Re: Kreiseldrift und INS
 

Hallo Rocher,

Also in der B737-800 ist es drinnen, habe ich gerade heute morgen gelesene im Kapitel "Flightmanagment" im OM.

Siegfried
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http://members.chello.at/flighstim

@Siegfried

vielen Dank für die Info.

@all
Im A320 ist offenbar auch eins drin. Zumindest wenn ich die linke hintere Ecke des Overheadpanel beim PSS A320 richtig deute. Knöbsche drücke is leider nich, nur die geographischen Koordinaten werden angezeigt.

Gruss,
Peter


P.S. Habe soeben in einem Thread gelesen, dass Pseudonym-Unterschriften hier im Forum nicht so gern gesehen werden. Finde ich absolut ok. Rocher Volant unterschreibt ab heute mit Peter.

Ein habbich noch
 

Moin Moin,



Da muß ich jetzt noch mal nachhaken :rolleyes: :
Der Propeller erzeugt durch seine Drehbewegung ein Gegendrehmoment, egal ob in der Athmosphäre oder im Vakuum,... es liegt an dessen Masse, nicht an der Luft. Es handelt sich also nicht um einen aerodynamischen Effekt.
Genau wie beim Helicopter, der ja zum Ausgleich dieses Gegendrehmomentes den Heckrotor braucht.
Beim Flächenflugzeug sind die Kräfte natürlich entsprechend kleiner und werden darüberhinaus von den Tragflächen kompensiert, aber eben nur im Reiseflug.
Im Steigflug bei Vollgas z.B. ist die Kraft des Gegendrehmomentes der Propellermasse nicht zu verachten.
Ich habe vor einiger Zeit mal einem Passagier diesen Effekt vorgeführt und die Maschine in sicherer Höhe in den Steiglfug gebracht und die Füße vom Pedal genommen. Die Folge ist bei einer Cessna 172 sofortiges abkippen nach links.
Die spiralförmig um die Mühle verlaufende Luft führt zu einer Linksdrehung, also einem Gieren um die Hochachse (das wurde auch schon richtig so erklärt), die Drehmomente des Motors/Prop's dagegen führt zu einem Rollen um die Längsachse, (und das nicht zu knapp ;) )
Den Effekt kann jeder leicht nachvollziehen, indem er einen Motor mit einer Schwungscheibe (richtig, keine Luftschraube, sondern eine Scheibe, also keine oder kaum Luftbewegung) nimmt und einschaltet. Man muß den Motor festhalten, sonst rutscht er einem entgegen der Laufrichtung durch die Hand.

Viele Grüße,
Marcus

Die Massenmomente sind nicht von übermäßiger Bedeutung, da Kurbelwelle, Getriebe, ... und Propeller im Verhältnis zum restlichen Flugzeug einen geringen Gewichtsanteil haben, wenngleich vorhanden.

Das Verdrehen des Flugzeuges entsteht in erster Linie tatsächlich durch den rotierenden Anteil des Probellerwindes, aber auch durch unterschiedliche Anstellwinkel der beiden Tragflächenhälften zur Kompensation (bei manchen Herstellern), wobei die Kompensation via Flächenanstellwinkel genau genommen nur für einen definierten Flugzustand gilt (Höhe, Geschwindigkeit, Pro-Drehzahl, Luftwerte). Ich werde mich mal in einer der nächsten Ausgaben von FXP dazu auslassen und die phys. Effekte ausführlich beschreiben.

Beim Hubschrauber wird - richtig von Dir beschrieben - ein Moment erzeugt, welches mit dem Heckrotor kompensiert wird, aber auch hier ist der Massenanteil gering, der Hauptrotor hat nämlich quasi als Momenten-Verstärker den Luftwiderstand zu überwinden, welcher ein zusätzliches Gegenmoment zum Antrieb aufbaut, dieses aerodynamische Gegenmoment ist weit größer als das Massenmoment.

