Jörg,

>> Also wenn Du das machen würdest, das Manual ins Deutsche übersetzten

Oooops, nicht das ganze Manual, da würd ich dann für längere Zeit nicht mehr zum Fliegen kommen. Das heute neu erschienene Tutorial (Link siehe oben) wird übersetzt.

>> Im Setup-Menü kann man sich die Belegung ja ansehen. Dort steht auch eine Auswahl von bereits belegten Sichten mit Control+Alt+1 bis 9 aber versuche ich das, reagiert die Anzeige nicht. Sind das Vorschläge oder was ist da los? Du schreibst man kann sich die eigenen Sichten mit Shift+Alt+1 bis 9 speichern. Und dann mit Shift +1 usw. Abrufen. Ich glaub das nicht. Irgendwie stehe ich da auf dem Schlauch.

da hast du jetzt aber oben falsch gelesen. Ctrl=Control, nicht Shift !!. Die bereits vordefinierten Sichten werden mit Control-1 bis Control-9 abgerufen (die mit der hinteren Kabine sind nur relevant, wenn die Cockpittür offen ist).
Diese vordefinierten Sichten kannst du mit eigenen Sichten überschreiben, das geht mit Control+Alt+1 bis Control+Alt+9. Und dann wieder mit Control-1 bis Control-9 abrufen.

So wie du es beschrieben hast, könnte es sein, dass du die bereits belegten Sichten mit irgendwas überschrieben hast. Jetzt musst du wahrscheinlich eh eigene machen oder wenn's gar net geht, das ganze neu installieren.

Die automatischen Funktionen und die zugehörige Airbus-Philosophie jetzt im Rahmen einer Email zu erklären ist etwas schwierig, ich hoffe mit dem Tutorial wird's dann etwas klarer.

Mein cfg File macht wenig Sinn, weil ich nicht die FS-Standardtasten verwende und die Sichten werden zudem individuell in die Registry eingetragen.

Ich hab ne englische Version, deshalb weiss ich nicht genau wie die Einstellungen auf Deutsch heissen. Ungefähr so :

Unter Einstellungen, Display (oder Anzeige??) :
unter dem Flugzeug-Tab :
- Qualität des Virtuellen Cockpits auf sehr gering (sehr wichtig !)
- Reflexionen auf aus
unter Hardware :
- Transform/Lighting, Mip Mapping und Tri-Linear Filtering an

Persönliche Empfehlung noch : Wenn's geht, alle Programme im Hintergrund (Virenscanner, Norton utilities usw. ) abschalten.

Michael

Hallo Jörg!

Auch wenn ich nicht Jackal bin würde ich Dir gerne helfen.
Mit den Tasteneinstellungen ist es eigentlich ganz einfach.
Gehe einfach in die Menüleiste des Flusis und dann auf Setup der PICA320.
Dort kannst du dann ganz unten auf die Tastenbelegung mit einem zusätzlichen Fenster festlegen. Nach dem Update sind die Tasten für die Flaps jedoch noch nicht belegt. Also klickst du auf „Add“ und scrollst bist du die Option Flaps increase ( also erhöhen ) und Flaps decrease findest. Klickst du dann auf modify, fragt Dich der Flusi welche Taste du belegen möchtest. Somit kannst du alles frei definieren. Die Bremse kannst du somit auch definieren, wobei die Taste „B“ auch recht logisch gewählt wurde.

Gruß
Carsten

Ok Ok
 

Hallo Michael
Also das mit den Sichten habe ich exakt hinbekommen. Geht ja prima. Danke für die Hinweise. Klappen funktionieren nun auch mit den entsprechenden F-Tasten.
Nun bleibt mir nur noch das Rätsel mit den roten Lämpchen an den Einstellungen für Tempo und Höhe mittels drücken und ziehen.
Gehen die bei Euch auch nicht??????
Ja okay, wenn dieses Flugmanual in deutsch von Dir gemacht wird, dann ist mir schon geholfen.
Nun dann...nur noch das Lämpchen-Problem lösen und dann geht es ja schon irgendwie.
Was mir aber wirklich völlig ein Rätsel aufgiebt ist die Funkgruppe. Jede Funkgruppe ob in Standart Flugzeugen des FS oder in gekauften kleinen oder großen Fliegern kann man locker bedienen. Hier beim A320 kann man nicht die ILS-Frequenz eingeben. Alles über 118 nimmt er an, aber dieses System blicke ich wirklich nicht.
Vielleicht hätte da mal einer mit einfachen Worten eine Lösung bereit?
Gruß von Jörg

Lämpchen......
 

