Naja, Triebwerksschäden oder der Verlust wichtiger aerodynamischer Teile wie Trag- oder Steuerflächen lassen sich auch nur am Boden beheben, oder :rolleyes:

Hallo Nico,

erst mal vielen Dank für deine Hilfe also doch das MSXML 4.0 SP2 PARSER und SDK werde ich mir runter laden bei Microsoft, und ich war in glauben, ich hätte es schon drauf na ja irren ist halt menschlich gell :engel:


Grüße
Frank/EDDF

Die LVLD 767 ist wohl das komplexeste Flugzeug für den FS, etwa wie die 747 von pmdg...konkurrenz fällt mir da grade nicht ein. Eventuell noch die 747 von Ready for pushback aber das ist nun auch ne etwas andere geschichte ;)

Kann mir bitte mal jemand sagen, wie weit ich mit der Level-D eigentlich fliegen kann?!

Folgendes Problem: Ich habe schon mehrere erfolglose Versuche gestartet, von Frankfurt nach Osaka zu fliegen. Knapp über 5000 nm, sollte eigentlich mit der 767-300ER Version möglich sein (die hat doch eine Range von über 6000 nm). Zumal, wenn man wie ich sämtliche Paxe rausgeschmissen hat und leer, sowie mit vollen Tanks fliegt.

Ich habe den Cost Index im FMC auf 0 gesetzt, so daß die maximale Reichweite Priorität hat. Mit VNAV geflogen - dreimal ist mir die Kiste irgendwo über China abgeschmiert, weil kein Fuel mehr. Mag es sein, daß der Treibstoffverbrauch der Level D sehr unrealistisch ist?

By The Way: Eigentlich sollte das FMC doch meckern, wenn die max. Reichweite überschritten ist, so wie ich es laut Handbuch verstanden habe. Dies war bei mir nicht der Fall.

Bin jetzt etwas angesäuert, denn ich gehöre zu den Leuten, die ausschließlich in Echtzeit fliegen. Vielleicht könnte ihr euch vorstellen, wie ärgerlich da 3 (!) mißlungene Versuche sind... :mad:

Wie hoch war Dein Payload?

Als ich noch die 767 geflogen bin (fliege jetzt die PMDG744) war der Verbrauch immer sehr nahe an dem von FOC vorberechneten. Ich kann mir nur vorstellen das du einen Headwind erwischt hast der nicht mit in der Fuel Calculation war.

Das FMC sollte eigentlich eine "INSUFFICIENT FUEL" Meldung ausgeben, wenn du am Zielairport weniger Fuel hast als in der PERF INIT Page definierten 'Reserve Fuel'.

:D Und ja, ich kenne das Gefühl wenn nach 11 Stunden kurz vor dem T/D der FS abschmiert....:mad2: :mad2: :heul:

Danke für die schnelle Antwort.

Aber - das vergaß ich oben zu erwähnen - weil ich mir bewußt war, daß das eine Strecke grob in Richtung der Maximalreichweite wird, habe ich den Unsicherheitsfaktor Wetter eliminiert. Auf allen Versuchsflügen bin ich ohne jeglichen Wind geflogen.

Das kann's eigentlich nicht sein...

Kann es - Stichwort VNAV - irgendwelche Fehleinstellungen meinerseits geben?
Ich hab brav mein Gewicht eingegeben, eine Cruise Altitude von 33000 Fuß eingestellt, Cost Index eingestellt (beim ersten mal 20, beim zweiten mal 10, beim dritten mal wie oben gesagt, 0).
Ich bin mir jetzt keines Fehlers bewußt, aber ich lasse mich hier wirklich gerne eines besseren belehren.

