Hey Jungs!

Darf ich Euch ganz kurz verwirren?
Hiermal die Definitionen:
ABS..........Auto Brake System
Anti Skid....Anti Blockier System
Die Autobrakes werden wie bereits von euch festgestellt vor dem T/O auf RTO gestellt.
(ist nicht immer ein Muß) oder vor der Landung auf Lo,Med oder High oder auch Stufen1,2,3 oder4 kommt auf den hersteller an. Die Autobrakes sorgen dafür daß ein konstanter Druck auf die Bremsen ausgeübt wird.Abhäöngig von der Einstellung des PIC.
Nicht mehr und nicht weniger.
Damit sie nicht blockieren gibt es das Anti Skid oder beim Auto ABS genannt. Diese System ist im Normalfall immer aktiv, kann sicher auch vom Hersteller variieren. Egal ob manuell oder AutoBrakes.
Auf den mir bekannten fliegern haben autobrakes nix mit autoland zu tun.
Sind 2 voneinender unabhängige Systeme. Eigentlich.Ist aber praktisch wenn man beide verwendet. Brauchst "nix" mehr tun.
Happy RTOs!

Hallo Leo!
Danke, alles kloar was die Bremsen betrifft!

Eine Frage noch, die in einem meiner postings (bis jetzt) unbeantwortet blieb: Wie definiert sich die Touch Down Zone, dh. wie lang ist diese, ist sie auf der runway gekennzeichnet (oder ist sie eine individuell zu berechnende Größe) und kann man für den FS eine Faustregel aufstellen, bis wohin dies reicht?
Gruß an dich
René

Die Bremsanlage wird mittels Hochdruckhydraulik betätigt. Der "Tritt" auf die oberer Fläche der Seitenruderpedale bewirkt eine Ansteuerung von Ventilsystemen, die den Ölfluss zu den Bremskolbenzangen öffnen.

Zur Unterstützung der Bremsleistung wird beim Autobrakesytem lediglich der Basisöldruck eingestellt. Eigentlich gäbe es nur "Höchstbremsleistungen" mit vollem Druck, dieser wird aber in den unteren Stellungen des Autobrakeschalters limitiert.

Das Antiski-System arbeitet dagegen mittels Drehzahlsensoren direkt am Felgenhorn und verhindert eine Radblockage, indem nur für das betreffende Rad im Millisekundenbereich der Hydraulikbremsdruck reduziert wird.

Also: Autobrakesystem wirkt auf das Gesamtbremssystem, Antiskid als Antiblockiersystem an jedem gebremsten Rad.

Zum Thema Carbonbremsscheiben: Deren Reibwertkoeffizient ist bei zunehmender Erwärmung größer als bei Stahl/Gußlegierungen. Jedoch sind sie erheblich teurer in der Wiederbeschaffung, quietschen lautstark je nach Wärmegrad der Oberfläche. Da die Entwicklung der Stahlbremsscheiben weiter fortschreitet und die Bremsanlage ansich (auch ohne Carbon) höherer Bremswerte erzeugen kann, als durch die Reifen auf die Pistenoberfläche übertragen werden können, ist die Verwendung preisgünstiger Bauteile logisch.

Ein Antriebssystem für stillstehende Räder während der Landevorgänge wurde in allen Details projektiert und getestet. Von Turbinenschaufeln zum Antrieb durch die anströmende Luft bis hin zu elektrischen Motoren reichten die Testversionen. sie haben sich sämtlich nicht bewährt, zu aufwendig im Bereich der Aufhängung, der Ansteuerung, der Notfallsysteme und unnötig schwer. Außerdem wurde durch Messungen nachgewiesen, dass der Profilabrieb nur unwesentlich verringert wurde, so dass richtiger Weise diese Entwicklung eingestellt wurde.

