoment, das "negative Wendemoment". Man würde somit ein größeres Seitenruder benötigen um dieses Moment zu überwinden und eine Kurve einleiten zu können. Man verwendet also "differenzierte Querruder". Um nicht alleine vom Seitenruder abhängig zu sein, werden bei diversen Flugzeugen bei einem entsprechendem Querruderausschlag die Spoiler auf der Kurveninnenseite ausgefahren, um diesem negativen Wendemoment entgegenzuwirken. Wie allgemein bekannt z.B beim Airbus oder bei Segelflugzeugen erstmalig beim Nimbus3. Zur weiter oben erwähnten V-Stellung wäre zu sagen, dass diese Erklärung zumindest vor 30 Jahren Gültigkeit hatte. Ausgangspunkt ist die waagrechte Stellung der Tragflächen. Durch eine Störung(Böe) wird ein Flügel gehoben und obige Erklärung sollte dann zur Anwendung kommen. Aufgabe der V-Stellung ist es, die Eigenstabilität des Flugzeuges zu erhöhen. Das Flugzeuge sollte wieder in die waagrechte Lade zurückrollen, ohne das der Pilot eingreifen muss. Störung darf natürlich nicht zu stark sein, dann hilft auch diese V-Stellung nichts. Nachdem ich vorher noch schnell im Google war, möchte ich auf die Suchbegriffe "Querruder", "differenziertes Querruder", "negatives Wendemoment" -und natürlich viele andere- hinweisen. Ich war ganz überrascht, was es da alles gibt. Nachdem der Ausgangpunkt ein Segelflugzeug war und unsere Nachbarn die besten Segelflugzeuge bauen, konnte ich mich nicht beherrschen, und habe die Links zu den wichtigsten Segelflugzeugherstellern mitangegeben. http://www.schempp-hirth.com/ http://www.as-segelflugzeuge.de/main_text.htm http://http://www.dg-flugzeugbau.de Ich hoffe, dass bei meinem aus dem Langzeitgedächtnis geholtem Wissen nicht zu viele Ungereimtheiten dabei waren. Mit Entsetzen habe ich allerdings feststellen müssen, dass mein altes Lehrbuch bereits den Weg alles endlich gegangen ist. Es hätte sonst auch einige Bilderl gegeben. mit bestem Gruß edi |
Hallo
@Peter, @Watsi, möglich dass ich euch falsch verstehe aber ich versuchs mal... Zitat:
Bei einer Scheinlotgerechten Kurve im Horizontalflug (also kein sinken oder Steigen) haben wir das Scheinlot das am Schwerpunkt des Flugzeugs angreift und vom Flugzeug oder Hosenboden aus gesehen nach unten Zeigt. Die dazu in die Gegenrichtung (vom piloten aus gesehen, nach oben) wirkende Kraft ist die Auftriebskraft (FA). Aber die Erdanziehung bleibt dabei immer noch bestehen und wirkt noch auf das Flugzeug ein indem sie es richtung Erdmittelpunkt Herunterzieht. Zu dieser Kraft muss es ja dann auch eine Gegenkraft geben die das Flugzeug oben hält, diese kraft nenne ich die Resultierende Auftriebskraft. Somit hätten wir 4 Kräfte. Mit dem Gedanken hab ich eine Kräftezerlegung (der im Kurvenflug an den Tragflächen senkrecht angreifenden Auftriebskräfte) versucht (das Scheinlot und die Erdanziehungskraft nicht eingezeichnet). Anschliessend hab ich die jeweiligen längen Kraftvektoren gemessen und als einheitslose zahlen unten links in die zabelle eingetragen. Die Kräfte die dafür verantwortlich sind dass das Flugzeug um die Kurve fliegt hab ich übrigens mit Fx bezeichnet. Dabei ist herausgekommen: Die Auftriebskräfte (FA), als "Gegenkräfte" zum Scheinlot, sind Symmetrisch. Die Resultierenden der Auftriebskräft(FR), die der Schwerkraft entgegenwirken, sind jedoch Asymetrisch, was ein Rollmoment eigentlich auslösen müsste. worauf ich jetzt das hier nicht mehr so recht verstehe. Zitat:
http://www.avilinks.de/Kraeftezerlegung.jpg Wahrscheinlich hab ich irgendwo einen Fehler drinn, bin ja kein Physiker, aber ich komm nicht drauf wo der fehler ist. schönes Thema in diesem Thread:) aber so langsam verwirrt es mich ganz schön:confused: :confused: :) |
Zitat:
Meine 2 cent. ;) |
Das sind ja schon 2 Euro, nicht...