In der Guide für das Cockpit Seite 25 im Bereich FCU sind das die Lampen 2 und 4 und 7 .
Wann brennen die??????
Danke Carsten...... vielleicht weißt Du das?
Gruß von Jörg

Hallo Jörg!

Deinen Problemen kann Abhilfe geschaffen werden.
Also die ILS Frequenz kann man bei einem Airbus nur über den MCDU/FMC/FMS eingeben. Bei der Option RAD NAV gibst du einfach die Frequenz ein, dazu den Anflugkurs und das war es schon. Fliegst du samt FMS, dann stellt er Dir die Frequenz natürlich automatisch ein, sobald du die RWY gewählt hast.

Zu den Lampen, wenn diese Leuchten an sind wirst du keine Zahlen auf der MCDU mehr sehen, ausser bei der Höhe. Anstatt der Zahlen kommen 3 Striche hin. Dies bedeutet für Dich, dass der Vogel nun mit dem FMS gekoppelt ist und so den Flugplan abfliegt. Hast du keinen Plan eingegeben und den FD nicht aktiviert, so werden Dir am Boden alle Dinge normal angezeigt. Du kannst zwar den Speed bereits auf Automatik rasten, aber das brauchst du nicht. Sobald du nun gestartet bist aktivierst du den AP und dann leuchten auch alle 3 Lampen.
Aber eine generelle Frage, hast du bereits einen kompletten MCDU Flug mit einem Airbus gemacht? Wenn nicht, dann kann ich Dir gerne die wichtigsten Dinge erklären, dann bitte über Mail.

Gruß
Carsten

Guuuut......!
 

Hallo Carsten
Guuute Antworten und nun verstehe ich es. ich habe natürlich vor dem Patch vor einige Wochen komplett mit FMC geflogen also mit Flugplan und allen Programmierungen. Nun probiere ich meine "Probiermethode" aus, also ohne FMC. So wie Du schreibst kann dann ja logisch die rote Lampe nicht brennen. Logisch, muss man aber erst wissen.
ILS Frequenz probier ich mal fix jetzt aus. Wenn Du es screibst, wird es wohl stimmen.
Also gehört zu den Grundliegenden "MUSS"-Einstellungen, das man den A320 grundsätzlich mittels FMC erst programmieren muss, ehe man "nur mal fix" ne proberunde fliegen will. Ist aber sehr schade, weil gerade zum ausprobieren der Flugeigenschaften auch das probieren von ...zig Landungen gehört. Mit ner Boeing kein Theama, aber der A320 will wohl mehr. Ich schreib das so locker daher, weil ...wenn ich mit solch einer Maschine auf Langsterecke gehe, dann will ich vorher auch wissen, das ich exakt landen kann damit. Darum teste ich immer stundenlang.
Danke aber erst mal für die logischen Erklärungen und ich will nun mal versuchen das zu probieren.
Herzliche Grüße von Jörg

So...also...
 