Hm, ich fliege gerade von EDDB nach KLAS. Das sollen lt. FSNav 5030 nm (11 Std.) sein. Kostenindex habe ich auf 80 gestellt, Fuel war in den Aussentanks 85% und im Center 65%. Incl. Reserve komme ich mit ca. 5 t in den Tanks an, so das FMC.
Altitude zunächst 310, nun mittlerweile 370. Und so soll es bis Las Vegas gehen.
Reales Wetter mit ASV, relativ geringer Gegenwind von etwa 60 kn im Augenblick, war auch schon mal bei 115 kn nach Schottland.
Ach so, ZFW ist 116 t.
Also scheint doch alles okay zu sein.

Eine Cruise Altitude von 33000ft für die gesamte Strecke? Das klingt ein wenig tief? Womit planst du denn deinen Flug? Ich weiß nicht, ob ein unwirtschaftlicheres Fliegen so weit unten soviel mehr Sprit verbraucht, aber ein wenig sicherlich...

Ich weiss nicht woher immer der glaube kommt das die Tanks so aufgeteilt werden.
Mir ist es so bekannt das die Aussentanks 100% bekommen. Wenn mehr fuel rein muss geht das in den Centertank.

@Enno.
Da fehlt wirklich noch weitere Informationen.
Stepclimb und Route. Gib im FMC bei Step / ICAO mal 2000 ein.

Bei einem ZFW von 110,8t und 50knt Gegenwind habe ich folgende Daten:

TAXI 001227 0015 . . . . 178943 116067 M050
DEST RJBB 062876 1243 . . . . ELEV. 26 FT
RESV 002980 0045 . . . .
ALTN 000000 0000 . . . . ALTN RJOO DIST 24
HOLD 000993 0015 . . . .
EXTRA 001324 0020 . . . . ZFW 110770 PAYLOAD 021225
TTL AT TO 068173 1403 . . . . DIST 5196
REQD 069401 1418 . . . . ETD

Ich gehe nicht in die Kirche. Von wegen Glaube.
Das ist völlig korrekt. Ich wollte hier auch nichts Neues einführen, ich habe nur dargestellt, wie ich es gemacht habe.

seltsam... ich bin letzte Woche mit der LVD 767 300er als OS8 von WSSS (Singapore) nach LOWW (Wien) geflogen und hatte beim Start MTOW. Die Strecke hat 5456,2nm und ich hatte in Wien eine geplante Reserve von 5,7 an Bord. Errechneter Blockfuel war 73684 kg. Tatsächlich hatte ich dank Rückenwind in Wien noch ca 8 to reserve an Bord. Nach Osaka müsste es eig problem los funktionieren.

So, hab mich den ganzen Tag nicht gemeldet. Und jetzt mache ich mir zur Feier des Tages ein bierchen auf, denn - vor einer halben Stunde ist meine Level-D 767 der Japan Airlines wohlbehalten und butterweich auf dem Kansai International Airport gelandet! :bier:
:laola:

Den ganzen Weg von Frankfurt her, und jetzt hat es geklappt. Beim Aufsetzen hatte ich noch ca. 50000 lbs. Treibstoff in den Flügeltanks. Und es war ein echt erhebendes Gefühl. Der RJBB stammte aus der Japanese Airports Volume 5 und wurde damit auch richtig gut in Szene gesetzt zu meiner Ankunft.

Ich habe bei diesem Flug jetzt zwei Dinge geändert:
1) Cruise Level von FL330 auf FL370 erhöht,
2) das Einheitensystem auf amerikanisch umgestellt (normalerweise nehme ich immer europäisch, also Treibstoff/Gewicht in Kg, Höhe in Fuß).
Ein Bekannter erzählte mir nämlich, dass es teilweise zu Umrechnungsproblemen von lbs, bzw. Gallonen, zu Kg und Litern kommen könne...

Was meint ihr? Kann das mit ein Grund gewesen sein, oder ist in diesem Falle lediglich die höhere Reiseflughöhe ausschlaggebend gewesen?