... nur zwei Cent ;)
Drehmomente enstehen durch Kräfte, die ausserhalb des Schwerpunktes angreifen. Stichwort: Hebelgesetze. Elmar, ich werd' mich mit Deinen Überlegungen über's Wochenende beschäftigen, ich bin heut' etwas im Druck. Nur eine Überlegung schon jetzt: Man kann keinen Unterschied zwischen Schwerkraft und Kräften durch Beschleunigung (Zentrifugalkraft) messen, sie sind "untrennbar". Wenn also das Flugzeug im G-Feld eine Kurve fliegt, dann erfährt es eine Kraft, die sich aus der vektoriellen Addition Schwerkraft+Zentralkraft ergibt. Es ist unter keinen Umständen möglich, diese resultierende Kraft (die in Richtung Kabinenboden wirkt) wieder in ihre "ursprünglichen Komponenten" zu zerlegen. Natürlich kannst Du rein rechnerisch jede Kraft in beliebige Komponenten zerlegen oder kombinieren, aber dann musst Du das auch bei ALLEN auftretenden Kräften in gleicher Form tun. Du musst also auch an den Tragflächen die Zentrifugalkraft berücksichtigen - mir scheint auf den ersten Blick, dass Du sie da weggelassen hast. Aber ich beschäftige mich noch genauer mit Deinen Überlegungen. Vielleicht nochmal ein Aspekt: All diese Erklärungen sind ja nur MODELLE der Realität. Sie sind dann gut und brauchbar, wenn sie DIE Effekte beschreiben, die wir in der Realität feststellen. Sie sind SEHR gut, wenn sie unerwartete Effekte vorhersagen. Niemand muss ein Problem damit haben, wenn er den Rückstelleffekt des Dihedralwinkels (V-Winkel) wie gewohnt erklärt. Ich hatte halt irgendwann Probleme damit, eben aus den oben erwähnten Gründen: Das Flugzeug weiss nicht, wo der Erdmittelpunkt ist, wenn es eine Kurve fliegt (oder andrere Beschleunigungen erfährt). Diese Unzufriedenheit hab' ich dann in der oben erwähnten Web-Publikation aufgelöst gefunden. Der wesentliche Punkt darin sind die Gedanken zur Rolldämpfung (dynamische Rollstabilität), die für mich erklären, warum das Flugzeug nicht dauernd um die Längsachse wackelt (auch bei Dihedralwinkel Null (Cessna's), sogar bei negativem Dihedralwinkel wie z.B. bei der Antonw AN-24, auch anderen Russenfliegern). Erstmal für heute morgen. :) Viele Grüsse Peter P.S. Erinnert Ihr Euch noch an unser ursprüngliches Problem? Die Frage war ja: Wird ein Flugzeug, dass eine perfekt koordinierte Kurve in völlig ruhiger Luft bei neutralen Rudern fliegt, sich wieder aus der Kurve aufrichten, in die Kurve hineindrehen oder in alle Ewigkeit stabil herumkreisen? :eek: |
Elmar, ganz schnell:
Auch am linken Flügel in Deiner Zeichnung (mit 1 gekennzeichnet) wirkt natürlich eine Zentrifugalkraft...
Bin schon wieder weg :( Peter |
Ein kurzer Zwischenruf von Watsi, der zur Zeit nichts zu sagen hat, aber die Diskussion gespannt verfolgt.
