Hallo Heinz,
hört sich wirklich stressig an! Zum Glück (rückwirkend betrachtet) habe ich auch an einem int. Verkehrsflughafen fliegen gelernt (damals 36 Jahre alt, zu Deiner Beruhigung vielleicht), EDDL nämlich, durfte aber sofort die Kontrollzone verlassen und mich meistens auf den Weg zu einem Grasplatz in der Nähe begeben. Die Landegebühren für die ...zig Platzrunden wären sonst ins Unermeßliche gestiegen und ich wäre höchstens einmal pro Viertelstunde zu einer Landung gekommen. Und sei froh, daß Du von Anfang an mit dem Sprechfunk konfrontiert wirst (und lasse Dir das auch nicht nehmen!). In der Prüfung bist Du auch auf Dich allein gestellt.
Weiterhin alles Gute und

Happy Landings!

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 21-11-2000 editiert.]

Salü Hans-Peter

ich merke, du kannst nachvollziehen, worauf man sich bei so einer Ausbildung einlässt.
Ist ja nur PPL, schon das aber hats in sich.

Heute bin ich zum ersten Mal Piper-Archer II mit Autopilot geflogen. Mit einer Climb-Rate von 1100 ft/min geht die Piper doppelt so schnell nach oben, wie das Schulflugzeug. Auch Flugeigenschaften und Komfort (Platzverhältnisse im Cockpit) sind schon eher so, wie man es in einem Kleinreiseflugzeug erwartet. Auch die Endurance reicht mit 46 USG schon für einen tollen Trip, ohne an jedem Bahnhof nachzutanken. Wenn ich die Lizenz später vielleicht mal habe, werde ich auf jeden Fall auf die PA-28 umschulen.

Gruss vom flugbegeisterten
Heinz

Hallo Heinz,
Zähne zusammenbeißen und durchziehen!Auch die manchmal antiquiert anmutenden Navigationsaufgaben finde ich rückwirkend betrachtet sinnvoll. Trotz GPS an Bord versuche ich immer wieder , das in der PPL- Ausbildung gebüffelte anzuwenden und konventionelle Flugplanung durchzuführen - für den Fall der Fälle, daß auch das beste GPS mal versagt.
Hoffentlich haben wir mal Gelegennheit, zusammen von Strausberg bei Berlin aus die Wiegen der Luftfahrt anzusteuern- wäre zu nennen Dessau (bin ich letzte Woche hingeflogen; ei kleines Junkers-Museum, Peenemünde - Reste der Anlagen zur Raketenfabrikation V2, Rechlin an der Müritz -Luftfahrterprobungsstelle der ehemaligen Luftwaffe und vieles mehr)Ansonsten in ganz Brandenburg teilweise gigantische Pisten für die allgemeine Luftfahrt, die früher militärisch genutzt wurden.Einen ganz großen Vorteil möchte ich noch erwähnen:Wenn man nicht große Umwege in Kauf nehmen will und es die Minima zulassen,kommt man in den Gennuß, drei!!! CTR`s durchfliegen zu dürfen. Das nimmt die Anfangsscheu und übt ungemein. Außerdem kann man auf den Frequenzen von Tegel, Tempelhof und Schönefeld ein bischen der Illusion anhängen, zur großen Fliegerwelt von H.P.Franzen dazuzugehören.
Ich hoffe, wir fliegen zusammen.

Viele Grüße Andreas

Hallo Andreas

du kannst hier meinen Ausbildungsstand nachverfolgen. Sobald ich die Lizenz habe ( geht halt noch eine Zeit ) komme ich gerne mal zu dir. Ich bin gespannt, noch so viele schöne Gegenden von oben zu erkunden.

Heute hatte ich meine ersten drei absolut selbständigen Landungen, ohne Hilfe des Fluglehrers ! Ein kleiner Meilenstein in der praktischen Ausbildung. Es geht alles schon einiges besser von der Hand, als am Anfang. Ich weiss, es kommt sicher noch viel auf mich zu. Aber man soll ja auch immer mit kleinen Vorwärtsschritten zufrieden sein.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz,

Ein kleiner Meilenstein? Ich bin davon überzeugt, daß selbst der erfahrenste Militärjetpilot (ist für mich die Krönung der Fliegerei)seinen Freiflug nie vergessen wird.Dieses Gefühl, erstmals allein ein Flugzeug zu steuern, ist schon Wahnsinn. Herzlichen Glückwusch!Hoffentlich hast Du auch eine ordentliche Urkunde erhalten.
Weiterhin alles Gute und viel Erfolg; wenn Du den Schein hast, meld Dich bitte.
Viele Grüße Andreas

Hallo zusammen

ich berichte heute wieder vom Fortlauf der praktischen Ausbildung.

In zweiten Stufe haben wir die Flugplatz-Volten mit den Start-, Downwind-,Base- und
Landeanflugverfahren gelernt. Im kontrollierten Luftraum (CTR) sind insbesondere die Anweisungen der ATC genaustens zu befolgen. Dies bedeutet neben dem Einhalten aller Prozeduren und Checks (Climb/Approach/Final) zusätzlichen Stress.
Da kann es öfter vorkommen, dass aus dem geplanten Anflug kurzfristig ein 360Grad Orbit, ein extended downwind oder ein short approach notwendig wird.

Eine Volte dauert ca. 4 Minuten. Die Toleranzen sind : Höhe +-100ft, Speed +-5kts, Heading +-4 Grad. Durch diese kurze Flugzeit ist man ständig am abarbeiten von vorgeschriebenen Operationen, Instrumenten- und Luftraumbeobachtungen sowie ATC-Meldungen. Die geflogenen Volten werden vom Fluglehrer per GPS aufgezeichnet um Flugfehler beim Debriefing nachbesprechen zu können.