Abschließend zum Thema Bremskühlung. Hier spielt das Material, die Lageanordnung der Bremsscheiben, deren Luft-Anströmung und die Form der Radfelgen und deren Einpresstiefe ein Rolle. Bei der 737, 757 und 767 werden keine Zusatzkühler benötigt, dagegen haben diverse Airbus Modelle einen elektrisch zuschaltbaren Bremslüfter.


Gruss Peter Guth

Hallo Peter!
Hab ich deinen Beitrag richtig verstanden: Bei eingeschalteter Autobrake (in welcher Stellung auch immer) aber ohne Tritt auf die Pedalspitzen passiert rein gar nichts, d.h. es tritt keine Bremswirkung in Kraft? Die Autobrake also wie ich vermutet habe als eine Art einstellbare Servobreme (vom Auto her gesehen)? Ein simples ja von dir würde mir reichen!
Gruß an dich
René

Hallo, Rene,

im FS System bewirken die verschiendenen Schalterstellung des Autobrakesystems (sofern man solch ein Gauge überhaupt zur Verfügung hat) eine Einleitung einer automatischen Bremsung mit unterschiedlicher Bremswirkung.

Ist das Flugzeug dadurch zum Stillstand gekommen, springt der Stellschalter auf die Grundstellung zurück und der PC Pilot kann nun weiterrollen

Die Stellung RTO (rejected takeoff) ist vor dem Startlauf zu aktivieren und sorgt bei einem Startabbruch automatisch für höchste Bremsleistung, auch ohne "hin zu tuen" des Piloten.

Wird das Fahrwerk nach einem normalen Start eingefahren, so springt auch der Schalter in die Ausgangstellung zurück.

Gruss Peter

Hallo Peter,
(im FS) checked!
Aber in der Realität muss doch trotz aktivierter Autobrake der PIC in die Eisen treten. Oder?
Danke und Gruß
René

Hallo Horst

Soviel ich weiss, gab es Versuche mit elektrischen sowie fahrtwindgetriebenen Systemen. Ich könnte mir auch vorstellen, dass es zusätzlich noch Aspekte wie Betriebs- und Ausfallsicherheit zu beachten gibt: was machst Du, wenn bei Deinem Jet eine Seite des Main Gears angetrieben und die andere aufgrund eines Defektes nicht angetrieben würde ? Würde das Flugzeug beim Aufsetzen ausbrechen oder wäre es noch kontrollierbar ?
Ich denke aber, dass solche Systeme vor allem aus Kosten- und Gewichtsgründen nicht bis zur Serienreife entwickelt wurden.

Gruss

Silver wing

Hey Rene!

Mir sind nur systeme bekannt bei denen
die Autobrakes sofern sie armiert worden sind ohne zutun des Piloten greifen:
Die Bedingungen sind auf der Fokker 70 zB folgende:
Bodenkontakt http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif.h. ein Mikroschalter hat gemeldet daß das Flugzeug sich am Boden befindet. Wheel Spin up,d.h. Ein weiteres system mißt ob sich die Räder mit einer gewissen Geschwindigkeit drehen und Thrust below Min. T/O d.h. der gashebel muß hinten sein(Idle Power in etwa)
3 Möglichkeiten das sytem auszuschalten:
1.Schalter wieder auf off.
2.Mehr thrust geben bzw Gashebel nach vor schieben
3.Stärker in die Eisen steigen als es die AutoBrakes tun.

Eigentlich ein Wahnsinn wie lang man über Bremsen plaudern kannoder?
Grüße

Hallo Leo,

wirklich ein Wahnsinn!! Manchmal hab ich das Gefühl, dass es hier im Forum wie bei den Ärzten zugeht: 3 Ärzte = 4 Meinungen. Aber spannend ist es trotzdem!