Macht echt Spaß hier!!!! Gruß, Watsi |
Zitat:
Je grösser der Kurvenradius,desto kleiner der Geschwindigkeitsunterschied von Kurveninnerer und -äusserer Fläche.Also grössere Tendenz zum selbständigen Aufrichten. Je steiler die Querneigung,desto kleiner der Fakt mit der projetzierten Fläche(@spooky_763).Also grössere Tendenz zum stärkeren Hineinrollen in die Kurve. Denk ich jetzt mal so. :eek: Wenn nicht,dann... http://www.mainzelahr.de/smile/traurig/thk.gif |
@Edi: Danke für deine ausführliche Antwort, ist eigetnlich ziemlich einleuchtend: Weil der kurvenäußere Flügel mehr Auftrieb erzeugt, hat er auch mehr Widerstand, gegen beides muss man gegensteuern. Einseitiger Auftrieb durch Gegenquerruder und mehr Widerstand durch Seitenruder, schon hat man die Ruder überkreuzt und trotzdem einen koordinierten Kurvenflug. Je größer die Querneigung, desto größer dieser Effekt.
Stimmt das so in etwa? PS.: Hätte ich 6 Stunden früher im Forum vorbeigeschaut hätte ich meinen Segefluglehrer darüber ausquetschen können, heute war Schulung. :D Jetzt muss ich wieder bis nächsten Freitag damit warten. |
@Hi Thomas!
Ja!! Aber bei Steilkreisen, über 60°, kommt noch die Ruderumkehrung dazu. Steilkreise fliegst du dann sehr viel mit dem Höhenruder. Und das hast du dann fast am Bauch:) . Am besten du quälst deinen Fluglehrer. Der soll das mit dir fliegen!!! Ich kann's nicht lassen, aber eine Bücherempfehlung muss ich noch los werden. Und zwar die Bücher von Helmut Reichmann. Findest du im "Amazon". Da steht alles was der hoch motivierte Segelflieger braucht. Also dann, Thomas, Glück auf, gut Land. edi |
Hallo Edi!
Ich werd meinen Fluglehrer nächste Woche ausquetschen, wenn ich daran denke.:D Der ist eh auch Flugzeugbauer bei Bombardier-Rotax, der sollte sich also bestens damit auskennen. Kannst du vielleicht kurz die Ruderumkehr erklären? |
Hallo!
Bin heute wieder was geflogen. Ging sogar, mit kämpfen, recht gut (entgegen aller Vorherhsagen). Habe dann auch etwas getestet: Mit dem Astir CS bei 80km/h in eine flache (ca. 10-15°) Linkskurve und alle Ruder neutral (ausser Höhenruder, habs trimmen vergessen :rolleyes: ). Die Kurve hielt er bei. Selbes Flugzeug, selbe Ausgangsposition, in eine ca. 45° Rechtskurve, Ruder neutral (bis auf Höhenruder): Flieger wollte sich langsam aber sicher aufrichten. Nochmal dasselbe, Linkskurve ca. 60-70°, Ruder neutral, diesmal getrimmt, also alles losgelassen: Flieger kippte in die Kurve, wurde steiler. Da wir heute eine ziemlich zerrissene Thermik hatten und es überall mal zupfte und blubberte, kann es sein, dass manchmal auch ne Thermikblase die Fläche steigen/sinken lies. Aber so ungefähr war es. Werde morgen mal noch mehr drauf achten. Falls es Wünsche gibt was ich machen soll, bitte her damit oder selbst morgen nach Eudenbacgh kommen! Tschüß David |
Hallo David!
Also deine Beobachtungen bestätigen die Theorie: Großer Neigungswinkel = Flieger will noch mehr, da die äußere Fläche mehr Auftrieb erzeugt Kleiner Neigungswinkel = Größerer Auftrieb nicht spürbar Was mir allerdings unverständlich ist, warum sich der Flieger bei 45° aufrichten wollte. Waren die Kurven eigentlich koordiniert geflogen? |
Hi Thomas!