Hier mal eine komplette Uebung, die ihr so 1:1 mit einem Kleinflugzeug (Cessna o.ä.) nach obigen Vorgaben durchspielen könnt.

Check : Starting Engine (auswendig lernen)
1. Rotating beacon : ON
2. Booster pump : ON
3. Priming : ACCORDING AFM
4. Throttle : SET
5. Propeller area : FREE
6. Ignition key : START
7. Engine running : SET 1000 RPM
8. Oil pressure : GREEN ARC
Check starting engine completed

Check : after engine start (ablesen)
1. Alternator : ON
2. Alternator output : CHECKED
3. Booster pump : OFF
4. Ventilation, heater : AS REQUIRED
5. Position lights : ON
6. Avionics : ON
7. Flight Instruments : CHECKED AND SET
8. Engine Instruments : CHECKED
9. Avionics, Nav, Com : SET AND PRESELECT
Check after engine start completed

Pilot : Tower, D-EIWL, blue sector, information oscar, request taxi for circuit Rwy 14.

TOWER : D-EIWL taxi to holding point alpha Rwy 14 via outer taxiway, QNH 1004.

Pilot : read back

beginnt zum Haltepunkt der Piste 14 zu rollen.

Check : Taxi Check (auswendig)
1. Brakes and steering : CHECKED
2. Gyro instruments : CHECKED
Taxi Check completed

am Holding Point angekommen folgt die Run-Up Procedure mit Check

Check : Run Up Check (auswendig )
1. Parking brake : SET
2. Zone behinde aircraft : FREE
3. Throttle : SET 1800 RPM
4. Oil pressure, Suction : GREEN ARC
5. Magnetos (L-B-R-L-B) : CHECKED
6. Mixture : CHECK FUNCTION
7. Carburetor heat : CHECKED FUNCTION
8. Throttle : IDLE
9. Throttle : SET 1000RPM
Run up Check completed

Pilot : D-EIWL ready for departure

ATC : line up and cleared for take off Rwy 14, wind calm.

Pilot : read back

auflinieren und ausrichten auf Centerline

Check : Line up Check (auswendig)
1. Canopy and windows : CLOSED, LOCKED
2. Landing light : ON
3. Time : NOTED
4. Tranponder : STANDBY
5. Approach sector and runway : CHECK/FREE
Line up Check completed

nach dem Ausrichten auf die Centerline sofort Throttle take off power, bei Geschwindigkeit V-rotate Höhenruder leicht anziehen und Flugzeug abheben lassen. Mit 300ft/min steigen und beschleunigen.

Pilot : clear of obstacles FLAPS UP

weiter steigen bis auf 3000ft

Pilot : left area free, left turn

Check : Climb Check (auswendig)
1. Flaps : UP
2. Climb Power : FULL THROTTLE
3. Booster pump : OFF
4. Landing Lights : ON
Climb Check completed

Pilot : left area free, left turn

In der Regel befindet sich das Flugzeug anfangs downwind auf der vorgesehenen Höhe von 3000ft.

Pilot : level off

nun muss die Höhe in der Toleranz gehalten und das Flugzeug ausgetrimmt im downwind fliegen. Zur Vorbereitung der Landung und zur Speed-Reduktion wird jetzt bereits FLAPS 1 gesetzt.

Check : Approach-Check (auswendig)
1. Altimeter : SET QNH
2. Landing light : ON
3. Booster pump : ON
4. Fuel quantity : CHECKED
5. Fuel selector : FULLER TANK
6. Mixture : RICH
7. Carburetor heat : ON
Approach Check completed

Pilot : D-EIWL, lefthand downwind for touch and go Rwy 14

ATC : D-EIWL, wind 250 degrees 4kts, cleared to land Rwy 14.

Pilot : read back

nach Erreichen des abgeschätzten Punktes für den Sinkflug

Pilot : on glide, descent for approach

mit dem Sinkflug von gleichmässigen 500ft/min beginnen, eindrehen in base und Flaps 2 setzen. Speed über das Powersetting reduzieren. Pistenachse und Anflugwinkel immer im Auge behalten, banks maximum mit 20 Grad. Bereits den Aiming-Point bestimmen und das Flugzeug austrimmen. Eindrehen in den Final. Flaps 3 setzen, austrimmen und stabilisieren.

Pilot : report final, clearance receeved

Check : Final Check (auswendig)
1. Flaps : SET for landing
2. Mixture : RICH
3. Carburetor heat : OFF
Finale Check completed

Flugzeug bis zum GATE im Landeanflugwinkel halten, danach durch langsames anziehen des Höhenruders ausschweben und zuerst mit dem Hauptfahrwerk, danach mit dem Bugrad aufsetzen lassen. Danach sofort Full-Power, durchstarten, Flaps 1, Rotate, abheben und dieselbe Uebung nochmals.

Wiederholt diese Circuits 7mal nacheinander. Ihr werdet sehen, es sind sehr intensive Trainings für Start- und Landevorgänge. Im realen Flugbetrieb kommen da noch Seitenwindeinflüsse, wake turbulences, Sichtbehinderungen, ATC-Anweisungen dazu, die das Ganze auch nicht einfacher machen.


Gruss bis nächstes Mal
Heinz

Servas Heinz !

Kann's mir nicht verkneifen und gratuliere Dir ebenfalls zur bestandenen Prüfung, da ich zufällig über diese Rubrik gestolpert bin.
Was mich interssieren würde - Lernt man jetzt bei der deutschen Ausbildung Spin Recovery nur in der grauen Theorie oder gehört das auch in der Praxis zum Lehrplan ?
Wenn's mich nicht täuscht war das sogar mal verboten in Deutschland...
Habt Ihr auch fleißig Engine Failures geübt oder nur theoretisch besprochen ?
Happy Landings wünscht Dir
Friedrich

PS: Ein Tip: NIEMALS ohne Checklist - auch wenn Du noch so gut alles auswendig kennst...