Kleiner Zwischenbericht.
Ich hab mir die A320 nun voll programmiert und bin mit FMGS geflogen. (EDDS/EKCH)Hab mir ne Flugroute importiert, diese wird tadellos angezeigt. Der Start und der Steig/ Reiseflug klappen prächtig, alle Daten werden korrekt abgearbeitet. Muss schon sagen das das Prinzip des Airbus nicht schlecht ist!:p
Mein automatischer Sinkflug hingegen ist es aber:mad:
Im Display wird klar das blaue "Häckchen" angezeigt - ab hier gilt T/D. Bei der Boeing musste vorher der Höhenmesser auf NULL gestellt werden. Das tat ich auch aber auf 2600F. Das blaue T/D Häckchen wurde passiert doch es begann keinerlei Sinkflug. Als ich es bemerkte war es fast zu spät. Also drückte ich den Knopf beim Höhenmesser und der Airbus begann zu sinken. (Kein A/THR aktiviert, nur AP1) Viel zu spät aber mit ner kräftigen Warteschleife pegelte ich mich dann doch noch rechtzeitig vor EKCH ein und aktivierte ab 4500F wieder mittels Drücken der Knöpfe am Kursregler und Geschwindigkeitsregler den alten Flugplan. Der Airbus drehte brav bei und verfolgte die Route. Nur mit dem Sinken wollte er nicht so recht. Habe also wieder per Hand das Sinken weiter befohlen und ich konnte sauber in EKCH landen.
Nun stellen sich mir Fragen:
Warum beginnt der Airbus nicht ab dem T/D Häckchen den Sinkflug?
Warum überschreitet er das Tempo beim Sinken?
Muss man den Höhemesser vor dem T/D Häckchen auf Null stellen?
Im FMGS stand die Meldung in rot bei mir:
UNABLE CRZ FL
Wenn ich das noch hinbekomme, dann kann ich sagen, das der A320 PIC durchaus kaufenswert ist. Leider hab ich kein Load Manager gefunden für das ZFW aber das Maual gibt ja Hilfe soweit man das aus dem englischen rauslesen konnte.
Ich denke ich mach da noch etwas zu viele Fehler in der Endphase des Fluges. Wer natürlich ein Airbus also den A320 von PSS vorher schon geflogen ist (ich leider nicht) der kann ruhigen Mutes sich diese Teil anschaffen.
Nun dann, einen netten Tag wünscht der Jörg

Re: So...also...
 

Das wäre unrealistisch und gefährlich. Ob du die Höhe ändern darfst, muss der Controller entscheiden - und keineswegs selbstständig die Maschine! Stell dir vor, in einem dichten Luftraum fliegt plötzlich jeder so nach Gutdünken hoch und runter...

Deshalb merkt die Maschine zwar an, dass es nach Plan nun runterginge, aber sie macht es natürlich nicht selbstständig.

Wenn der Airbus nun merkt, dass du nicht sinkst, also dich immer weiter vom vertikalen Profil entfernst, dann wünscht er sich per "DECELERATE", dass du zumindest langsamer wirst, damit der vertikale Offset nicht zu schnell größer wird.

Kurz: Kein Bug, sondern realistisch.

(Ein Sache, die bei so komplexen Add-Ons wohl häufig passiert)

Hallo Jörg!

Nicht verzweifeln! Marc hat das eigentlich schon ganz richtig erklärt, an dem T/D gibst du deinen Höhe am Panel ein und dann drückst du einmal mit der linken Maustaste auf den Schlater zur halten der Höhe. Dann wird der Airbus ganz ruhig mit dem Descent beginnen. Er zeigt Dir sogar die Abweichung vom optimalen Gleitpfad an.

Dass der Vogel bei Dir zu schnell wurde ist ganz logisch, denn er wollte rechtzeitig auf Anflughöhe sein und deshalb wählt er die entsprechenden Sinkrate dazu. Im "normalen" Descent sinkt er aber so, dass er ganz normal im Speed bleibt.
Die Höhe musst du du also keineswegs auf 0 stellen, sondern auf den Wert, mit dem du den Flughafen anfliegen willst, also Glideslope-Höhe.

Aber du merkst langsam, der Airbus kann Einiges und ist dabei übersichtlicher als eine Boeing, wobei die DF auch ein sehr schöner Vogel ist.

Gruß
Carsten

Ich bin mir nicht ganz sicher, was Jörg mit "überschreitet er das Tempo beim Sinken" meint,aber dein Ansatz wäre keine Erklärung, warum der Airbus in den Overspeed-Bereich gerät. (so ich denn Jörg richtig verstehe). Überhaupt müsste der Airbus mit "more drag" warnen. Ich tippe da eher auf eine Fehlkonfiguration beim AP.