Daher würd es nicht ausreichen, den Heckrotor nur auf Basis der Massenmomente zu dimensionieren.

Das abkippen nach links ist bei rechtsdrehenden Luftschrauben logische Folge wegen der resultierenden Kräfte (NICHT wegen des Motormomentes!). Generell haben einmotorige Flugzeuge Rolltendenzen gegen die Drehrichtung der Luftschraube, der Anstellwinkel ist zumeist links aus diesem Grunde größer, ebenso der Widerstand (Folge des größeren Auftriebs), weiters folgt daraus ein gieren nach link. Manche Hersteller gleichen auch dies für den Reiseflug durch versetzen der Seitenflosse aus. Weiters neigen Flugzeuge mit rechtsdrehender Luftschreibe zum gieren nach links, da der Propellerstrom die Seitenflosse von links anströmt.

Beim Steigflug mit einer C172 (und nicht nur dort klarerweise) trit noch ein weiterer Effekt auf, nämlich unsymetrische Probellerbelastung mit asymetrischer Schubverteilung. Der Anströmwinkel des linken, aufsteigenden Propellerblattes ist kleiner als der des rechten, abwärtsdrehenden, somit wird die Gierneigung nach links nochmals verstärkt, da rechts mehr Schub geliefert wird.

Giert der Flieger nach links, ist die Fluggeschwindigkeit links geringer als rechts, der Auftrieb ist ebenfalls geringer, das Flugzeug kippt nach links ab.

Alles zusammen führt zum starken gieren und rollen nach links bzw. über die linke Fläche.

An all den Effekten sind die reinen Massenmomente vernachlässigbar beteiligt!

Ein Licht geht auf....
 

Na klar, da war doch mal was, stimmt natürlich.
KLassischer Fall von AHA-Effekt :)
Natürlich, wenn die Luft, die ich nach hinten drücke, das FLugzeug nach vorne Bewegt (Kraft und Gegenkraft) wird es bei spiralförmig sich bewegender Luft natürlich genau so sein müssen...
Ergo, rechtsdrehende Luft, links rollendes Flugzeug..:idee:
Eigentlich müßte ich mich jetzt ein wenig schämen,... :shy:


Ich spendiere ein virtuelles :bier:

:D

Viele Grüße,
Marcus

Hallo,

noch eine Anmerkung zum Thema:
- Nein, nicht ganz. Ein Drehmoment ist die Veränderung einer Drehbewegung, analog zur Kraft, die eine Änderung des Impulses ist.

Wenn der Propeller schon läuft (konstante Drehzahl), dann würde er im Vakuum kein Drehmoment haben oder erzeugen.

Im Vakuum (abgesehen davon natürlich, daß das Ding dann nicht fliegen könnte) verursacht ein Rotor mit konstanter Drehzahl kein Drehmoment. Der Heckrotor ist vonnöten, weil die Luft nicht senkrecht nach unten beschleunigt wird, sondern eben leider spiralförmig - deswegen muß der Heckrotor ständig "gegenhalten". (Es gilt Drehimpulserhaltung - das auf die Luft übertragene Moment und das Drehmoment des Hubschraubers ergeben in Summe Null.) Dies ist ein vollständig aerodynamischer Effekt.

Nichtsdestotrotz gibt es einen Effekt bei sich ändernder Drehzahl - eben das Drehmoment, das sich auch im Vakuum ergeben würde, wenn man die Drehzahl plötzlich ändert. Dieser Effekt ist sehr unangenehm, weil beim Ausgleich mit "mehr Pedalen" der Hubschrauber meistens stampft und schlingert (je nach Pilot ;) ), weil die Achse des Heckrotors nicht in der Ebene des Hauptrotors liegt. (Noch'n Drehmoment, diesmal aber um eine andere Achse. ;) )

Daher wird die Drehzahl von Propellern in wichtigen Fällen (wie beim Hauptrotor des Hubschraubers) aufwendig nachgeregelt, daß sie konstant bleibt.