[Dieser Beitrag wurde von frieland am 11. Dezember 2000 editiert.]

Hallo Leute,

ich finde es prima, dass der Heinz sich die Mühe macht, eine Platzrunde ausführlich zu beschreiben. Wenn ich jetzt auch etwas dazu zu schreibe, soll das keine Besserwisserei sein, sondern eher eine Ergänzung und/oder ein Denkanstoß.

Beim Check nach dem Triebwerkanlassen: ...6a ATIS abhören....

Der Sache mit den Toleranzen bei der Platzrunde sollte man keine zu hohe Priorität einräumen.
Die IAS pendelt sich sowieso auf einen akzeptablen Wert ein, nachdem man beim Erreichen der Sollhöhe die richtige Triebwerksleistung gesetzt hat. Den Steuerkurs muss man so einrichten, dass man pingelig genau den vorgeschriebenen Weg über Grund einhält, um Beschwerden wegen Lärmbelästigung vorzubeugen. Und wenn plötzlich mal die Höhe um 200 ft nicht stimmt, weil man sehr intensiv den Luftraum beobachtet hat, so ist das zwar nicht schön, aber vollkommen ungefährlich. Nur nicht zuviel auf die Instrumente gucken, nur um innerhalb +- 100ft und +- 5 Kts zu bleiben. Also, weit an erster Stelle steht die Luftraumbeobachtung, dann kommen die Triebwerkinstrumente und dann, wenn man noch Kapazität frei hat, die Toleranzen. Beim Endanflug nimmt man es natürlich mit der IAS genau.

Viele Grüße!

Hans

Danke Heinz,

Super, Deine Platzrunden-Checks drucke ich sofort aus und haenge sie mir neben den Flusi-Schirm.

Viele Gruesse
Peterle

Hallo zusammen

komme erst heute Abend dazu, hier zu antworten, hatte am Nachmittag Flugschule, und nicht gerade den besten Tag.

Der Fluglehrer hat alle Instrumente mit Papier überklebt. So galt es, entsprechend einem Systemausfall in Notsituationen das Flugzeug zu starten, auf der richtigen Höhe zu halten und dann im richtigen Moment den Landeanflug einzuleiten. Von sechs Landungen mit anschliessendem touch and go waren nur gerade 2 im richtigen Level. Die anderen waren immer zu hoch. Wer weiss, wohin ich heute geschaut habe, auf jeden Fall nicht genügend auf die Piste.

Ja,ja, das Fliegenlernen ist wie auf der Berg- und Talbahn. Machmal gehts besser und kurz darauf möchte ich den Bettel am liebsten hinschmeissen. Es ist nicht, dass ich nicht wüsste wie, manchmal kommt es halt erst im Nachhinein bei der Uebungsbesprechung mit dem Fluglehrer : Sie hätten doch sollen ..........!! Vorbei ist vorbei, ich habe ihm versprochen, das nächste Mal ALLES besser zu machen. (Vielleicht).

Nun noch zu Friedrich : also Spin Recoverys haben wir bisher nicht geflogen. Wie es in Deutschland ist, weiss ich nicht. Ich mache die Ausbildung in der Schweiz, aber bereits nach den JAR/FCL Ausbildungsvorschriften.
Ja klaro musste ich die Engines Failures bereits über mich ergehen lassen. Ohne Vorwarnung vom Fluglehrer : Trottle idle ! Und nun schau mal, wie du landen kannst. Da kam ich recht ins Schwitzen, Nase runter und beste Gleitfluglage erstellen, Flaps nach Bedarf. Zum Glück war der Flugplatz nicht allzu weit, so dass ich mich nicht noch um einen geeigneten Acker kümmern musste. Kurz vor der Prüfung wird aber diese Situation praktisch durchgespielt (Aussenlandung im Feld)!

Hans : habe ich doch die ATIS vergessen einzufügen. In der Praxis höre ich die ATIS sogar noch vor dem Motorenstart ab, wenn dieser nicht gerade zum Warmlaufen frühzeitig gestartet werden muss. Du hast aber Recht - ist ein wichtiger Punkt, falls überhaupt vorhanden.

Peterle: aufhängen ist gut, versuch mal so eine Prozedure durchzuziehen.

Bis nächstes Mal
Heinz, der Fliegeramateur

Super Heinz,

dann bist Du ja schon schön weit mit Deiner Ausbildung gekommen, sonst würde der Flugleher Dir nicht die Instrumente zukleben.
Sehe es als eine Anerkennung für Deine bisherigen Lernerfolge.

Viel Erfolg!

Hans

Hallo Heinz!

Mach Dir nichts daraus und gewöhne Dich besser daran, dass man auch in der Luft gute und schlechte Tage hat. Es wird Dir auch in der Zukunft, wenn Du den Schein schon haben wirst, passieren, dass Du Landungen "verhaust", sprich erst irgendwo in der Mitte der (ausreichend langen) Piste - recht hart und überhaupt nicht auf der Centerline - aufsetzt. Das sollte Dich auf keinen Fall verunsichern! (Und eigentlich sollte Dir das Dein Fluglehrer auch sagen - meiner tat es).
Wichtig ist nur, dass ein be...scheidener Anflug (den erkennst Du ja) Dich nicht auf die überlebenswichtigen Sachen vergessen lässt. Durchstarten kann man immer...

Weiterhin viel Spaß beim Fliegenlernen!

Guido

Hallo Heinz !!

