Also sollte ich für meine Flüge lieber die normale Route in das FMC einspeichern und nicht die OTS-Route?

Du hast da wirklich etwas grundsätzlich nicht verstanden. Die OTS-Route ist sozusagen nur eine Zusammenfassung aller einzelnen Waypoints auf Deiner Route. Aber alles das - inklusive die richtige Interpretation von OTS-Routenformaten - steht in meinem Tutorial. Du wirst ganz ehrlich mehr von der ganzen Geschichte haben, wenn Du Dich, sobald Du ein paar Stunden Zeit hast, hinsetzt und das Tutorial Seite für Seite, Zeile für Zeile liest und abarbeitest. Alle Deine bisherigen Fragen kannst Du Dir danach selber beantworten. Außerdem macht dieser AHA-Effekt wirklich Fun!

Wenn Du danach noch Fragen hast, dann immer gerne her damit!

Dann mal frohes Schaffen :p
Viel Spass, beste Grüße
Jens

Ich habe den Fehler gemacht, mir nur das beiligende Handbuch anzugucken. Ich habe jetzt das Tutorial bei Aerosoft runtergeladen. Da wird mir sicherlich einiges klarer. Danke für den Hinweis. Wenn ich noch Fragen hab dann meld ich mich.

Hallo,

Wollte den Tutorialflug PMDG 737 800/900 von Hamburg nach München durchführen, bei der Eingabe des Waypoints T703 kommt die Meldung
Not in Database.
Wer kann helfen.

Gruß Jürgen

Hi Jürgen,
ich vielleicht :-)
Also: Bei T703 handelt es sich nicht um einen Waypoint, sondern um einen Airway, also eine Luftstraße. Auf jeder Luftstraße liegen die Waypoints. Dabei wird eine Luftstraße immer durch einen Start-Waypoint (oft ein VOR) und einen End-Waypoint definiert (ebenfalls oft ein VOR). Indem Du nun in die CDU der PMDG737 den ersten Waypoint eingibst, dann Deinen Airway (bei Dir jetzt T703) und dann wieder einen Waypoint, weiss die CDU aufgrund der integrierten Datenbank, welche einzelnen Waypoints auf dem von Dir gewünschten Airway (bzw. dem Ausschnitt) liegen. Man nehme also die OTS-Route (s.o. in diesem Thread), beginne mit dem ersten Waypoint (z.B. AMLUH), gebe dann die von dort weiterführende Luftstraße (z.B. fiktiv: T505) auf der linken CDU-Seite ein und als letztes fügt man dann wieder auf der rechten CDU-Seite den Abschlusswaypoint der Luftstraße T505 ein. Es geht immer nach dem Schema: Waypoint - Luftstraße - Waypoint - Luftstraße. Wenn Du Dir jetzt die obige OTS-Route mal ansiehst, dann wirst Du feststellen, dass sie strukturell genauso aufgebaut ist.
Zur Eingabe: Bei den rechten LSKs der CDU werden immer die Waypoints eingegeben (und nur die) und links stehen immer die dazwischen liegenden Luftstraßen.

Dein Problem in diesem Fall: Du hast versucht auf der rechten Seite des CDU-Screens einen Airway einzugeben, was definitionsgemäß nicht funktioniert. Dieser muss links stehen, dann ist er auch in der Datenbank.

Sollte dies ebenfalls nicht der Fall sein, gehe auf die Seite www.navdata.at und lade Dir dort das aktuelle AIRAC CYCLE, das die weltweiten Definitionen von Waypoints, Airports und Luftsraßen enthält, herunter und folge den Installationsanweisungen. Dann sollte spätestens alles funktionieren.


So, genug gesabbelt, viel Erfolg!
Jens

Hi Jens.
Habe alles richtig gemacht, jetzt kommt bei LEKMI-T703
Invalid Entry.
Man ist halt schon zu alt.

Jürgen

Moin Jürgen, Wenn Du TECHNISCH alles korrekt eingibst, kann es nur zu solchen Fehlermeldungen nur kommen, wenn

(a) Deine Navigationsdatenbank zu alt ist (und der Waypoint aus dem Tutorial also zu neu für die Datenbank ist) oder wenn

(b) Deine Navigationsdatenbank zu neu ist (und bspw. der genannte Waypoint aus dem Tutorial in der Realität bzw. in der neusten Datenbank gar nicht mehr existiert).

Das Tutorial ist jetzt ja immerhin auch bald zwei Jahre alt. Wenn es nur um diesen einen Waypoint geht, lass ihn einfach aus und mach' ein DIRECT draus. Oder lass Dir mit http://rfinder.asalink.net/free/ eine neue (aktuelle) Route generieren. Dann sollte alles klappen. Ggf. musst Du dann halt nur ein wenig Transferarbeit leisten bei der Interpretation der alten und neuen Route.

