Hallo Jesko,

Wie es bei der 767 ist - keine Ahnung - ich kenne nur die 737 und 777 ein kleinst wenig ;)

Die einzustellende Trimmung entnimmt man aus einem ziemlich aufwendigen load/trimmsheet:

Hier hab ich dir eines raufgeladen:

http://members.chello.at/flightsim/loadsheet.gif

So kommt man letztlich auf die CG (center of gravity = Schwerpunktslage der Lademasse). Dieser Wert kommt in den FMC und der gibt dir den Wert, den du bei der Trimmung einstellst. Er darf natürlich nicht außerhalb des Grünen Bereiches sein. Bei der 737 wird man trachten ihn um die 5 zu haben (Mitte grüner Bereich).
Kommt man allzusehr aus dem "Trimmbereich" muß man die Ladung umschlichten.

Letztendlich kostet es ja Sprit, wenn man einen Flieger total "vertrimmen muß".

Im Flug regelt dann ja der Autopilot die Trimmung immer entsprechend so nach, dass der Flieger gerade aus fliegt - ohne Kraft auf dem Yoke.

Wenn jemand herumwandert, sieht mans ja, dass da immer verstellt wird.

Hallo Jesko,

Fast vergessen, vorsorglich habe ich mir mal eine Takoffcalculation
machen lassen für eine B767-300

So sieht das jedenfalls heute aus.

Hallo Sigfried, Vielen Dank für das Material!

Dieses Loadsheet sieht ja äußerst kompliziert aus:eek:

Also, mit der Takeoff-Calculation hast du mir sehr geholfen, jetzt weiß ich endlich wie so etwas aussieht.:)

Was ist das für ein Programm, ist das was FS-mäßiges oder von der Airline?

Zu den Weights:
Was bedeutet MATOW, PTOW, und LIM CODE?

Wieso ist dort V1 zweimal mit dem gleichen Wert aufgeführt?
Die Acceleration Altitude ist nehm ich mal an, die Höhe, bei der man auf climb speed beschleunigt, also 250 kts oder nach ATC. Wieso ist die hier so hoch? Ich dachte die läge so bei 3000'. Oder liegt es daran, dass INN so hoch liegt?
Natürlich wieder die Frage: Wie berechnet man die Acc. Alt?

Mit dem Kasten unten links kann ich nichts anfangen. Was ist "TASS", "TOW TASS" und "STP MARGIN", und warum drei Werte?

Wieso steht nirgends die Passenger-Anzahl, oder ist die nicht von Bedeutung?

Da steht noch "INFO: 10. min T/O THRUST" . Wofür das? Soll man wirklich 10 Minuten lang mit T/O thrust fliegen?

Vielleicht kannst du mir diese Fragen noch beantworten.

Grüße,
Jesko

Hallo Jesko

@Trimmsheet: Wichtig ist, dass es stimmt, wird von der Crew kontrolliert, aber ob die richtigen Container an der richtigen Position im Flieger verladen sind....darauf muß man sich verlassen.
Danach braucht man "nur" die CG und die Takeoffmasse. (Egal ob ein Teil der Masse Paxe, Fracht oder Sprit sind).

@Takeoffcalculation:

Das ganze nennt sich EFRAS2 (Electronic Flight Report and Runway Weight Chart System Vers.2) und wird bei Condor/TC, Daimler Chrysler Aviation, Lauda Air, Lauda Italia, SunExpress, ElAl und Rojal Brunai verwendet.

Im großen und Ganzen geht es darum, wie man eine gewisse Startmasse sicher hinausbringen kann.
Das hängt von der Pistenlänge und Zustand auch sehr von der Umgebung des Flughafens ab. Immerhin muß man bei einem Engingefail noch über die Hindernisse kommen...

Zu den von dir erfragten Werten - ich versuchs mal zusammenzubringen:

TOW: Aktuelles Takeoff weight (aus dem Loadsheet)
MATOW: Max.allowable takeoff weight
MTOW: Max. Structural takoffweight
PTOW: Performance takeoffweight (...was das ist - keine Ahnung)

Lim Code: das ist wieder einfach :)
Limitation Code:
Das gibt an, weshalb nicht mehr möglich ist.
hier: Obstacles (Hindernisse)
Weitere Limits könnten z.b. sein:
Climb limit, Tire Speed (Reifen), Speed limit, max.Brake energy limit
takeofftrust limit und natürlich die Länge der Startbahn.