WOW, da bin ich aber echt baff !
Eine Außenlandung im Feld !
Und ich dachte immer, in den USA wären sie echt streng bei der Ausbildung. Da konnten wir zwar so tief fliegen wie wir wollten, aber eine echte Außenlandung haben wir niemals gemacht. Ich hoff' auch daß ich niemals eine machen muß.
Da sind ja die Spins ein Kindergeburtstag dagegen !
Jaja, die Schweizer machen's wieder mal allen vor...Respekt.

Liebe Grüße von LOWS und weiterhin viel Erfolg bei der Ausbildung
Friedrich

Hallo zusammen

danke Guido und Friedrich für eure Postings.

Ja, es geht schon einiges besser mit den Landungen, nicht immer, aber immer öfters. Ist halt einfach eine Uebungssache, zu hunderten und zu tausenden, so etwa ähnlich wie am Simulator.

Friedrich, die Ausbildungsrichtlinien nach JAR sind genau geregelt und müssen nachgewiesen werden. So auch alle Notfallübungen. Zwar nicht bis zum Exzess, aber die Grundlagen müssen sitzen.

Mir machen diese Uebungen Spass, da läuft was und man lernt viel Aussergewöhnliches.

bis nächstes Mal.
Heinz

Eine Außenlandung?

Das stelle ich mir spannend vor, Heinz! Dazu fallen mir ja gleich einige "Gehässigkeiten" ein:

Natürlich sagt der Fluglehrer nicht wo, denn dann könnte man ja mit dem Auto hinfahren und das Gelände inspizieren. Nein, er schickt Dich auf irgendeine Strecke, und zieht dann plötzlich das Gas raus. Zum Würzen kann er dann noch den Höhenmesser und den Gescchwindigkeitsmesser zukleben.

Natürlich liegt ein hervorragend geeignetes Gelände gleich in der Nähe, davon kannst Du ausgehen, aber es ist vielleicht nicht sofort zu entdecken, auch weil man etwas aufgeregt ist. Also erstmal geringstes Sinken fliegen, etwas mehr Zeit zum Schauen zu gewinnen.

Jedenfalls ist eine Außenlandung keine einfache Übung, und ich habe erhebliche Zweifel, ob das Privatpiloten mit vielen Flugstunden, die deshalb als erfahren gelten, überhaupt hinkriegen.

Viel Erfolg!

Hans

Hallo Heinz,

nach so langer Zeit des Schweigens auch von mir ein Lebenszeichen, daß Deine Mappe gelesen wird.

Zunächst noch herzlichen Glückwunsch nachträglich zu Deiner Theorieprüfung.

Da auch ich in Deinem Alter bin, finde ich Deinen Entschluss, den Pilotenschein zu machen, sehr bemerkenswert :eek:.
So etwas steckt richtig an!
Leider habe ich bei Familie mit zwei Kindern derzeit keine Freiräume dazu :(. Aber wenn ich sie hätte, wäre ich sofort mit dabei :). Wie schaffst Du Dir die Freiräume?

Ich habe die Korrespondenz mal überflogen und zu Deinem Meteo-Bericht noch eine Frage: Also, bei "Vom Hoch ins Tief geht's schief": Was machst Du denn da als Pilot?
Stellst Du bei jeder hPa-Änderung den Höhenmesser nach?

Ich habe das auch gleich mal im FS2k ausprobiert: also rauf auf 2000' bei 1020 hPa und auf 1010 hPa umgestellt und siehe: es werden auch tatsächlich 300ft mehr angezeigt. Was ich etwas schade finde ist, dass man den Luftdruck nur einmal generell einstellen kann, und nicht mehrmals irgendwelche Isobare an verschiedene Wolkenfelder koppeln kann. Das wäre vielleicht noch ein Aufgabe für FS-Clouds...

Anders dagegen die verschiedenen Isothermen. Wozu braucht man die?
Ich finde es schon realistisch genug, dass die Temperatur um 2K pro 1000ft Höhenzuwachs abnimmt.

Also, viel Spaß weiterhin bei Deinen praktischen Übungen.
Gerd

Hallo Gerd

erstmals danke für deine Gratulation, ist bald schon wieder lange her, seit der Prüfung.

Wie du siehst, sind auch meine Freiräume erschöpft, sonst hätte ich hier wesentlich mehr über meine Ausbildung berichtet. Im Februar fängt noch der VOICE-Kurs an, dann sind an fünf Wochenenden nochmals jeweils 15 Stunden blockiert. Irgendwann bin ich auch da durch, der Tag wird kommen, wo sich alles wieder normalisiert.

Zu deinen Fragen : Die Druckwerte können rasch ändern, bei uns in der Schweiz zum Beispiel während einem Flug von Nord nach Süd über die Alpen. Da wird es wichtig, den Höhenmesser aufgrund der ATIS-Meldungen im Fluggebiet nachzustellen. In der ersten Ausbildungsstufe (PPL) hat diese Höhenmesser-Einstellung allerdings nicht erste Priorität, da wir ja ausschliesslich nach Sicht fliegen (VFR). Nach Instrumentenflugregeln IFR und insbesondere bei ungenügender Sicht kann aber die richtige Druckhöhe lebensrettend sein.

Die Isothermen sind in bezug Vereisungsgefahren von Bedeutung, sei es bezüglich Niederschlag oder Flugzeugteile (Motoren / Pitotrohr).

Ja, es wäre toll wenn eine Software auch die Druckverhältnisse der entsprechenden METARS nachsimulieren würde. Was nicht ist, kommt vielleicht noch.

Seit ich in der Flugausbildung bin, habe ich praktisch keine Simulator-Flüge mehr gemacht. Eigentlich schade, aber diese Zeit kann ich einfach nirgens mehr stehlen. Neben meinem Job (selbständiger techn. Kaufmann) mache ich noch in zwei Jazzbands Musik und eben die Flugausbildung. Da bleibt noch der Sonntag halbwegs zum Ausruhen oder Forumlesen.