Jens

Hallo Jens,

Meine Datenbank ist zu neu.
Mit Direct klappt es.
Vielen Dank.

Jürgen

So, dann hätte ich noch einmal eine Frage:

Warum trage ich beim Descend bei GUDEG 180/5000 ein? Ich könnte doch auch alles so lassen wie es vorher war, oder was ist da der Sinn?

Eine passende Erklärung habe ich im Tutorial leider nicht gefunden.

Flo

Hallo!

Dieser Eintrag macht folgendes:

Beim Punkt "GUDEG" hat der Flieger die Vorgabe eine Speed von 180Kts auf 5000 Ft zu halten.
Das FMC berechnet dadurch die Sinkrate und die Punkte, an denen die 737 die Speed wegnimmt, um diese Vorgaben zu erreichen.
Eine Voraussetzung dafür sind aber auch korrekt einegebene Wind-Werte in der Forecast Page.

Beim Landeanflug muss man rechtzeitig die Speed weggenommen haben,
und eine gewisse Höhe sollte auch schon erreicht sein.

Es Empfielt sich, dem FMC solche Punkte einzubauen wenn:
a) der Flieger schwer beladen ist (schwere 737 sinken nicht so gut).
b) ein Speed Limit am Anflug herrscht. (schwere 737 bauen nicht gerne Speed ab).

Wenn Du diese Vorgaben nicht machst, könnte es sein, dass deine 737 zu hoch und zu schnell am GUDEG drüberrast, dann könntest Probleme beim Anflug bekommen.

Jetzt kenne ich "GUDEG" nicht, aber bei einer Speed von 180 sollte es schon nahe am ILS oder Endanflug sein.

mfG
Alti

Beim FMS muss ich auf der PerfInit Page für die Transition Altitude 5000ft eingeben. Das stelle ich nachher ja auch am MCP ein. Dies soll nur für Deutschland gelten. In den USA liegt sie bei 18000ft.
Was bringt mir genau dieser Eintrag "Transition Altitude" und warum die Unterschiede von Land zu Land?

Flo

Hallo Flo,
die unterschiedlichen Regelungen bzgl. der Transition Altitude ergeben sich einfach aufgrund der verschiedenen nationalen Bestimmungen, ähnlich der maximalen Höchstgeschwindigkeiten mit dem PKW. Da die Transition Altitude in QNH gemessen wird, kann sie in bergigem Gelände höher sein. Die 18.000 Fuß in den USA sind jedoch "willkürlich" gesetzt und verfolgen eine nationale Politik. Der Luftraum ist dort auch gänzlich anders aufgebaut als in der BRD oder Europa.

Die Transition Altitude (nicht zu vergleichen mit de Transition Level) ist für jedes Luftfahrzeug relevant. Sie markiert jene Flughöhe (in Fuß über MSL, lokales QNH), ab der Du im Steigflug am Höhenmesser den Standarddruck von 1013 hPa einstellst. Die vom Höhenmesser nun gemessene Flughöhe bezieht sich nun auf das Druckniveau von 1013 hPa. Idee dieses Verfahrens ist u.a. die leichtere Kontrollierbarkeit der Flugzeuege durch die Flugsicherung. Sie braucht sich so ab z.B. 5000 Fuß MSL keine Gedanken mehr machen, ob der Flieger in Braunschweig, der auf den Flieger in Hamburg "zurast" dasselbe QNH hat (und deshalb separiert werden muss)oder aufgrund der lokalen Unterschiede verscheidene QNH vorliegen und die Flieger so oder so gestaffelt übereinander her fliegen.
Die Transition Altitude des Flughafens, an dem Du startest, ist in den Abflugkarten desselben veröffentlicht.

Ich hoffe, ich konnte Dir weiterhelfen.

Gruß
Jens

Hat das vllt. auch was damit zu tun: Wenn ich eine Abflugroute auswähle, dann hält das Flugzeug 5000ft. und steigt erst weiter an, wenn ich am Ende der Abflugroute angelangt bin. Was wäre wenn ich statt 5000ft. z.B. 8000ft. in das FMS eintrage?

Flo

Das ist richtig, aber selbst wenn du 10000ft im MCP einstellst kann es sein, daß die Maschine nicht höher als zB diese 5000 ft steigt.
Ursache ist ganz einfach: die Höhe ist bereits fest in der SID vorgegeben (einige haben das, andere wiederum nicht).
SID und STAR sind ja auch nur selbst erstellt und je nach "Programmierer" sind Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen gleich fest dabei).

