Vielen Dank Hans-Peter. Habe mir alles ausgedruckt und abgeheftet :-)
Habe mir den Inhalt aber auch angeschaut und festgestellt, dass mir kein Detail unbekannt war. Allerdings fehlt(e) mir der aufgezeigte Zusammenhang und nun auch die Tabellen, um mir ein Beispiel zu konstruieren.

Bisher habe ich einerseits die V1 gesehen und diesen Wert aus der Boeing-Tabelle mit dem Wert im PIC767-FMC verglichen – und andererseits habe ich die "erforderliche Takeoff-Runwaylänge" in Abhängigkeit v.a. meines TOW und der Airporthöhe aus der Tabelle gelesen um sicherzustellen, dass ich auf der gewünschten Bahn überhaupt starten kann.

Ich werde meine virtuellen Flügen zwar weiterhin wie beschrieben durchführen (müssen), allerdings mit dem Wissen, dass für eine exakte Berechnung noch einiges fehlt.

Hallo Dieter,

Es ist leider so, dass man nicht immer an alle alktuellen Werte rankommt.
Wenn du aber mal ein paar genau Werte wissen willst, besorge ich sie Dir.

Hallo!

Die Frage ist auch immer: macht es im Flugsimulator Sinn, sich die Take Off Speeds so extrem genau auszurechnen?

Natürlich, es trägt zum Realismusgrad bei, aber ich denke, wenn man die "normalen" Tabellen verwendet, reicht das.

Es war für mich auch ernüchternd zu sehen, wie kompliziert die Rechnung wirklich ist; man denkt, man arbeitet realistisch am PC und dann stellen sich ganz "einfache" Dinge (in einer Tabelle nachsehen) in der Realität doch als viel komplizierter heraus.

Liebe Grüße,
Bernd

Bernd,

mit Sicherheit nicht :)

Ich finde es interessant (nicht für die Flusi-Nutzung, sondern für mich persönlich), mal nachzufragen und zu verstehen, wie denn diese 'triviale V1 Tabelle' in Wirklichkeit (im RL) aufgebaut ist. Hans Peter hat das ganze ja nun super beschrieben (danke!), wobei das rein theoretisch alles klar und nachvollziehbar ist. Ich weiss zwar immer noch nicht, wie denn ein RL Pilot sich jetzt 'seine' mögliche V1 Reduktion ausrechnet, aber wenn z.B. Leo nochmal ein, zwei scans hier einstellt, dann ist auch meine Neugier gestillt ;)

Danke für die Diskussion - ich fand's spannend !

Hallo Hans-Jürgen und alle,

nachdem mein letzter Beitrag ja etwas lang geworden ist, ist die Bedeutung des Satzes
"Ist die Takeoff Distance mit Triebwerksausfall kürzer als die vorhandene Bahnlänge, dann kann man V1 reduzieren."
vieleicht untergegangen. Deshalb nochmal: Im Normalfall ist man immer bestrebt, eine "balanced" V1 zu errechnen. Damit bekommt man das höchstmögliche Startgewicht. Liegt dieses rechnerische Gewicht z.B. aber bei 115 to und das Flugzeug darf strukturell nur 90 to wiegen, dann verringert man den Startschub entsprechend und schont die Triebwerke - was mit einer Verringerung von V1 aber nix zu tun hat.
Aber, vom Optimum abweichen kann man nur, wenn genug Spielraum da ist. Beispiel: Die Startbahn ist seeeehr lang und/oder das Flugzeug seeehr leicht. Angenommen, man könnte daher auf 65° C flexen. Ob man auf 65° oder 55° flext, ist für die Triebwerkslebensdauer schon fast unerheblich. Daher kann und darf man so tun, als hätte man 10 kt Rückenwind. Dann lext man "nur" noch bis 55° statt bis 65° und erhält eine niedrigere V1, weil zu dieser V1 eine um 10 kt höhere Groundspeed gehört. Es ist ja die Groundspeed, die im Startabbruch zusammengebremst werden muss, und nicht die IAS. Ansonsten gibt es kaum Möglichkeiten, sich eine V1 zurechtzulegen.
Vielleicht wird das zuletzt gesagte an folgendem Beispiel klarer: Man soll mit seinem Auto die Strecke von 3000 Meter in der kürzestmöglichen Zeit zurücklegen, allerdings mit stehendem Start und am Ende der Strecke auch wieder zum Stillstand gekommen sein. Da gibt es nur eine einzige, optimale (sonst wäre es ja auch nicht die optimale(!!!)) Geschwindigkeit, bis zu der beschleunigt werden kann und dann wieder abgebremst werden muss. Oder?

Happy landings!

HP

Hier, wie versprochen ein Auzug aus der IRT einer F70. Der Auszug stammt aus einer Referenzpiste mit 1500m Länge. Man sieht hier bei zB einer Temperatur von 25° dass die V1 trotz zunehmenden erlaubbaren Startgewicht niedriger wird.
Die Tabelle zeigt unter den Gewichtern V1,VR und V2 und diese Speeds stellen jeweils die maximale V1 für das oben angeführte Gewicht dar.
Jetzt ist das Flugzeug zB bei 10kt Tailwind und einer Temp von 25° nur noch imstande 30555kg rauszutragen. Der grund ist die Länge der Piste. Abgekürzt mit einem F neben dem Gewicht. Bei einem Tailwind von nur noch 5 kt ist das Gewicht mit 32470 limitiert. Höher aufgrund der besseren Windverhältnisse. interessant jedoch die um einen Knoten geringere V1 trotz höherem Gewicht und verbessertenm Wind bei gleicher Temp und Klappenstellung.

mfg

Leo

...zuerst wollen alle ein paar Fakten sehen, und dann stellen sich alle tot oder wie?

Leo

Is doch meistens so :D

Hallo Leo,

ich habe mir die Tabelle angeschaut und die eigenartige Veränderung der V1 gesehen.

Klar war, dass das MTOW im Verhältnis zu RWY-Länge und –Condition und Wind steht und aus der T/O-Runway-Tabelle V1, Vr, V2 abgelesen werden kann. Nicht gesehen und nicht klar geworden ist mir dabei, wie ich die V1 "immer" von der Runwaylänge ableiten muß.

Deshalb hab ich das mal so stehen lassen. Beim nächsten Terrassensonnentag werde ich mir mal das Thema "V1-Balance" vornehmen und schauen, ob und wie ich anders an das Thema rangehen kann.

Verstehe vielleicht nicht ganz was du meinst, aber in diesem gegeben Fall ist das F neben den Zahlenwerten der Code für Field Limit. Sprich das Gewicht wird durch die vorhandene Pistenläng beschränkt. Meist aufgrund der Accelerate Stop Distance. Wenn der Flieger schwerer ist, braucht er länger zum Beschleunigen und länger zum Bremsen. Ist auch klar. Der Punkt ab dem gebremst wird, muss in diesem Fall vor dem Punkt sein, an dem ein leichter Flieger zu bremsen beginnt. Das kann man nur mit einer niedrigeren V1 erzielen.

Problem dabei ist natürlich eine relative große Erhöhung der Take Off Distance und solange keine Obstacles im Spiel sind, kann man so arbeiten. Wenn man den Punkt an dem man 35ft über der Take Off Surface ist, zu spät erreicht, weil die Engine Out Beschleunigung von V1 auf Vr weiters auf V2 aufgrund der weit herabgesetzten V1 zu lange dauert, kracht man halt im Flug wo rein... a blede gschicht...

V1 muss nicht immer RWY limitiert sein. Natürlich spielt auch Vmcg eine Rolle, da es wenig hilft wenn man bei V1 nen Startabbruch einleitet und man dennoch nicht auf der Bahn bleiben kann.

Leo

Das konnte ich gut nachvollziehen.
Vielleicht ist bei mir auch der Denkansatz falsch, da ich bisher immer in einer Kurve nachgeschaut hatte, ob ich bei meinem Gewicht usw. auf einer zur Verfügung stehenden RWY starten kann oder nicht. Dann habe ich in einer Tabelle die V1,Vr,V2 abgelesen.
Und hier muß ich nun noch die neuen Informationen dazubauen. Merci.

Danke für Deine Mühe Leo , ich habe mir alles ausgedruckt, muß das in Ruhe nachvollziehen.
Gruß
Rolf