Harte Frage. Ich habe leider mein altes Segelfluglehrbuch versenkt.Ein ganz einfacher Erklärungsersuch! Aus dem Horizontalflug leitest du die Kurve mit Querruder und Seitenruder ein. Mit dem Höhenruder haltest du das Flugzeug, damit die Fahrt nicht zunimmt. Warum Höhenruder?? Mir fällt die Erklärung einfach nicht mehr ein. Vermutlich hängt das mit der höheren G-Last zusammen. Aber es ist so. Und du hast ja deinen Fluglehrer!!. Wenn du jetzt immer steiler wirst, sagen wir so über 60 °,dann wird auch der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Flächen geringer, bis zur 90° Kurve, da ist er dann 0. Mit dem Höhenruder bestimmst du somit den Kurvenradius. Höhenruder zum Bauch, und du wirst enger und natürlich entgegengsetzt. Mit dem Seitenruder steuerst du die Geschwindigkeit.Bei einer Linkskurve wirst du mit Seitenruder Links schneller, die Nase geht nach unten. Aber VORSICHT!! Du nimmst sehr schnell Geschwindigkeit auf. Das geht in Richtung Spiralsturz mit schneller Überschreitung der Max-Geschwindigkeit und der max. G-Last. Seitenruder rechts, die Nase geht nach oben und du solltest langsamer werden. Du beginnst zum Abschmieren. In entsprechende Höhe ist das kein Problem. Querlage verringern und Höhenruder nachlassen. Und du fliegst schon wieder. Beachte, das du einen sehr starken Höhenverlust hast, wenn du Steilkurven fliegst. Ich denke, ein Bergfalke wird schon 5m/sec Sinken haben. Die Erklärung ist eher praktisch bezogen. Ich merke, das ich doch schon einiges vergessen habe. Dein Fluglehrer sollte dir das ganz genau in der Theorie erklären können. Und vor allem sollte er die oben genannte Fluglagen auch mit dir fliegen. Vielleicht nicht während der Grundschulung, aber spätestens, nach dem du den Schein erhalten hast. Also in Form einer Gefahreneinweisung. Aber das sollte eh im Ausbildungsplan vorgesehen sein. Wie viele Flüge hast du schon hinter dir?? Wie schaut eigentlich die theoretische Ausbildung aus. Die sollte deutlich verbessert worden sein!! Wurde mir gesagt. Ich habe vor 31 Jahren geschult. Und tiefgehenderes Wissen musste man sich damals selber aneignen. Erzähl etwas von deiner praktischen Ausbildung!! Interessiert mich jetzt, nach dem ich auf euer Homepage mir den Ausbildungsplan anschaut hatte. Nur einmal in der Woche schulen, ist doch etwas wenig. Und wenn du noch schlechtes Wetter hast, dann dauert das doch lange. Zu David's Antwort. Die Theorie in der Praxis, speziell bei Thermikwetter, nachzuweisen, ist schon etwas schwierig. Wenn du solche Sachen machst, dann sollte man es bei einer stabilen Wetterlage machen. Weiters ist das Flugverhalten eines Astir doch deutlich anders als einer ASW15 oder Ka6E. Ein Astir hat schon ein sehr stabiles Verhalten um die Längsachse. Man sollte diese Diskussion nicht zu eng sehen. Es gibt da einfach eine Menge äußerer Einflüsse. Die genannten Effekte wird du bei einigen Flieger deutlicher sehen, bei anderen schwächer. Das ändert aber nichts an der grundsätzlichen Aussage. Aerodynamik ist eben ein weites Feld. edi |
Na Edi, da solltest du unbedingt mal in ein Buch schauen :)
Geschwindigkeit wird immer noch mit dem Höhenruder "eingestellt", Kurvenradius bestimmt das Querruder. Das Seitenruder dient für eine ordentlich koordinierte Kurve. Die Auswirkungen je nach Schräglage resultieren aus den Kräften die wirken. "Abgestützt" wird im Segler nur minimal, keinesfalls gekreuzte Ruder. Meine Ausbildung ist schon ein paar Jährchen her (PPB-B), aber die Flieger reagieren eigentlich immer noch gleich. |
Hallo!