Also da gilt prinzipiell die CONSTRAINT-Logik von Boeing:
Werte, die man z.B. bei der Höhe ins MCP eindreht, gelten immer als so genannter HARD CONSTRAINT, d.h.: wenn Dein Höhenwert unter ALT am MCP kleiner ist als irgendein HARD CONSTRAINT für Höhe im FMC, dann wird die Maschine bei dem MCP-Höhenwert ausleveln. Andersherum ist das nicht so. Gibst Du einen HARD CONSTRAINT (große Zahlen) ins FMC ein und liegt z.B. DEine MCP-Höhe über der FMC-Höhe, gilt der HARD-CONSTRAINT aus dem FMC und die Maschine levelt zunächst dort aus und später an dem höher liegenden MCP-Constraint.

D-MIKA hat aber Recht: Bei vielen SIDs und STARs sind die Höhen schon als hard constraint im FMC eingegeben (was relativ sinnlos ist, da es keine Maximalhöhen (Constraints) bei SIDs und STARs gibt. Es gibt nur Mindesthöhen.). Das solltest Du vor dem Ab- oder Anflug checken und ggf. löschen oder korrigieren.

Viele GRüße
Jens

Hallo Jens und auch die anderen "Sachverständigen".

erst einmal danke für Eure Mühen uns arme "Dummerchen" aufzuklären. Das ist wirklich toll. Zwei Fragen habe ich noch dazu:
1. Ist der SID/STAR nicht abhänging von der jeweils aktiven Runweay?
2. Oftmals habe ich bei der PMDG 737 das Problem, dass ich entweder nur den Airway oder den Waypoint eingeben kann. Z. B. Wenn ich links einen Airway eingebe und anschließend rechts einen Waypoint, dann springt der vorher eingegebene Airway auf "DIRECT" um. Was mache ich da falsch? Danke für Deine Antwort.

Beste Grüße
Peter :confused:

Ja, dafür hat jede SID/STAR auch einen anderen Namen.
Im FMC gibt man rechts immer die Wegpunkte ein und links die Luftstraße.
Steht links keine, dann erscheint ein DIRECT.
Ausgehend vom letzten Wegpunkt der SID, gibst du die Luftstraße dann zuerst links ein (falls dieser Wegpunkt bereits Teil dieser ist) gefolgt (rechts) vom Wegpunkt wo die Luftstraße verlassen wird. Dort beginnt meißt eine andere, die wieder links usw

Genau und selbst wenn dort DIRECT steht, kannst Du immer (nachträglich) einen Airway "drüberschreiben".

Jens

... genau das ist das Problem, wenn ich dann einen Airway drüberschreibe, dann wird der entsprechende Waypoint automatisch gelöscht, und umgekehrt, gebe ich den Waypoint wieder ein, dann wird der Airway gelöscht.

Peter

Hast Du die Probleme auch, wenn Du Dich an D-MIKA's bzw. meine Tutorial-Anleitung hältst? Bei richtiger Reihenfolge sollte es eigentlich keine Probs geben!

Jens

ja, all´meine PMDG Weisheit habe ich fast ausschließlich aus Deinem Tutorial. Ich habe auch in dieser Hinsicht das Turorial von T. Metzinger probiert, leider der gleiche Effekt.

Peter

Wegpunkte nur RECHTS und Airways nur LINKS anders funktioniert es nicht
Vorraussetzung: Der Airway ist richtig und die Wegpunkte gibt es auch bzw gehören zu diesem Airway
Wenn ich mich recht erinnere könnte da etwas wie Jens schon schrieb an der Aktualität der Daten mit den damaligen und deinen Daten heute nicht passen. Ich glaube das Problem kenne ich...:eek:

Noch mal zu der Abflugroute: Ist es in der Realität auch so, dass ich die Abflugroute mit 4000ft. abfliege und nachher erst wieder ansteige bis zum Wert den ich im MCP eingegeben habe? Ich habe heute eine halbe Stunde die Abflugroute von LEPA (Malle) ab mit einer Höhe von 4000ft. und 250 Knoten abgeflogen.

das ist der Punkt, der schon beschrieben wurde...die 4000ft (in der Realität eigentlich der Initialclimb) ist im SID vorhanden und bleibt auch bis zu dessen Ende. Real darfst du auf Freigabe weitersteigen.
Tja dann geht nur SID händisch zu bearbeiten. Das ist nicht besonders schwer...

Ok. Danke. Ich werde mich dann mal darum kümmern.
Wo sitzen die Airspeed Bugs? Die habe ich leider immer noch nicht gefunden (sind die überhaupt simuliert?).

Flo

Jap, klaro gibts die! Die Airspeed-Bugs sitzen links als kleine grüne Zahlen am Speedtape des PFD! Am analogen Speed Indicator gibts (z.b. im Gegensatz zur B767) in der 737NG keine Speed-Bugs.

Jens