Joerg,

irgendwo steht da noch "Kein A/THR aktiviert, nur AP1" in deinem Text, da kann er natürlich die Speed nicht halten.

Du müsstest mal schauen, welche Annunciators im PFD aufleuchten (im oberen Bereich in den 5 Spalten). Dies gibt immer eindeutig wieder, welche Modi die Kiste grad aktiviert hat (z.B. SPEED, DES, OP DES, etc.) und daraus kann man auch Schlüsse ziehen, was evtl. falsch gelaufen ist.

Kann aber auch daran liegen dass es etwas dauert, bis Idle N1 erreicht ist. Wenn der Flieger gleich nach dem DES oder OP DES "Befehl" die Nase zu weit runternimmt, kann die Geschwindigkeit schon mal überschritten werden. Kann man etwas abmildern bzw. kontern, wenn man eine geringe Vertical Speed im V/S Fenster vorgibt.

Michael

Danke danke
 

Danke Euch Zwei'n:p
Jetzt wird die Sache durchschaubarer.
Was unklar ist aber nun ans Tageslicht kommt ist diese Sache mit dem A/THR. Ich dachte immer das es nur beim Start wichtig ist. Heißt das also, das man den A/THR immer-zu aktiviert lassen sollte? Ich starte damit und beim erreichen der Reiseflughöhe deaktivier ich das Teil.(A/THR) Habe natürlich versucht als das Sinken los ging und die Overspeed-Warnung kam, mit A/THR die Sache zu bremsen, doch ich habe das nur mauell im Griff bekommen indem ich den Schub per Hand reduzierte, dann sank das Tempo sehr sehr langsam, beim aktivieren von A/THR stieg das Tempo wieder.
Frage an Euch Englisch-Spezialisten: Ich such noch die begriffe für die "#" (Luftbremse) und den Schubumkehr "F2", muss ich auch noch finden und gegebenfalls eddieren.
Also ehrlichen Herzens kann ich nur sagen, wenn es ein Rasierrer wäre: "liegt gut in der Hand" da es ein Flugzeug ist kann man nur sagen, "Liegt gut in der Luft". Ob's nun besser als ne Boeing ist, ich glaube da brauche ich noch Zeit. Aber erlebt muss man das schon mal haben. Von der Framerate bin ich auch voll überzeugt. Ich hab bei GAP1 EDDS mit wenig ATC und MyTraffic und FSSE immer noch gute 10 Frames beim Landen. In der Luft völlig normale Frames. Bedenkt man das ich fast alle Schieber nach rechts habe.
Hat der A320 nun wirklich kein LoadEditor..wegen des ZFW?
Gruß von Jörg

Nein, ein Load-Editor ist derzeit nicht vorgesehen.

Du kannst doch aber das ZFW einfach in der aircraft.cfg ändern, in dem Du den Wert „empty_weight = 123000.000“ entsprechend modifizierst. Denke nur daran, dass Du hier Werte in lbs einträgst.

Dank des nun verfügbaren Tutorials habe ich übrigens auch endlich herausbekommen, wie vernünftige Werte unter V1, Vr und V2 eingetragen werden, und zwar automatisch vom FMC.

Joerg,

A/THR muss aktiv bleiben, wenn du die Speed kontrollieren lassen willst. Normale Geschwindigkeit fuer den Sinkflug ist 290 kt, ist glaube ich auch so auf der Descent Seite des MCDU angegeben. Diese Vorgabe kannst du auch ändern (MCDU -> PERF, dann solange NEXT Phase drücken bis die DES Seite erscheint)
Luftbremse heisst Speedbrake, Schubumkehr ist Reverse. Reverse funktioniert ein wenig anders als normal. Mit Control-R (das ist schon vordefiniert) musst du den Reverser "aktivieren" (REV Indicator wird auf den Engine Page sichtbar), dann den Schubhebel wieder nach vorne schieben. Das ist real natürlich nicht so, wohl ein Zugeständnis an die PC Stick-Besitzer.
Kein Loadeditor vorhanden, ZFW ist 55 t bei metrischer (entsprechend /55 auf der MCDU -> INIT B Seite angeben) bzw. 123000 lbs bei US Einstellung (/123 eingeben).