Hab es heute nochmals versucht. Heute ging der Flieger schon bei einer flacheren Kurve dazu über steiler zu werden. Ist halt immer anders. Hab dann einfach was slippen geübt, hat auch Spaß gemacht. @Thomas: Die PM antworte ich morgen. Ja sicher, Kurven fliege ich meistens koordiniert, auf jedenfall beim einleiten. @edi: Wie gesagt, kann momentan nur beim Twin Astir und Astir CS mitreden, die Ka6E fliege ich erst demnächst, 1-2 Monate. Aber sicher hast du recht, heute reagierte der Flieger wieder anders als gestern. @Michael: ICh hab heute nochmal genau aufgepasst, mit der Zeit gehen die Ruder einem ja in Fleisch und Blut über, in der Thermik, beim steilen kreisen, waren Quer- und Seitenruder minimal gekreuzt. Und der Faden war wie festgenagelt. Und ich habe mich wirklich ausgetobt, Steilkurven mit über 70°, Seitenruder für die Speed, Höhenruder für die "Lenkung", also steiler oder flacher --> Extremfall Messerflug. Tschüß David |
Hi David, ja 70° ist auch nicht gerade "Normalflug", bei dieser Lage weden die Ruder auch anders angeströmt.
Aber es ist viel besser selbst zu probieren, als beschreiben zu lassen. Viel Spass noch beim fliegen und probieren. |
Hallo Michael!
ja, das habe ich doch geschrieben, das ich leider mein altes Segelfluglehrbuch versenkt habe:heul: . War übrigens ein deutscher Autor namens Kassera. An und für das "Buch"!!! Seinerseit halt. Denn meine "Fliegerzeit" ist doch schon 17 Jahre .Und ich war nur Segelflieger. Aber das mit Begeisterung und Ehrgeiz!! Ich weiß leider nicht, was ein PPB-B ist. Bin ja ein Össi. Wir hatten da andere Bezeichnungen. Ist das Motorflug? Einmal mit ich mit einer Cessna150 mitgeflogen. Furchtbares Gerät!! Also, ich kann nur aus meiner praktischen Segelflugerfahrung ruhigen Gewissens sagen, das du eine Kurve z.B. mit 40° Schräglage ohne Höhenruder nicht lange geflogen bist. Bei einer 10° Kurve schaut das natürlich anders aus. Sollten dir 40° steil vorkommen, so möchte ich auf Leistungsegelfluglehrbuch von Jochen von Kalckreuth hinweisen, der diese Schräglage "empfohlen" hat. Alpensegelflug, also in Österreich. In Deutschland schaut es wieder ein bisserl anders aus. Es wäre halt wichtig, vorher zu definieren, was ich beurteilen will. Sitz ich in einem Segelflieger oder Motorflieger oder noch etwas schnellerem. Ich kann also nur für ein Segelflugzeug sprechen. Obwohl, grundlegende Kenntnisse gelten auch für andere Flugzeuge. Ich überlege eh schon die ganze Zeit, ob ich mir nicht einen Reichmann wieder kaufen sollte. Übrigens, sind dir Reichmann, Kalckreuth, Georgie Walter, Hans Zacher u.v.a. ein Begriff???Natürlich alles Deutsche!! Ach, wenn ich so schreib, da kommen mir wieder eine Menge Erinnerungen vergangener Zeiten. Hat schon Spaß gemacht. Jetzt habe ich doch glatt noch "Grundtherorie des moderen Streckensegelfluges" von Fred Weinholtz herausgekrammt. Auch für Deutschland gelten 40°. Ist allerdings ein altes Buch, 1975. David, ich bin meinen ersten 500er mit einer Ka6E geflogen. Wunderschön war sie. Weißer Rumpf, rote Flächen. War eine Ausnahmeerscheinung. Ich bin's irrsinnig gern geflogen. Und stell dir vor, da habe ich einen alten Spezie getroffen, der erzählt mir, das sie die Ka6e verkauft haben. Um einen "Kunststoffbomber" zukaufen. Kein Moral mehr,die Leut'. ja, genau Michael, eigene praktische Flugerfahrung kann durch nichts ersetzt werden. Nur, ganz ohne Theorie geht's nicht. Drum an unsere Segelflieger, vergesst was ich schrieb, ihr habt einen Segelfluglehrer, der ist für eure Ausbildung verantwortlich, fragt ihn, ihr bekommt eine theoretische Ausbildung, ihr habt eine Prüfung, ja, und dann dürft ihr fliegen. also dann, gutes Gelingen edi |