Ich kann eine solche Ausbildung jedem empfehlen, der sich dies finanziell und zeitlich leisten kann. Es ist nicht nur die Ausbildung zum Piloten, sondern eine kleine Lebensschule. Du lernst dich und dein Handeln in verschiedenen Grenzsituationen kennen, die du vorher nie erfahren konntest.
Ich werde die Ausbildung mit einer anderen Denkensweise verlassen, als ich sie angetreten habe. Vieles hat sich im Beruf und in meinen Hobbys bereits positiv bemerkbar gemacht.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz

Toll, dein PPL-Bericht hier. Du wirst es packen, davon bin ich überzeugt.

Schade das du am 10. Februar nicht am Sternflug dabei sein kannst.

Bis bald mal

Wilko

Hallo Heinz,

ich bin sehr beeindruckt von Deinen ausführlichen Berichten, Deiner Begeisterung und Deinem Tatendrang. Der gesamte Ordner ist sehr interessant, ich hab ihn gerade komplett gelesen.

Es ist sehr gut zu wissen, dass sich die "echte" Fliegerei in verschiedenster Hinsicht doch maßgeblich vom Simmen unterscheidet. Dennoch gehört viel Mut und Liebe zur Fliegerei dazu, sich der PPL-Prüfung zu stellen.

Eigentlich habe ich dieses Thema für mich auch noch nicht abgehakt. Nach genauem Durchsehen des Ordners muß ich feststellen, dass es sich um eine zeitraubende und hochqualifizierte Ausbildung handelt, die garantiert NICHT VON JEDEM gschafft werden kann! Auch das Alter scheint eine Rolle zu spielen, und 46jährige Fluganfänger scheinen ja sogar ein wenig belächelt zu werden. In drei Jahren bin ich auch so ein "Opa", vielleicht sollte ich mir lieber neue Add-ons kaufen, anstatt für den Traum vom echten Fliegen zu sparen :confused: ?

Ich werde diesen Ordner weiter verfolgen und ich drücke Dir alle Daumen. Viel, viel Glück und viel, viel Erfolg wünscht Dir

Schulle aus Bärlin :) :) :)

Hi Schulle,

na, da sind wir ja gleich alte "Uhus".
Bei mir brennts gerade mächtig in der Seele; und sollte ich irgendwann die Gelegenheit bekommen: ich würde gleich mit IFR anfangen :D :D :D
Übrigens, beginnt gerade eine PPL+IFR-Serie im Fliegermagazin; das ist eine sehr interessante Ergänzung zu diesem Ordner.
Da lese ich doch folgende Quizfrage:
Der trockenadiabatische Hebungsgradient beträgt
a. 2 Grad Cels pro 100 Meter Höhenzunahme
b. 1 Grad Cels pro 100 Meter Höhenzunahme
c. 0.6 Grad Cels pro 100 Meter Höhenzunahme
d. 1 Grad Cels pro 500 Fuss Höhenzunahme
Wer stellt denn solche Fragen ?!?
Ich habe d. angekreuzt, wg. 2 Grad Cels Temperaturabnahme pro 1000 Fuss Höhenzuwachs.
War aber falsch :(. b soll richtig sein -
Ist der Hebungsgradient wohl doch was anderes, hi hi.
Was meinst Du denn dazu, Heinz?
Ach noch was zur Praxis, Heinz:
Es scheint wohl öfter vorzukommen, dass in Flugplänen Spritmengen "wirtschaftlich" berechnet werden, also mit gezogenem Mixture.
Übt Ihr das auch? Normalerweise müsste dabei die Öltemperaturanzeige ansteigen, aber so lange, wie sie im grünen Bereich bleibt, dürfte es dem Motor nichts ausmachen.
Beim FS2k tut sich aber an der Anzeige nichts :(.
Na wenigstens geht der Motor aus, wenn man ihn zu weit zieht.
Beim Anflug würde ich ihn aber wieder reinschieben, wegen der Durchstartreserve, oder?
Misst, jetzt bin ich gerade mal wieder bei Freenet rausgeflogen :mad: :mad:.
macht man sowas mit seinen Kunden? War wohl ein "Midnight-Bug"

Schöne Grüsse vom Westfalen aus dem EDDS-Ländle
Gerd

Hallo Heinz,

ich bins nochmal -
habe mir gerade noch einmal Deine Checklisten vom 11.12. durchgelesen.
Da schreibst Du ja unter Report Final Mixture: RICH; damit wärs klar eigentlich :)

Gruss
Gerd

Hallo nochmal Heinz,

jetzt schiebe ich die Luftdruckfrage doch noch hinterher.
In den Sim-ATIS-Meldungen kommt am Ende die Höhenmesser-Angabe in Inches bzw. Zoll (29,92). Auch steht dieser Wert im Panel der Sim-Chessna, obwohl Werner Leinhos seine Geräte alle mit 1013hPa abbildet.
Kommt die Zoll-Angabe aus England, und wie ist das nun in echt?
müsst Ihr dann immer Umrechnungstabellen dabeihaben?
Na, im Fliegertaschenkalender habe ich mal wenigstens eine gefunden ...

Gruss
Gerhard

PS: Also, immer sehr anregend, Deine Beiträge, Heinz :)

Verstehe, verstehe, jetzt geben sich die ganzen Uhu´s zu erkennen :D :D , die einmal Feuerwehrmann oder Lokomotivführer werden wollten und im "hohen Alter" :D :D immer noch vom Traumjob des echten Piloten träumen. Da haben wir ja etwas gemeinsam :) .

Heinz. Du bist noch einen Schritt weiter gegangen. DU machst Deinen Traum wahr !!! :)

Und wenn sie nicht im Flusi-Cockpit saßen, dann waren sie im Forum . . . . . . .