Michael

Noch zwei wichtige Sachen vergessen :
Unbedingt den Flight Director aktivieren (FD Knopf), dann hast du auch alle Anzeigen oben auf dem PFD.
Und 320PIC simuliert auch die Throttle-"Zonen" des Airbus, die da IDLE-CLB-FLX-TOGA heissen. Beim Start gibt's du wahrscheinlich vollen Schub (TOGA auf dem Engine-Display). Beim Erreichen der Thrust Reduction Altitude (Hoehe bei der der Schub reduziert werden muss) muss du den Schub solange zurücknehmen, bis CL im Engine-Display erscheint. Mit einer blinkenden LVR CLB Anzeige links oben im PFD wirst du auch entsprechend dazu aufgefordert. Es sollten auch zwei Klicksounds deutlich hoerbar sein, die den Wechsel TOGA->FLX und FLX->CLB wiedergeben. Dann kannst du den Schub in der Position belassen und dem A/THR alles was Speed betrifft der Automatik und/oder deinen Eingaben im Speedfenster überlassen. Bis zur RETARD Ansage bei der Landung, was bedeutet dass du Idle ("Leerlauf") setzen sollst.

Michael

Hallo!

Vielleicht ist noch kurz zu erklären was man beachten sollte, wenn man mit ATR fliegt. SO ungefähr 1000 ft über Ground wird er im PFD CLB blinken lassen, dass bedeutet dann für Dich, dass du den Throttle auf den "CLIMB" Modus rasten sollst. Dort bleibt er dann bis zur Landung und erst wenn du Gegenschub einleitest oder "Retardest", wird der Throttle wieder in die IDLE Stellung gebracht.

Weil Chris das gerade mit dem V1,V2 und Vr schreibt, dazu empfehle ich wirklich die Tables der PSS. Dort ist für jede Klappenposition und jedes Gewicht eine Speedangabe, von V1 bis Securespeed.

Hat eigentlich schon jemand getestet was die Einstellung "Font Weight" bewirkt? Ändert sich das verhalten der Maschine bei einem Wert zwischen 400 und 800?

Gruß
Carsten

Die "Font Weight" ist nur für die Anzeige der Schrift in den Instrumenten verantwortlich.

Die Speed-Angaben muss man sich nicht unbedingt mühselig aus irgendwelchen Tabellen suchen.

Gib im FMC unter PERF TAKEOFF die Flaps-Konfig '1' ein, dann erscheint unter LSK6L(?) eine Abfrage, ob computed speeds verwendet werden sollen (in irgendeiner mir derzeit nicht aus dem Gedächtnis bekannten Buchstabenkombination).
Ein Klick auf den danebenstehenden Button bewirkt, dass nun die Speeds automatisch in Init PageA eingetragen werden.

...wobei man noch einmal ausdrücklich sagen kann, dass das unrealistisch ist und in der Realität so nicht funktioniert. :cool:

Na klaro.

Ist gedacht für (ehemalige) PSS-Fetischisten, die auf dieses nette Feature nicht verzichten wollen ;)