Hi Edi, PPL-B ist in Deutschland Motorsegler, also mit eingebauter Ersatzthermik :D
Leider gibt es aber auch unter den Fluglehrern unterschiedliche Auffassungen. Da ist natürlich ein grundlegendes Wissen der Flugphysik besser. Als Anfänger hab ich mich zuerst "gewundert", dass die Kiste immer etwas aus der Richtung wollte. Dass es vom Motor war hat mir der Lehrer nicht gesagt, hab dann mit dem Seitenruder etwas korrigiert und prompt "Mecker" bekommen. Kurz gesagt, Auslegungsvarianten gibts genug, leider auch viele falsche. |
Hi Alle!
Ich hab leider nicht alle Posts genau durchgelesen, deshalb hoffe ich mal das ich hier nicht schon längst bekanntes wiederhole... So weit ich das aus einem Buch verstanden hab rührt das Zurückrollen des Flugzeuges von einem "sideslip" her. Der Gesammtauftrieb, senkrecht zum Flugzeug, teilt sich bei einem Kurvenflug in eine vertikale und eine horizontale Richtung auf. Die vertikale kann die Gewichtskraft nicht ganz aufheben somit gibt es eine kleine resultierende Kraft nach unten. Zudem wirkt die hoizontale Kraft des Auftriebes nach Innen. Durch diese beiden Kräft entsteht eine seitwärts und nach unten gerichtete Bewegung (der sideslip). Das aber wiederum bedeutet das die untere (innere) Tragfläche einen zusätzlichen Luftstorm (aus der entgegengesetzten Richtung des sideslips) erfährt. Somit steigt dort der Auftrieb. Eine weiter Hilfe ist dabei, dass die Spitze des inneren Flügels, beim sideslip einzeln betrachtet, nun "leading edge" ist. Da das Zentrum des Auftriebes (der theoretische Punkt an dem die Resultierende aller "Einzelauftriebe" wirkt) immer näher an der leading edge liegt ist somit die Hebelwirkung der sideslip Kraft noch ein wenig effektiver. Zusätzlich hilft das Fuselage da dadurch die aüßere, höhere Tragfläche nahezu keine sideslip Luftströmung erfährt also auch keinen weiteren Auftrieb produzieren kann. Was den Dihedral Winkel angeht und das dadurch die innere Tragfläche eine "größere" Fläche hat, hab ich was anderes gelesen: "Es ist nicht so einfach" (ein Zitat aus dem Buch, nicht von mir ;-)... Die Luftströmung über die Tragfläche bleibt gleich und die "wirkliche" Fläche auch, somit ist auch der Auftrieb (vom Flugzeug aus senkrecht nach oben) gleich (auf beiden Seiten). Der Gesammtauftrieb wirkt ja nicht nach Oben sonder senkrecht zur Hoizontalen des Flugzeuges. Die "große" Fläche ist zudem auf beiden Seiten vorhanden und durch den gleichen Winkel zur Hoizontalen des Flugzeuges wirken sie (der Auftrieb) genau entgegen (=lösen sich auf). Also gibt es keinen "Auftriebsüberschuß" auf der inneren Seite... Das einzige das sich ändert wären die vertikale und horizontale Komponenten. Und an diesen Punkt setzt die oben beschriebene Theorie an. Mir fehlt hier auch die Trägheit (Zentrifugalkraft) wie schon in diesem Thread angesprochen. Vielleicht ist diese auch so unwichtig klein gegenüber der sideslip Kraft.... mal schaun ob mir noch was einfällt (oder was im Buch finde)... Happy Landings Raphael PS: Das Buch heißt "Mechanics Of Flight" |
Hallo Michael.