Herzliche Grüße aus Bärlin von Schulle :D

Hallo zusammen

entschuldigung, dass ich mich erst heute auf eure Beiträge melde. Nur kurz : sobald ich wieder etwas mehr Zeit habe, werde ich gerne ausführlich antworten. Im Moment habe ich einfach keine Zeit. Zweimal die Woche Flugschule, letztes und kommendes Wochenende Freitag, Samstag und Sonntag den VOICE-Kurs (ATC), am 23.2.01 die VOICE-Prüfung und dazwischen muss ich halt auch noch arbeiten.

Also, ich komme baldmöglichst zurück.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz,

wir freuen uns auf Deine nächsten Beiträge und drücken Dir jetzt erst einmal beide Daumen :) :) :) .

Schulle

Hallo Heinz,

ja, meine beiden auch :) :)

Gruss
Gerd

Hallo zusammen

ich hatte heute die VOICE-Prüfung..... und habe bestanden.
Mit dieser Lizenz bin ich nun berechtigt, in dem Land der Welt am Flugfunk teilzunehmen.

Am Morgen war zuerst der theoretische Teil mit 30 Fragen, die innerhalb 30 Minuten zu beantworten waren. Vier mögliche Antworten, eine davon richtig. Minimum zum Bestehen der Theorie war 75% richtige Antworten.

Da kamen halt all die Fragen wie etwa :

- was darf mit WILCO bestätigt werden ?
- wieviele Meter von der Pistenschulter ist die Postion HOLD SHORT OF RUNWAY bei einer Pistenlänge von mehr als 900 Meter ?
- Welche Dienste bietet Frankfurt INFORMATION an ?
- wieviele Minuten vor Einflug in die TMA Zürich ist der Tower aufzurufen ?
- was heisst to squawk ident ?
- was sind die Wetterbedingungen für einen SVFR ( Special VFR Flight )
- welcher Flugverkehrsleitdienst ist für NVFR Flüge im Luftraum C,D und E zuständig ?
- was bedeutet VMC ?
- mit welcher Wolkenschichtung ist CEILING identisch ?
- was heisst AFIS ?
- wie heisst das Sprechfunksignal für eine Dringlichkeitsmeldung und wieoft wird es ausgesprochen ?



Die mündliche Prüfung war eine Stunde lang in Vierer-Gruppen vor zwei Prüfungsexperten, die den Tower simulierten. Wir haben uns einen schriftlichen Flugauftrag gefasst und mussten diesen theoretisch mit allen erforderlichen VOICE-Meldungen vom Apron bis zur Park-Position nach der Landung durchspielen. Diese Flugaufträge waren mit allerlei Hindernissen gespickt - ein einfaches Fliegen von A nach B kam klar nicht in Frage.

Ich durfte von der GAC Zürich nach Bern fliegen, mit Anfrage des FIC nach der Akro-Aktivität auf einem kleinen Flugplatz unterwegs, sowie der Anfrage über die aktuellen Wetterverhältnisse am Zielflugplatz, selbstverständlich mit komplettem readback. Der erste Stolperstein setzte mir bereits der APRON in Zürich. Ich wurde angewiesen, vom GAC-Sektor über den Taxiway Alfa zum Intersection Echo six zu fahren, und da vor dem crossing der RWY 16 die hold short position einzunehmen. Schön, da angekommen, verlangte ich die Freigabe zur Ueberquerung der RWY. Nix da, ich solle den RUN-UP Check da machen, weil zuviel traffic auf dem Taxyway Lima sei. OK, nach dem RUN-UP habe ich APRON wieder aufgerufen, ready for crossing RWY 16. Antwort von APRON : contact now Zurich Tower 118.10. Und so gings also weiter, bis ich endlich die clearance take off RWY 10 erhielt.

Nicht etwa, dass man dann seine Ruhe hatte ! Da kamen laufend Traffic-Informationen, Positions-Reports, Kurs-, Höhen-, Transponderanweisungen. Ja sogar Anfragen über die Endurance mussten wir zwischendurch fiktiv beantworten. Und wenn die Experten geringe Unsicherheiten registrierten, wurde der Prüfling in die Zange genommen. Also ein Kinderspiel wars heute nicht, ich bin froh, dies geschafft zu haben !! Ein zweites Mal hingehen - nein Danke.

zum Schluss : ZUERICH TOWER, request ein paar Stunden Ruhe, call you back !


Gruss aus der Schweiz
Heinz Richner
der Fliegerlehrling

Hallo Heinz,

herzlichen Glückwunsch zur bestandener Prüfung. Wie ich sehe, haben sich die Herren Prüfer kein bißchen "gebessert". Ich habe seinerzeit das Allgemeine Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst gemacht, da war auch noch das ganze IFR-Zeug dabei, mit den vielen Definitionen und den schikanös langen Freigaben, die auch noch fehlerfrei wiederholt werden mußten.
Also, ich kann Dir richtig nachfühlen, wie erleichtert Du nun bist.

Gruß!

Hans

GLÜCKWUNSCH !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!
 

Hallo Heinz,

beim Durchlesen hatte ich das Gefühl, dass ich in der Prüfung sitze und KEINE FRAGE beantworten kann. Aber Du warst Spitze! Da kannst Du sehr stolz sein.

Herzlichen Glückwunsch sendet Dir aus Bärlin Schulle :) :) :)

Hallo Heinz,

ich hatte ja schon vor einiger Zeit den Eindruck, dass Du ein scharfes Ausbildungsprogramm durchziehst; Deine Sprechfunkprüfung ist wieder keine Ausnahme! Um so herzlicher mein Glückwunsch!

HP

Gratulation
 

Gratulation auch von meiner Seite!

Da musstest du aber ganz schön büffeln. Hat sich aber gelohnt und wird auch belohnt!