Man kann auch genau eingeben, wie der Pistenzustand ist - denn mit sagen wir 15cm Matsch bremst ja doch - oder auf nasser Piste verlängert sich der Bremsweg beim Startabbruch.


Das Infofeld sagt dir hier: Diesen Takeofftrust darfst du max. 10min
fliegen...sonst nimmt dir das der Servicetechniker krum ;)
EFP=Engine Fail Procedure ist ja klar....

TASS: assumed temperatur und
TOW TASS: max.performance weight bei der TASS
(hier: Die Berechnung gilt hier bis 30 Grad Celsius OAT)

Stop Margin: Bei Startabbruch bei v1 stehst du 243m vor RWY Ende glaub ich. Also du brauchst hier nichtmal eine Vollbremsung veranstalten im Ernstfall.
Auch logisch, denn das Limit hier ist nicht die kurze Piste - sondern was anderes.

Hallo Sigfried, vielen Dank für die Informationen.

Zur Trimmung im Flug fällt mir noch ein:
Der Autopilot muss ja bekanntermaßen oft nachtrimmen, wenn im Gang herumspaziert wird. Kann man das eigentlich sehen, sprich, dass sich die Trim Wheels bewegen?
Könnt ich mir nämlich schon vorstellen, wenn sich sogar die Schubhebel per Servomotoren eigenhändig bewegen.
Wäre das eigentlich möglich, im Reiseflug von Hand zu fliegen, oder ist man da einfach überfordert mit der Trimmerei?

Jesko

Kleine unregelmässigkeiten werden nicht getrimmt sondern mit elevator ausgeglichen. Auch seitens des AP. Die Trim Wheels bewegen sich und man sieht es auch wenn man im Cockpit zusieht. Ist ganz normal. Zu diesem Zwecke haben Trim Wheels auch diese Markierungen. Man will ja sehen, wenn der AP gewisse Tätigkeiten unternimmt. Am Display und an den Yokes sieht man, wenn der AP lenkt. Die Trimveränderung sieht man aber nur an dem dafür vorhergesehenen Indiciator am Pedestal oder am Schirm, je nach AC Type oder eben am Trimwheel.

Leo

Hallo Jesko,

Ja das tut er auch.

Ich wollte mal den vorgegebene Takeofftrim "reinkurbeln".
Ganz so wie ich es mal bei einem Checkflug, wo uns die Trimmung in die Erde bohren wollte gesehen habe. Zum Glück entsann ich mich, dass ich ja nur am Yoke mit dem Daumen das auch elektisch
machen kann :)

Die 737 ist ja ein "analoger" Flieger. Dahinter stehen Seilzüge, Servomotoren etc.

An sich auch einrecht gefinkelter Mechanismus....kann ich dir mal eine
Schemazeichnung raussuchen.

Anbei ein Bild: In der "Scheibe" ist eingeklappt ein Hebel - damit kann man im Ernstfall das ganze händisch kurbeln.

Zur letzten Frage:
Man spürt es am Yoke - je mehr verdrimmt, desto mehr Kraft brauchst du.
Das ist auch einer der gravierenden Unterschiede zum Flusi:
Du spürst recht einfach, wenn du den Flieger ausgetrimmt hast.

:confused:

Es lässt sich also entweder ganz normal mit dem Rad trimmen oder mit einer Taste am Yoke???

Ich versteh jetzt nicht ganz, was du mit der Scheibe meinst, welche Scheibe? Die "Trimmscheibe"?

"im Ernstfall händisch kurbeln", ist die Kurbel dafür, dass man im Ernstfall (was für ein Ernstfall?) effektiver trimmen kann, also normal, oder wie?

Ad.1 Schau dir mal einen Yoke an, der hat auf einer Seite eine Möglichkeit sich die Flugnummer zu merken auf der anderen liegst du mit dem Daumen genau auf den Schaltern für die Trimmung.

Ad.2 Ich meinte die Trimscheibe

@Rest ;) Wie sollst du sonst trimmen, wenn der Motor/Schalter ausfällt.
Daher kannst du mit der Kurbel das auch manuell machen.