Du wagtest das auszusprechen, was ich unbedingt vermeiden wollte. Die didaktischen Fähigkeiten der Fluglehrer in Frage zu stellen. Und von meiner Warte aus gesehen kann ich dir nicht wiedersprechen. Eine vernünftige theoretische Einweisung war auch bei uns nicht drinnen und solche Fragen nicht beliebt. Also einen erfahrenen Segelflieger fragen, Bücher kaufen und dann halt fliegen probieren. Was hättest du laut Fluglehrer gegen das Drehmoment des Motor unternehmen sollen?? Außer Seitenruder geben??:confused: . Hallo Raphael!! Also in einer sauberen Kurve kommt die Luft nur von vorne. Das siehst du bei einem Segelflugzeug ganz wunderschön am Faden, der normalweise im Gesichtsfeld des Piloten befestigt ist. Und was für den Rumpf gilt wird auch für die Flächen gelten. Ich glaube doch nicht, das du einige Meter neben dem Rumpf eine andere Strömungsrichtung hast. Und die Kräfte im sauberen Kurvenflug sollten sich aufheben. Andererseits würdest du das sofort am Wollfaden sehen. Der reagiert sofort und zeigt dir ein schieben oder schmieren an Ich gebe als Beilage eine Kopie aus einem Buch dazu mit den Kräfteverhältnissen. Aber ich denke, du wirst diese Art von Zeichnung schon oft genug gesehen haben. Ich muss allerdings gestehen, das dies kein "g'scheites" Buch ist. Nachdem jeder von uns andere "Fachliteratur" liest und somit etwas anderes weiß, würde ich vorschlagen, wir legen ein paar Euro zur Seite und mieten uns gemeinsam einen Windkanal. Um wirklich sämtliche Unklarheiten für ewige Zeiten zu klären!!:D . einen schönen Tag noch edi |
Zitat:
Gruß, Watsi |
Wenn die Knete nicht reicht kleben wir uns den Wollfaden auf die Stirn :lol:
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Bin dabei!:D Einer kauft den Wollfaden, der andere den Ventilator zum Anströmen, dann schaun wir was passiert. Wozu dann noch fliegen?:lol: :lol:
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Okay, ich hab jetzt mal meinen Fluglehrer zu dem Thema ausgequetscht:
"Der Flieger möchte in eine Querlage immer vergößern, da sich die kurvenäußere Fläche schneller bewegt und dadurch mehr Auftrieb erzeugt." Daher: Immer mit dem Querruder etwas stützen. Ich habs auch schon selbst ausprobiert, die Intensität, mit der das Flugzeug weiterdrehen will, hängt natürlich vom Winkel ab, je größer der ist, desto mehr muss man stützen. Das war jetzt mal die schnelle Erklärung bei der Praxisschlulung im Flieger, wahrscheinlich kommt das im Theorieunterricht noch genauer. mfg Thomas :) |
Hallo allerseits,
ich hab mich in den letzten Tagen hier nicht weiter eingemischt da ich keine Segelflugerfahrung hab :( , aber wollt noch mal kurz zum eigentlichen Thema, der Rudersteuerung des FS zurückkommen, die vielleicht eher boeing und co. galt. Bei Airlinern kann ich mir vorstellen dass das viel komplizierter zugeht als bei Segelflugzeugen. Bei einer Airliner Tragfläche kommen noch Pfeilung, Geometrische Schränkung, Aerodynamische Schränkung, ein Superkritisches Profil und die V-Stellung hinzu. |
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