Alles Gute im weiteren Verlauf!

Grüße

Hallo Heinz,

auch von meiner Seite noch herzlichen Glückwunsch zu Deiner bestandenen VOICE.
Kann ich mir so richtig vorstellen, wenn man in die Zange genommen wird. Das ist sicher nicht angenehm.
Aber wenn man dann endlich durch ist - :):)

Viel Erfolg weiterhin
Gerd

Hallo zusammen

erstmals allen Gratulanten herzlichen Dank.


heute hatte ich einen Navigationsflug zu bestehen, der mindestens 150 NM und 2 neue Flugplätze verlangte. Ich habe die Flugroute Bern - Altenrhein - Birrfeld - Bern geplant.

Die Wettervoraussage war für die vorgesehene Flugroute gut, ausgenommen die Südwindturbulenzen in den Voralpen und Alpen. TAF für St.Gallen Altenrhein : LSZR 270600Z 270716 VRB03KT CAVOK PROB30 TEMPO 1416 16015G30KT=. Ich wusste, dass bei Föhn (Südwind) meine Route nicht einfach sein wird.
Die Höhenwindangaben lauteten auf 5000ft MSL 30KT. Bis zum oberen Zürichsee-Ufer hatte ich das Flugzeug im Griff, vor dem Einflug gegen den Walensee ging dann fast gar nichts mehr. Die echte Fluggeschwindigkeit über Grund war kaum mehr abzulesen und zeigte von 80kts bis 130kts innerhalb Sekunden fast alle Werte an. Eine vernünftige Steuerung war bald auch nicht mehr möglich. Das Flugzeug wurde zum Spielball des Windes.

Ich bin sonst überhaupt nicht ängstlich, aber diesmal bekam ich Respekt vor der Natur, zumal ich auch alleine als PIC im Cockpit sass. Die Weiterführung des Flugplanes wurde unmöglich, sodass ich mich für ein rerouting weg von den Voralpen entschieden habe.

Nach einer Flugzeit von 75 Minuten bin ich dann am Bodensee angelangt und habe meinen Positions-Report an Altenrhein-TOWER gefunkt. Komisch - da hatte ich Sichtverbindung zum Flugplatz und aus dem Head-Set drangen nur unverständliche Anweisungen der Bodenstation. Ich versuchte den Aufruf nochmals - nichts da, er konnte mich, und ich ihn schlecht empfangen. In die Kontrollzone durfte ich ohne clearance nicht einfliegen, so machte ich halt holdings over Bodensee.

Wenn da nur nicht wieder diese aufdringliche Südwind mit 25kts gewesen wäre, hätten die Holdings ja eine Zeit lang Spass gemacht. Ich versuchte wieder und wieder mit dem TOWER Kontakt aufzunehmen - unreadable, read you two! Bis ich da einen Squawk 0076 verstand, der wohl mir gelten könnte. Ich habe den Tranponder mit 0076 aktiviert und komischerweise funktionierte von da an die Funkverbindung wieder optimal. Zuerst habe ich mir gedacht, die hätten mir von der Flugschule eine Finte gelegt, dem war aber nicht so.
Wenigstens war dann die Landung in Altenrhein ein Erfolgserlebnis.

Nach der Mittagspause gings dann ab Altenrhein zum VOR Trasadingen, nördlich dem Anflugssektor Zürich ILS14 + 16 durch in Richtung zweitem Flugplatz. Diese Routen konnte ich ohne Störungen nach Flugplan ausführen.


So - ab morgen geht die Ausbildung für Instrumentenflug am Flugsimulator der Flugschule weiter. Danach Umsetzung der Lektionen im Flugzeug und als Letztes folgt die Prüfungsvorbereitung.


Bis nächstes Mal
Heinz Richner

Hallo Heinz,

war ja wieder absolut spannend, Dein Bericht :) . Im Flusi tanzt die Maschine zwar auch wie ein Spielball der Natur, und die Geschwindigkeitsanzeige ist nicht mehr zu verwerten, aber es fehlt eben immer das Fluggefühl. Beim PC-Fliegen wird einem schwindelig, wenn man auf den Monitor sieht, deshalb stelle ich nie sehr große Windgeschwindigkeiten ein.

Für die nächsten Übungen am Boden und in der Luft und für die anstehende Prüfungsvorbereitung drücke ich Dir wieder fest ALLE Daumen :) :) :) !!!:

Viele Grüße aus Bärlin von Schulle

letzter Flug vor der Prüfung
 

Hallo zusammen

dieser Ordner ist schon bald in weiten Tiefen verschwunden, weshalb ich ihn mit meinem heutigen Beitrag wieder erwecken will.


Heute kams drauf an, mein letzter Flug vor der Prüfung. Dieser wurde von einem Experten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt konform der 'heissen' Prüfung abgenommen. Das heisst alle Prozeduren und Toleranzen mussten nach JAR-Reglement eingehalten sein.

Ich schon im voraus hypernervös und gleichzeitig gelassen, denn ich musste ja nur das Gelernte anwenden, nicht mehr und nicht weniger. Aber eben, eine Belastung wars halt doch.

Am Anfang ging alles wie geplant. Take Off in Bern LSZB, danach nach Flugplan Richtung VOR Willisau WIL mit QDM 029 auf Radial 209. An- und Ueberflug alles perfekt. Nach der From-Anzeige habe ich mit Heading 249 eine 30-Grad Interseption zu Radial 279 mit Linksturn eingeleitet. Heading stimmte und trotzdem kam die Nadel nie in die Mitte.
Dummerweise habe ich auch den OBS auf 249 eingestellt, habe den Fehler leider erst nach der Landung bemerkt. Damit ich den nächsten Checkpoint wenigstens richtig anflog, änderte ich das Heading auf neu 279, wie geplant.