Abgesehen davon wird bei sich verändernder kollektiver Pitch (und gleichzeitig konstanter Drehzahl) die Luft stärker oder schwächer als vorher "im Kreis bewegt" - was ebenfalls per Pedal korrigiert werden muß.

Das alles führt dazu, daß man Hubschrauber wirklich sanft fliegen muß, möglichst wenig mit der kollektiven Pitch herumhampeln (Drehzahl ist i. A. sowieso tabu), weil man sich sonst beim "Ausgleichen" schnell vertut.

Schöne Grüße (vor allem den "Rotorheads" ;) )

Betto




Nachtrag (Glossar): "kollektive Pitch" meint den gemeinsamen (durchschnittlichen) Anstellwinkel aller Rotorblätter, mit dem der Auftrieb geregelt wird. ("Handbremse")
"zyklische Pitch" ist der sich während eines Umlaufs verändernde Anstellwinkel, mit dem die Neigung und damit die Richtung des Hubschraubers gesteuert wird. (Knüppel)

Torque-Effect
 

Sodelle.... was sagt mein schlaues Buch:

Anmerkung: Was ist wenn das Leitwerk weiter hinten ist? Trifft das dann auf die rechte Seite? Weiter im Text...

Anmerkung: Darum das Abkippen des Fliegers bei Stall nach links...

Fortsetzung folgt...

Also doch Drehmoment...

Fortsetzung folgt...

Anmerkung: Das tritt auch bei Spornradflugzeugen beim Starten bevor das Heck sich hebt auf.

(aus: Privatpiloten Bibliothek Band 5: Flugtechnik)

Wie wär's denn, wenn man die Position des Motors mit FDE oder der 2002Pro eigenen Fsedit.exe(besser direkt in der aircraft.cfg rumwurschteln,der deutsche Editor spinnt ja bei
Props rum)vertikal und horizontal versetzt.
Wenn der Effekt denen der Schieberegeler gleich ist(???),liesse sich
doch jede Prop_Maschine individuel einstellen und diverse Regeler bleiben auf Null bzw. man bräuchte sie nicht bei jedem Flugzeugwechsel
zB.von ein- auf mehrmotorige oder andersrum hinundherschieben.

Pssssst... verrate doch nicht jeden Trick der Flugdynamiker. :D

Genau das hat Wolfram Beckert gemacht, um der Do-Wal noch bessere Eigenschaften einzuhauchen. Das Problem bei der Wal sind die zwei Propeller, die gegenläufig arbeiten, zusätzlich einer als Druck- der andere als Zugpropeller.
Dummerweise hat sich die Wal ohne diesen Trick beim Geradeausflug in eine Kurve gelegt. Trotzdem ist es noch nicht das Gelbe vom Ei, da jeder an den allgemeinen Flusieigenschaften herumspielen kann und damit einen unterschiedlich starken Effekt erzielen kann. Das kann man dann natürlich nicht mehr 100% für alle Gegebenheiten ausgleichen.

Aber wer jedes mal mit einer anderen Prop durch die Gegend zimmert,
könnte für sich selbst das Problem so lösen und sich jeden Flieger
nach eigenen Kenntnisstand zurechtfeilen.

Was heisst Tricks verraten?
Wenn wir schon die die Flugeigenschaften der Flusi_Flieger
am laufenden Band bemängeln sind gegenseitige Tips das richtige
Mittel zur Abhilfe. Dafür ist doch das Forum da.
Und irgend wann bauen wir unseren eigenen Flusi und die
Software_Profis gucken dooooof in die Röhre.
(können Träume wirklich war werden ???)

Mein letzter Satz ist wohl genauso ernst wie Dein kleiner Einwand.

Stimmt, es war ja auch nicht als Einwand gedacht. ;)