Prima
 

:lol:
Danke für die vielen Ratschläge. Bin ebend von EKCH nach EDDS zurück geflogen. Genialter Tipp von mir: Fliegt im Dunkeln. Da sieht das Cockpit obergeil aus und man ärgert sich nicht über das grottenschlechte Außenmodel.
Genial geflogen, geniale Landung. Alles funktioniert!
Ich bin sehr begeistert und von wegen...bleibt im Hangar,....ne Leute die wird fliegen:)
Zwei Fragen bitte zum Abschluß ehe man mich verdammt hier:
Der Transponder bekommt vom ATC sein Squak-Code. In der Boeing wird dieser automatisch übertragen. Hier im Airbus kommt die Meldung direkt vom ATC das mein Transponder defekt sei oder ausgeschaltet. Ich habe also Knopf links die Stellung ALL genommen und Knopf rechts TA/RA und habe den Code per Hand eingegeben, die ATC-Dame war zufrieden. Hab ich das richtig gemacht?
Dann die Einstellung des Barometers. Beim Steigflug stellt man ja um auf STD, ich gehe davon aus dass es beim Sinkflug wieder umgedreht sein wird oder?
Eines hat aber wirklich nicht geklappt, das war das Bremsen nach dem Aufsetzen. Wie Ihr geschrieben habet, habe ich Ctr+R gedrückt und den Schubhebel nach vorne. Zusätzlich Taste B. Aber der Airbus will und will nicht schneller langsamer werden. In der Boeing hat man ein Schalter der die Autobreak-Funktion nach der Landung ermöglicht, je nach Bedarf auf FULL oder von 4 abwärts. Das scheint es bei dem Airbus nicht zu geben oder?
Wenn diese Fragen noch klar sind, dann bin ich zu 100% zufrieden. Ist schon ne Wandlung, innerhalb von 24 Stunden von böden BUHHH
:eek: zum GEIAL!;) Aber nur dank Eurer Hilfe und den gezielten Antworten.
Ich denke wenn da noch einer zögert und rätselt ob die Anschaffung lohnt. ... Ja Sie lohnt, auch ohne englisch Top, sondern nur Grundwissen und Boeing-Erfahrung und dieses Forum ermöglichen einen innerhalb kürzester Zeit den Umstieg.
In diesem Sinne.
http://www.janicki-j.de/A320nacht.jpg

Jörg,

>> Genial geflogen, geniale Landung. Alles funktioniert!

Ja super, freut mich echt ! Ein neuer Airbus Fan :).

>> Beim Steigflug stellt man ja um auf STD, ich gehe davon aus dass es beim Sinkflug wieder umgedreht sein wird oder?

Genau. Wann genau das kommt, kannst du im MCDU in den PERF Seiten ablesen und zwar die TRANS ALT bei Takeoff und auf der APPR Seite.
Ausserdem weist eine blinkende Anzeige (STD bzw. QNH XXXX) rechts unten im PFD auf den notwendigen Wechsel hin.

>> . Das scheint es bei dem Airbus nicht zu geben oder?

Doch, rechts neben dem System Display unter der Gear Anzeige findest du AUTO BRK. "MAX" für Takeoff, MED oder MIN für Landung.

>> Stellung ALL genommen und Knopf rechts TA/RA und habe den Code per Hand eingegeben, die ATC-Dame war zufrieden. Hab ich das richtig gemacht?

Ja, alles ausser STBY (Standby) kannst du nehmen, die Funktion die du aktiviert hast, hat noch was mit TCAS zu tun, dass beim 320PIC aber glaube ich gar nicht simuliert wird.

Michael

Mein Tipp: mach' die Türen zu! :D

Ist mir nämlich selbst passiert, dass ich die Luken offengelassen habe, und dann hat der Airbus einiges zu tun, den Kabinendruck herzustellen.
Beim nächsten Flug habe ich auf ordnungsgemäß verschlossene Türen geachtet - und siehe da: kein Gebimmel mehr im Cockpit.

Die Türen zu machen, so so.
Aber ich habe doch gar keine Türen auf gemacht? Wie schließe ich denn die dafür zuständigen Türen?
Müssten geöffnete Türen nicht auf den Displays sichtbar sein, denn bei mir war da alles grün.

Gruß
Carsten

Ok, dann prüf' alternativ beim nächsten Mal, ob Du den Ignition-Schalter über den Fuel-Switches wieder auf "Norm" zurückgeschaltet hast.