Nun wurde die Zeit etwas knapp, ATIS abhören, Descent-Check und bereits bei Grenchen Tower melden. Ueber den Einflugpunkt Golf bekam ich die Freigabe zu Echo um dort auf 3000ft einen 360-Turn left zu drehen. Zu dieser Zeit war der Tower ständig am quasseln, ich hatte Mühe, nach dem Turn eine neue Freigabe zu bekommen. So kam halt mein weiterer Fehler, dass ich auf der MNM-Altitude von 3000ft für diesen Checkpoint verblieb, anstatt auf die Circuit-Höhe von 2200ft zu sinken. Ich habe halt gelernt, im kontrollierten Luftraum nichts ohne Freigabe zu machen. Aber was soll ich, wenn ich am Funk nicht durchkomme ? Two stations bringt ja auch nichts. So kam es, wie es kommen musste : der Experte rüffelte mich an, mit einem weiteren Turn Höhe abzubauen, um dann ordnungsgemäss in den Circuit einzufliegen. Die Landung war dann wieder problemlos innerhalb der 150-Meter Toleranz.

Nach erneutem Take-Off gings mit abgedeckten Instrumenten Richtung Bielersee. Dort musste ich Uebungen wie Langsamflug, Left- and Right-Turns teils mit Sinkrate von 500ft/Min durchführen. Dazu kam noch eine Notlandeübung in wenig überbautem Gebiet. Soweit ging eigentlich alles wieder gut. Zum Abschluss kam noch der selbständige Rückflug nach Bern, wieder ATIS + TWR, und eine Zero-Flaps Landung. Auch diese ist mir gelungen und lag innerhalb den Toleranzen.

Beim Debriefing haben wir alle Fehler nochmals besprochen. Der Experte meinte dann, infolge der fehlerhaften Interseption VOR WIL und der falschen Anflughöhe in Grenchen hätte ich die Prüfung nicht bestanden, dies trotz aller übrigen Leistungen, die er als tadellos wertete. Wie man sieht, fehlerlos an eine Prüfung werde ich offenbar einfach nicht schaffen.

Er wird mich trotzdem an die 'richtige' Prüfung anmelden und wünschte mir viel Glück und vorallem Aufarbeitung des Geschehenen, um es das nächste Mal richtig zu machen. - Nur, ein nächstes Mal gibt es nicht. Jeder Fehler ist in der Fliegerei fast einmalig und kumuliert sich gerne mit neuen Situationen zu einem neuen Fehler.


Ich hoffe, euch nicht gelangweilt zu haben. Nächster Bericht wird von der Prüfung sein.

Gruss
Heinz Richner
noch Fliegerlehrling

Salü Heinz

Ich wünsche dir für deine bevorstehende Flugprüfung viel Glück, alles Gute und einen super Flug. Du wirst das schon schaffen.

Happy landings and allways three greens

Wilko

Hallo Heinz,

meine Prüfungsflüge waren so wenig perfekt, dass ich mich heute noch an die diversen Fehler erinnere. Aber gute Prüfer können sehr wohl unterscheiden, ob es sich um Fehler aus Prüfungsangst handelt, oder ob der Kandidat wirklich noch etliche Stunden üben sollte. Und - wenn die Generalprobe zu gut klappt, das ist gefährlich. So gesehen bist Du eigentlich in einer guten Position, Du wirst es sehen.

Viel Erfolg!

Hans

Hallo Heinz,

Du wärst sicher der Erste, dem ein absolut fehlerfreier Prüfungsflug gelingt! Jedenfalls hast Du Dir Deinen ersten Fehler nicht zu sehr zu Herzen genommen und hast den Rest der Prüfung ordentlich absolviert. Das ist eben ein Grundproblem der Fliegerei, daß man einmal geschehenen Fehlern nicht länger nachhängt, sondern sich auf die Probleme konzentriert, die momentan zu lösen sind. Da hast Du offensichtlich genau die richtige Einstellung!

Hals- und Beinbruch!

HP

PPL - Prüfung
 

Hallo zusammen


ich habe heute die PPL-Prüfung nach JAR/FCL bestanden. Alle Checkpoints waren in der Bewertung zwischen Standard und High-Standard. Ich habe vom Examiner also nirgens ein Ungenügend eingefangen. Dies mit 47 Flugstunden Dual (Fluglehrer) und Total 175 Landungen, davon 12 Std. 43 Min. und 25 Landungen als PIC. Meine erste Flugstunde war am 12.10.2000 und heute ist der 3.4.01, also folglich knapp in 6 Monaten. Während dieser Zeit habe ich noch die VOICE gemacht.

Jetzt ist auch klar, weshalb ich mich zeitlich leider nicht wie gewünscht diesem Ordner widmen konnte. Ab jetzt werde ich aber wieder vermehrt im Forum anzutreffen sein.

So, nun gehe ich noch zu Nachbars auf einen guten Schluck. Prost !!!

Gruss
Heinz

SUPER !!!
 

Hallo Heinz:),

meinen allerherzlichsten Glückwunsch zum bestandenen PPL :) ! Wir haben Deine Berichte bis zur Prüfung gerne gelesen und waren immer gespannt, wie es weitergehen wird. Zur Prüfung hat Dir das Forum die Daumen gedrückt, und das wird bestimmt geholfen haben :D.

Jetzt haben "Happy Landings" und "Allways three Greens" eine ganz andere Bedeutung.

Sag´ Bescheid, wenn Du in Berlin vorbeikommst, damit wir eine Platzrunde drehen können.

Viel Freude mit dem Schein und viel Freude in der Luft wünscht Dir aus Bärlin Schulle :)


P.S.: Wirst Du in diesen Ordner vielleicht noch die eine oder andere Erfahrung als frischgebackener PPL´ler posten?