Im Ernstfall mußt du dir das aber so vorstellen:
Der Trim total verstellt - du ziehst/drückst mit wirklich viel Kraft am Yoke. Dann muß auch der PNF ran!!
Ganz schön anstrengend.

Um das Automatische Trimsystem zu trennen gibt es da unterhalb der Flapshebel diese "Stab Trimm" Schalter, die natrülich gesichert sind.
(am Bild vorhin links zu sehen)

Anbei die Zeichnung wie das alles mechanisch gelöst ist.

Hallo,

Startlauf der B737-700NG.
Im MCP V2 einstellen, laut FMC, an der Holding Position RW.. A/T im MCP einschalten.
TO/GA-Button beim Startlauf drücken und starten.
Ab 400 Fuss Radioaltimeter LNAV drücken.
Dann im MCP die Speed auf 220kt hochdrehen.
Bei 1500 Fuss Radioaltimeter N1 und VNAV drücken.
Erst danach wird der Autopilot eingeschaltet.
Ab 200kt "Flaps up".

happy landings
Stefan

Hallo Stefan,
das ist ja ganz interessant, ich drehe also am MCP anfangs die V2 ein?
Ich hatte immer die Geschwindigkeit eingegeben, auf die ich nach der Acceleration Altitude beschleunige, also 250 Knoten oder assigned by ATC.
Wofür muss ich denn V2 einstellen, ich lasse den A/T diese Speed doch gar nicht fliegen, oder wird das gemacht, wenn ein Motor ausfällt?

Warum drücke ich den Go-Around Knopf am Throttle zu starten (warum gibt es zwei verschieden Knöpfe, schließlich liefern doch beide den gleichen Schub)?
Weshalb drück ich im Flug nochmal den N1-Knopf? Da brauch ich doch gar nicht mehr TO-Thrust, oder wird automatisch ein neuer Schub eingeregelt?

Warum muss ich 220 kts einstellen (werden diese 220 kts dann vom N1-Knopf gehalten???:confused: )?

Mfg jesko

kann mir denn nicht jemand noch diese Fragen beantworten?

Ist es egal ob ich EPR-Knopf oder GA-Knöpfe für TO oder GA benutze?
Ist da irgendein Unterschied in der Funktion?

Hi Jesko,

habe die 767 nicht mehr auf der Platte. Aber in der Realität, wenn ich mich richtig erinnere, aktiviert man mit dem Druck auf die EPR Taste das A/T System vor dem T/O. ATS schiebt dann die Schubhebel auf den für den T/O korrekten Wert. Der Flightdirector arbeitet ja eh schon im T/O Modus, sobald er am Boden eingeschaltet wird.
Die G/A Knöpfe (es sind zwei, damit von jedem Sitz aus je ein Knopf problemlos mit dem Daumen gedrückt werden kann) bewirken zweierlei: 1. Der Schub wird vom ATS hochgefahren auf G/A Schub (ist auf den Anzeigen etwas weniger als T/O Schub, weil die Triebwerke schon vom Fahrtwind angeblasen werden; Stichwort Ram-Effekt) und der Flightdirector/Autopilot nimmt die Nase hoch um die V2 + Zuschlag zu halten. Vielleicht probierst du einfach mal je einen GA per EPR Taste und einen per GA Schalter. Und berichtest dann.

Happy landings!

HP

Aha, so ist das also. Gut ich werds mal ausprobieren.
EPR-Switch aktiviert A/T???
Das kann doch nicht ganz stimmen!

Tja,
ganz sicher bin ich mir auch nicht. Aber wie bekommst du denn das ATS vom "armed" Modus in den "active" Modus?

HP

moment mal, der ATS-switch kann nur off oder armed sein.
Aktiv wird das teil nur, wenn du einen A/T-Modus an hast. Ich denke mal, dass du das auch gemeint hast.
aber ich meine, nur den EPR-Knopf drücken geht nicht, da passiert nichts, man muss den A/T auf "armed" haben.

Ja,
so habe ich es auch gemeint.