Nur eine Sache ist mir noch aufgefallen, vielleicht kann dazu mal jemand nen Kommentar geben: Den ganzen Flug über hat die Maschine einen Anstellwinkel von ca. 5 oder 6 Grad eingehalten. In einem echten Flugzeug würde man bei so einem Gefälle in der Kabine richtig merken, wie man bergauf oder bergab geht.
So ganz richtig erscheint mir das nicht...?

Die Trimmung hatte ich laut Manual eingestellt, die war im grünen Bereich. Könnt ihr mir sagen, woran das liegt?

In Russland musst du alles in Meter rechnen und Km/h. Also am besten stellst du Kg ein.

@Enno
Der Anstellwinkel muss sein, sonst könnte das Flugzeug nicht fliegen. Und wenn Du weiter hinten im "richtigen" Flieger sitzt, dann siehst wie die Nase immer oben ist und die Saftschubser bergauf und bergab gehen.
Die Trimmung erfolgt aber automatisch bei so einem Gerät.
Am besten stellst Du metrisches Maßsystem ein, aber die Höhe in Fuß. Fliegst Du über Russland, dann kannst Du Dir im Panel die Höhe in m zusätzlich anzeigen lassen.

Moin :-)

Was interessiert es den Treibstoff, wo er verbraucht wird? :D

Aber: lbs/kg sind Masseneinheiten, Gallonen und Liter sind Volumeneinheiten. 50000lbs sind immer 50000lbs oder 22650kg, aber nicht immer die gleiche Menge an Gallonen/Litern (abhängig in erster Linie von der Temperatur). D.h. wenn es schön warm ist beim Tanken, bekommst du für deine 50000lbs weniger Gallonen als wenn es kalt ist. Und wenn diese wenigen Gallonen sich während des Fluges dann abkühlen, werden es noch weniger :idee: (ob das allerdings im FS berücksichtigt ist, ist ne andere Frage :rolleyes:)

Mit der Berechnung nach Masse bist du auf jeden Fall auf der sichereren Seite. Und 4000ft Unterschied machen beim Verbrauch schon einiges aus :karate:

Gruß
Boris

Hätte da eine kleine Zwischenfrage, weil ich auch ernsthaft überlege mir die LevelD 767 zu kaufen:

Ich habe auf der LevelD Homepage die Verbesserungen durch die Service Packs gelesen. Sieht für mich so aus, als ob der Flieger momentan eigentlich fehlerfrei sein müsste.

Sind momentan noch Bugs nicht behoben?

lg Andreas

Kleinere Bugs sind immer noch drinnen, der A/P hat teilweise Probleme mit dem Abfliegen von Holdings (jederzeit reproduzierbar), die Magenta-Linie im ND sieht manchmal echt verkorkst aus und noch ein paar winzige Dinge mehr. Diese Problemchen macht die LD767 aber durch die überragende Zuverlässigkeit im Automated Flight, die Flugeigenschaften, das FMC, die vielen programmierbaren Malfunctions, hervorragende Dokumentation und und die beste "Save Panel"-Funktion am Markt mehr als wett.

Es gibt mE keinen Flieger, der technisch besser umgesetzt wurde und im Alltagsbetrieb zuverlässiger ist als die LD767. Wer sie einmal fliegt, fliegt oft nichts anderes mehr.

Die LevelD ist wie die PIC 767 ein Superflieger. Als einziges habe ich an ihr auszusetzten, daß sie viel zu heftig interceptet. HP hatte das in seinem Test auch schon moniert.
Gruß
Rolf

Als "Manko", wenn man mal so will, könnte ich noch das Hochlaufen der Triebwerke nennen.
Ich glaube nicht so ganz, dass beim Schubgeben der volle Schub sich derart schnell aufbaut in der Realität.
Aber:
Da kenne ich den realen Flieger nicht gut genug. Ist halt nur so ein Gefühl...