So wie du das mit der Autobrake beschrieben hast, war auch mein Kenntnissstand (und auch meine Erfahrung im Lufthansa-Simulator). Ich habe von dir die Bestätigung und schweige nun - jawoll!
Danke dir!
Bis zum nächsten Mal
René

Hallo Piloten

Hier noch einen kleinen Beitrag zum Umkehrschub:

Die Verwendung und die Leistung des Umkehrschub ist je nach Triebwerkstyp verschieden: Bei der MD80 ist es auch gängig, dass man bei langen Pisten den Umkehrschub gar nicht betätigt, sondern das Flugzeug ausrollen läst und gegebenfalls die Radbremsen benützt. Bei dem CRJ100 benützt man den Umkehrschub auch beim Rollen. Bei der Il62 fährt man den Umkehrschub bereits in der Luft aus, und bei der DC8 kann man den Umkehrschub auch während des Sinkfluges benützen.
Wie Anfangs erwähnt, hängt die Leistung und die Verwendung des Umkehrschubs von Triebwerkstyp ab, wobei nicht nur die Art und Leistung des Triebwerks massgebend sind, sondern auch die Art der Schubumkehr ( es werden grundsätzlich drei Arten von Schubumkehr verwendet).

MfG
Michel Verde

Hi Michel!

Kannst du mir bitte deine Informationsquelle zu reverse in der luft preisgeben?

Ich höre dies zum ersten mal und würde gern mehr darüber wissen.

Grüße

Hallo Michel!!!

Bist du dir sicher, dass man den Umkehrschub in der Luft verwendet? Wie soll das gehen, wenn der Schub mitten im Flug um 180° gedreht wird. Die Kiste müsste dann doch unkontrollierbar sein? Ein tragisches Beispiel ist ja Lauda Air. Ich bitte um Aufklärung.

Gruß Benedikt

Hallo Piloten !

Es ist schon richtig, was Michel sagt. Konkret weiss ich, dass bei der DC-8 der Reverse im Sinkflug eingesetzt werden darf. Allerdings nur bei den inneren beiden Triebwerken. Das Flugzeug wird deshalb nicht unkontrollierbar.

Gruss aus der Schweiz

Silver wing

Hi!

Jaja, war ja nicht so gemeint als ob es nicht wahr wäre.
Ich wollte nur mehr darüber erfahren, da es SEHR aussergewöhnlich ist und man selber ja nie auslernt. Mich interessieren hier speziell die Triebwerk Spezifikationen.
Vielleicht weißt du Peter G. was das Ding für Engines hatte und welcher geniale Triebwerkhersteller sich sowas hat einfallen lassen.

Grüße

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Leo:
Hi!
Pratt & Whitney, Dependable Engines (BG)
JT-4
Peter

Vielleicht weißt du Peter G. was das Ding für Engines hatte und welcher geniale Triebwerkhersteller sich sowas hat einfallen lassen.

Grüße<HR></BLOCKQUOTE>

Hi!

Pray and wait...
Alles klar. Muß dann in meinen Almanach nachschauen.

Grüße

Hallo Leo

Bei der DC8 kann man (als einziges Flugzeug) den Umkehrschub der äusseren Triebwerken für einen schnellen Sinkflug benützen. Allerdings ist das nur in grosser Höhe erlaubt.

MfG

Michel Verde

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Michel Verde:
Hallo Piloten

Hier noch einen kleinen Beitrag zum Umkehrschub:

Die Verwendung und die Leistung des Umkehrschub ist je nach Triebwerkstyp verschieden: Bei der MD80 ist es auch gängig, dass man bei langen Pisten den Umkehrschub gar nicht betätigt, sondern das Flugzeug ausrollen läst und gegebenfalls die Radbremsen benützt. Bei dem CRJ100 benützt man den Umkehrschub auch beim Rollen. Bei der Il62 fährt man den Umkehrschub bereits in der Luft aus, und bei der DC8 kann man den Umkehrschub auch während des Sinkfluges benützen.
Wie Anfangs erwähnt, hängt die Leistung und die Verwendung des Umkehrschubs von Triebwerkstyp ab, wobei nicht nur die Art und Leistung des Triebwerks massgebend sind, sondern auch die Art der Schubumkehr ( es werden grundsätzlich drei Arten von Schubumkehr verwendet).

MfG
Michel Verde<HR></BLOCKQUOTE>