Bim BimBim Bim
 

Ich werd irre:heul: :heul: :heul:
Was ist das für ein Gebimmel im Cockpit?
Keinerlei rote Warnlichter. Einer schreibt hier TÜREN zu wegen Kabinendruck. Aber die Türen sind zu, wo man den Druck oder das Problemchen sehen kann weiß ich nicht. Selbst beim neuladen des Airbus Bimmelt es wie irre.
Vorgang:
Habe den Airbus gestartet und beim Steigflug viel zu früh den Autopiloten A1 reingemacht. Der Airbus schmierte ab. Und ab da fing es an zu Bimmeln. Situation Zwei. Gstern flug ich riesen Platzrunden um EDDS und alles war super. Beim erneuten laden des Flugplanes um wieder die Route zu sehen, fing das Gebimmel wieder an, bereits am Boden. Klappen sind richtig gestzt usw.
Weiß einer was das sein kann?
Gruß von Jörg

Jörg, schau mal auf mein letztes Posting:

Hast Du den Ignition-Mode-Schalter wieder auf "Norm" gesetzt?

immer noch BIM BIM BIM
 

Also ich habe verzweifelt gesucht, im PDF Dokument und dort steht nichts über Fuel-Switsches oder so. Das einzigste Mal wo das Wort "IGNITON" vorkommt ist unter den beiden Schubhebeln. Und das steht auf NORMAL.
Ich bin ebend von EDDB abgehoben. Ganz normal, kaum habe ich den AP aktviert geht das Gebimmel wieder los.
Alles funktioniert im Flieger, keine roten Anzeigen oder Warnungen.
Im Display wo man umschalten kann und den Systemstatus ablesen kann, da steht recht in rot: INOP SYS
Bitte..... was kann das denn sein das das so bimmelt?
Gruß von Jörg:heul: :heul: :heul:

Hallo Chris!

Also ich bin Heute wieder mit der PIC geflogen und das gebimmel kam leider wieder. Ich habe den Schalter wieder auf "Norm" gesetzt, aber der Druck steigt auf über 10000 an. Vielleicht habe ich doch noch eine Tür auf, wo ich es vielleicht gar nicht weiß. Würde ich die offene Tür nicht auf dem Display sehen? Oder was könnte es denn noch sein?
Vielleicht habe ich auch vergessen irgendwas im Overhead zu aktivieren?

Gruß
Carsten

Ja, offene Luken müssten natürlich im Doors-Display zu sehen sein.

Eine andere Erklärung kann ich derzeit auch nicht anbieten.

Bei meinem nächsten Flug werde ich nochmal darauf achten, ob es bei mir auch wieder "bimmelt".

"InopSys" ist mir ein Rätsel, bei mir stand wirklich was von unzureichendem Kabinendruck o.ä. - und das entsprechende Support-Forum bei AVSim bot auch keine anderen Lösungen an.

Wenn dann.....
 

Falls eine offne Luke die Lösung sein soll, warum wird das nicht angezeigt? Das sollte sich doch bemerkbar machen wenn man startet und nicht erst in 4000f Höhe. Wenn dann man das Doors-Display finden sollte, was ich noch nicht habe, dann bitte wie macht man die Türen zu???? Ich vermute aber das der Flieger also der Aibus so inelligent sein wird und nicht erst bei offener Tür starten wird. Ich vermute ein Programmfehler. Denn nicht immer bimmelt es. Aber fängt das erst an, dann hört das auch nicht mehr auf. Sogar nach der Landung in EDDS als ich stand und nicht mehr rollte war der BIM BIMM noch an und ließ sich nirgendwo abstellen.
Gruß von Jörg

Hallo Jörg!

Das Gebimmel kannst du schon abschalten, denn links neben dem Knopf für den Flight Director und das ILS siehst du einen großen schwarzen Knopf, der beim Bimmeln rot wird. Klickst du dort drauf bleibt die Lampe zwar rot, das gebimmel geht aber weg. Wenn ich dann lande und unter 10000ft bin, dann geht auch das Warnsignal weg. Und auch bei mir steht das Inop System, steht bestimmt für inoperatable, but why?

Ich tippe stark auf einen Bedienungsfehler meinerseits, aber ich weiß nicht wo.