Wird die LD767 eigentlich im FSX laufen? Wenn man sie sich jetzt kauft, und eh auf den FSX umsteigen will, dann hat man ja nicht mehr so viel von dem schönen Teil.

In der Realität wird auch nicht mit einem Mal Schub gegeben. Erst etwa 40 bis 50%, und nach einem Blick auf die Anzeigen erst Voll. Das merkt mann aber dann sofort am Ton und daran, dass man in im Sitz wie angeschraubt sitzt.

Hi Enno

also 5-6 grad im horizontalen Geradeausflug bei ALT Cruise erscheint mir deutlich zu viel. Das Phänomen hab ich bei einigen Fliegern mit der FS Einstellung "Wahre Geschwindigkeit anzeigen" statt "Angezeigte Geschwindigkeit". Der Flieger fliegt dadurch zu langsam. (Weswegen eigentlich?)
Bei 6 grad Anstellwinkel ist die Kiste meines Erachtens nach zu langsam bei der Höhe und muss durch den Anstellwinkel den Auftrieb erhöhen. Ich hab jedenfalls keinen einzigen Flieger der soviel Anstellwinkel beim Cruisen benötigt. (So 1-2 grad maximal)
Wirtschaftlich aerodynamisch klingt das jedenfalls nicht, ich bin aber kein Experte auf dieser Kiste...

Viele Grüße aus Bonn,
Michel

Ich hab bei der Level-D bei mittleren ZFW und CRZ Alt irgendwo beim Optimum so zwischen 2,5 und 5 ° Attitude.

Wieso heisst die level-D eigendlich Level-D und nicht Level-A oder B?!:confused:


Thanks,
Marc

Das bezieht sich auf die Kategorien der realen Full-Flight Simulatoren. Level-D ist die höchste Kategorie, die es gibt.

Kann da zufällig jemand was zu sagen?

Glaube ich nicht Herr Luftmarschall!!!:D

Ne mal im Ernst, wenn die PDMG nen patch braucht.....glaube ich das nicht!!

Grüße an die Global- Fraktion!!

:bier: :hallo:

Hallo,

Wenn Du die Demo vom FSX Nutzt und dann kannste versuchen ob die LVL D darin fliegt, das werde ich die Tage mal Testen mit der 757 und 767 und anderen Payware fliegern vom fs9. In meinen Tests habe ich festgestellt, das sehr viele Payware sceneries vom FS9 im FSX funktionieren.
Der einzigste Risikofaktor ist ob der Stand der Demo nicht verändert wird, so das Microsoft in der Release Version einen schutz einbaut, das die fs9 Airports nicht laufen

Frank

hallo,

überlege mir auch diese 767 für den fs2004 zu kaufen: Aber läuft die auch unter Windows 2000? hat da schon jemand Erfahrungen gemacht

denn auf den internetseiten steht nur was von winxp

positiv oder negativ

danke

mfg
martin

Hallo Martin,
schau mal unter
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...eferrerid=4418

Gruß
Jörg

LEVEL-D 767-300 ER
 

Hallo lieber Flugsimmer,
also ich kann dieses Add On nur bestens weiterempfehlen. Es besitzt so alles was man benötigt und modern ist.
Allerdings hatte ich vor kurzem leider auch relativ viele und plötzliche Systemabstürze, welche unerklärlich für mich waren.
Nach nervenaufreibender Suche und fast Verzweiflung, eine ganz einfache Lösung es Problems. Es war mein alter Joystick (Sidewinder Precision Pro), der nicht mehr mit Windows XP (normaler Schnittstelle) kompatibel war (rein zufällig entdeckt, da mein Stick plötzlich nicht mehr vorhanden war und sich auch nicht mehr instalieren ließ).
Seitdem ich einen neuen Joystick habe (Saitek Cyborg evo Force, USB) sind diese Probleme nicht mehr vorhanden. Es funktioniert alles top.

Mit freundlichen Grüßen

GHoppe:hammer: