Re: Anfluggeschwindigkeit
 

hallo David,

Naja, in der Realität wenn der auf der Startpiste schläft - und die Seperation nicht mehr eingehalten werden kann, dann mußt du einen Goaround machen.
Bist du zu langsam im Anflug - bekommen die hinter dir Probleme.

Flaps nach Speed - Gears bei 1500ft AGL. in der Realität.

David, noch ...
 

... als kleine Ergänzung von Siegfrieds Beitrag:

1500ft AGL wäre bei einem normalen Gleitweg mit 3 Grad etwa 4.5 - 5 nm vor der Schwelle. Im Normalfall ungefähr beim Outer Marker.

Viele Grüsse
Peter

Hi Alle,

ergänzend zum Threadthema:

Trotz Gierdämpfer ist die "Negatives Wendemoment-Schwimmerei" lästig und Autorudder ist auch nicht das Gelbe vom Ei.

Wir hätten da alle weniger Probleme, wenn die diversen 3D Knüppel eine bessere Kräfteabstimmung für die Pilotenhand hätten.

Ganz typisch ist ja, dass die Modellflugsender-ähnlichen Doppelknüppel mit der Modellflug-üblichen Trennung von Höhe und Quer auf 2 Knüppel spontan bei Vielen, die so etwas das erste Mal betätigen, gleich zu bessereren Landungen führt. Das ist begründbar!
Doch nicht der Grund meines Postings,

ABER:

Im Modellflug gibt es auf den Sendern Mischfunktionen und in Anwendung meines
Wissens habe ich meinen recht angenehmen (Ausnahme: Gas) Cyclone 3D Joystick angepasst:

Ich habe schlicht und einfach das vom Seitenruder-Poti kommende Mittelkabel abgelötet und eine (schaltbar, ist aber gar nicht notwendig, wenn man nicht Hubis oder Extra-Turns fliegt) Verbindung zum von Querruder kommenden Mitteldraht hergestellt.

Fazit: Seite und Quer bekommen jetzt simultan den richtigen Seiten-Impuls, wobei mit dem Gierdämpfer und der Knüppelkalibrierung noch das persönliche "Zumischungsverhältnis" eingestellt werden kann.

Erfolg: Wendemoment-"Walzer" bereinigt.
Und die seltsame unphysiologische Knüppel-Verdreherei ist auch beseitigt.

Hi

@Huss

"Abgeschaut hat man es von den Vögeln: Schau mal auf die Federn am Ende der Flügel, wenn sie langsam fliegen. Sie spreizen diese Fächerartig und versetzt in der Höhe".

Das ist in der Tat ein bemerkenswertes Phänomen. Bekanntlich ist der Wirkungsgrad eines Flügels unter anderem auch eine Funktion des Seitenverhältnisses, d.h. dem Quotienten aus Flügelspannweite und Flügeltiefe. Je grösser die Spannweite im Verhältnis zur Flügeltiefe, je besser der Wirkungsgrad. Die Flügel der meisten Vögel haben eher ungünstige Seitenverhältnisse. Aber einige, vorallem segelnde Vögel, behelfen sich mit dem oben beschrieben Trick, indem sie die langen Federn im Bereich des äusseren Flügels stark spreizen. Dadurch wird quasi jede Feder zu einem Einzelflügel mit sehr gutem Seitenverhältnis. Die Folge: Der induzierte Wiederstand nimmt im Verhältnis des Auftriebes ab, der Flügelwirkungsgrad nimmt zu.

Herbert Frehner

Hallo Herbert,

Danke für die Erklärung

Siegfried

Moin,

wenn ich mit 140 Knoten 10 Meilen vor der Piste auf das ILS einschwenke, dann gibts doch bestimmt Ärger mit der ATC, oder? Jedenfalls in FRA, MUC usw.

Airbus/Autotrimm: das Autotrimm müsste doch eigentlich auch bei ausgeschaltetem AP funktionieren?

Gruß
Tomas

Hallo Tomas,

Genauso ist es. 180 sollten es schon min. sein - auch mit einem Havy.

Hey,

frage nur deshalb, weil bei vielen Fliegern durch das Setzen der Klappen ja die gesamte Trimmung nicht mehr stimmt (die default-737 ist ja nur ein ganz mieses Beispiel), das kann man doch nicht per Schubänderungen hinbekommen.

Bei meiner Landung im Full Flight Sim habe ich getrimmt wie ein Wahnsinniger (finde das Geräusch aus so klasse...;) ), weiß gar nicht mehr wie das mit den Klappen war.

Gruß
Tomas

Hi Ingo,

Bist du dir sicher das die Bücher das Landungsverfahren erklären? Die Strömungslehreliteratur vermittelt den Eindruck eines Physiklehrbuches.