Gruß
Carsten

Hallo zusammen,

ich habe zwar den PIC A320 nicht, aber sind denn bei Euch die Bleed Switches der Triebwerke an ?
Ist die AirCon, bzw Pressurization richtig konfiguriert ?

Vielleicht stehe ich total auf dem SChlauch, aber bitte was hat die Ignition mit der Cabin Press. zu tun ?
Die Ignition macht man beim Start und kurzen Flügen an, um einen (Verdichter) Stall zu verhindern, bzw das "Absaufen" des Triebwerks zu verhindern.
Mit der Press. der Kabine hat das nichts zu tun ... dafür sind die Bleed Switches (Overhead). Die Versorgen die Klimaanlage mit Zapfluft vom Triebwerk ...

Falls ich das total mißverstanden habe, entschuldigt bitte ...

Grüße,
Ingo

Ingo, ich bin leider kein Airbus-Experte, insofern mag das alles stimmen, was Du sagst.
Ich habe hier einfach nur meine eigenen Erfahrungen und die Angaben und Antworten zu den gleichen Fragen aus dem AVSim-Forum kolportiert, und dort haben die erwähnten Lösungsansätze bei einigen anscheinend gefruchtet.

Bei mir hat's bisher nur einmal gebimmelt, und erst viele Minuten später ist mir zufällig in der Außenansicht aufgefallen, dass in meiner Kabine der totale Durchzug herrschte.

Bei der Komplexität des Fliegers (i.Vgl. zum PSS-Modell) erschien es mir nur logisch, dass die offenen Türen, deren Status übrigens über das EICAM-Display abzurufen ist, dafür verantwortlich sein müssten.

Im besagten Forum wurde dann auch über den Stand dieses "Ignition"-Schalters gesprochen.
Mir ist zu diesem Schalter nur aufgefallen, dass meine Paxe erfrieren, wenn ich ihn nach dem Anlassen nicht wieder auf "Norm" stelle, da dann ansonsten keine Warmluft mehr in die Kabine transportiert wird.
Inwiefern das letztlich mit dem Kabinendruck in Verbindung stehen kann/soll, ist von mir nicht erklärbar. Das müsste das Wilco-Team mal 'ne Ansage machen.

Hallo Christian,

als Airbus Experten kann ich mich auch nicht bezeichnen, mir ist bei Euren Ausführungen halt der Bleed-Switch eingefallen.
Nach Deinem Kommentar bzgl erfrorener Paxe ist mir auch etwas eingefallen, bzgl des Start Schalters.
Und zwar: Die meisten Triebwerke heutiger Flugzeuge werden mit Pressluft gestartet, indem die Niederdruck(?)-Turbine angeblasen wird, dadruch ins Rotieren kommt und den Fan mitnimmt. Damit kommt genug Luft ins Triebwerk und man kann Treibstoff in der Brennkammer einspritzen und auch zünden. Damit läuft dann auch die Hochdruck Turbine ...
Diese Pressluft bekommt man entweder von einer GPU (Ground Power unit), oder der APU (Auxillary Power Unit). Steht der Start Schalter immer noch auf "Durchzug" und die APU läuft nicht mehr, "beißt sich die Katze selbst in den Schwanz". Deswegen gibt es, meines Erachtens, im Airbus drei Positionen für die Ignition. Start für das Anlassen. Norm um den Anlasser auszuschalten und Cont. um die Zündung ("Zündkerzen") permanent eingeschaltet zu lassen. Cont ist beim Airbus, meine ich, links, Start rechts und Norm in der Mitte. Das ist ja so ein 3-Stufen-Drehschalter.

Ach ja, die Bleed Air Switches findest Du im Overhead ...

Grüße,
Ingo

Ich habe dasselbe Problem mit dem Kabinendruck. Aber erst, seit der Patch installiert ist. Engine Bleed ist an, aber ein Blick auf das untere Display zeigt, dass da von nen Triebwerken keine Luft abgezapft wird. Als einzige (Übergans-)lösung kann man die APU anwerfen, dann bleibt der Druck normal...

Gruss

Michael