HP

Habe die Diskusion mitverfolgt und habe mir mal die Mühe gemacht und das MM zu Rate gezogen um nichts falsch zu erklären.
Also erst einmal müssen wir klar stellen, nach was wird bei dem betreffenden Flieger die Thrust gesetezt nach EPR oder nach N1 eins geht nur. GE / CFM setzen z.B. nach N1, P§W nach EPR.
Ich erkläre mal wie das acc Boeing bei der 737 NG als auch bei der B757/767 abläuft dabei ist je nach installierten Triebwerk der ablauf indentisch egal ob nach N1 oder EPR. Warum alle in einen Hut? Sie haben alle den gleiche A/T Computer halt nur angepaste Software.
Throttle Hold Mode:
Am Boden nach dem drücken auf einen von den beiden TO/GA Switchen werden die Schubhebel auf die vom FMC (wenn Comand Bars in Auto Mode)
berechnete N1 (EPR) geschoben. Nach erreichen dieser Stellung wird wärend des weiteren take off rolls und des Climb out die elektrische Versorgung von den Auto Servo Motors genommen, damit sich diese nicht mehr bewegen können z.B. durch Erschütterungen und damit den Thrust Lever Angle verändern und somit das N1(EPR) setting. Im FMA erscheint dann THR HLD. Nach 800 feet berometric press. geht A/T in die Arm Mode.
Es gibt einen kleinen Unterschied bei den TO/GA Knöpfen ob sie für den Take off benutzt werden oder für einen GA. Am Boden wenn der Flieger steht und der TO/GA Knopf gedrückt wird nimmt er die vorgewählte N1, in auto die vom FMC und EEC berechnete. In der Luft wird dort einer von beiden TA/GA Schaltern gedrückt, geht A/T zum reduced thrust G/A der vom FMC berechnet wurde. Im FMA erscheint GA. Wird ein zweites mal auf einen dieser Schalter gedrückt, bekommt A/T den Befehl auf max Thrust zu gehen, der auch vom FMC berechnet wurde. In diesem Fall wechselt die Anzeige im FMA von GA auf N1.

Ich hoffe ich konnte etwas helfen, aber bitte bedenken diese ist nur ein kleiner Ausriss aus dem System, denn bei einem richtigen Flieger arbeiten viele System zusammen.

mfG Claus

Hallo Claus!

Was heißt das denn? Ich dachte, N1 bzw. GA wird nur aktiv, wenn der A/T switch auf "armed" steht.
Bei 800' legt der sich automatisch um???:confused:

Also, ich fasse nochmal zusammen:
TO/GA am Boden: Es wird Max N1 gesetzt (FMA "N1"), bei Erreichen "THR HOLD".
TO/GA in der Luft: Es wird Reduced N1 gesetzt (FMA "GA").
Nochmaliges drücken von TO/GA in der Luft: siehe "TO/GA am Boden".

Richtig so?

Lese doch mal richtig, beim Take off ist A/T logischer weise in ARM.
Bei 800 feet geht nur die N1 Mode bzw. THR HLD weg und ich muß mich entscheiden was ich nun möchte N1 oder SPEED. Mache ich nichts hält er die vorher eingenommene Throttlestellung.
Beim Take off roll wird nicht die max N1 gesetzt, sondern die vom FMC berechnete, also eine reduced.

mfG Claus

Hi,

würde der Schalter des ATS nicht vor dem Take-off schon auf "Arm" stehen, könnte ATS den Schub ja erst gar nicht auf TOGA oder sonst wohin bringen!
Ich glaube, viele Missverständnisse entstehen, weil der FS 2004 gern mit einem "cold and dark" Cockpit beginnt, was ziemlich unrealistisch ist. Solange alles funktioniert, braucht in der Realität (zumindest bei der B-757/767) der ATS Schalter nicht auf OFF umgelegt zu werden, auch nicht nach der Landung, nicht nach dem Abstellen der Triebwerke und nicht beim Abstellen des Flugzeuges.

Happy landings!

HP

Stimmt. Mir ist auch aufgefallen, dass viele Flieger im Falle der Landung mit ATS on plötzlich Gas geben und dich nicht Reversen lassen.

Schwach eigentlich, ist das so schwer zu programmieren, dass das ATS wieder auf SBY geht? (In unserem Fall nur in Case of TOGA Trigger activation wieder online ist.)

Leo