Auch noch etwas Senf dazu, vor allem, weil hier nur von Performance Daten die Rede ist. Ich finde, selbst wenn man die perfekt nachgekocht hat, ist das ganze Flugmodell erst zu einem Drittel fertig.

Das zweite Drittel lässt sich nicht in Manuals nachlesen. Wie fühlt sich der Jet an, wie reagiert er auf Steuerinputs. Wie sind die Steuerinputs aufeinander abgestimmt (z.B. Elevator authority bei 30 Grad Bank, etc.). Wie reagiert der Jet auf Speedbrakes und so weiter und so fort.

Nun kann man von einem Freeware-Designer natürlich nicht verlangen, dass er Full Motion Simulator Stunden bucht und das überprüft, aber von einer Payware-Firma vielleicht schon oder wenigstens der Rat von realen Piloten muss eingeholt werden. Und zwar wirklich eingeholt und umgesetzt und nicht nur dumme Sprüche dahingehend in Ankündigungen geschrieben.

Und jetzt steht die grösste Hürde für den eigentlich fertigen Jet noch bevor und das ist die Anpassung an den Microsoft'schen Autopilot. Meiner Meinung nach geht das zur Zeit nur mit faulen Kompromissen, um das irgendwie zusammenzufrickeln. Insofern hat es ein RealAir C172 Designer auch erheblich einfacher, der braucht kaum danach zu schauen.

Ich meine, dass alle Flugzeugdesigner (Freeware oder Payware) und die Fachpresse Microsoft da einfach verstärkt unter Druck setzen müssen, damit alle Designer wenigstens die Freiheit haben, ihr Modell entsprechend zu designen und nicht an den AP mühsam dranbasteln müssen. Selbst Microsoft macht ja schon Sprüche wie "ja, so detalliert kann es nicht sein, dass müssen dann Addons leisten". Aber dann müssen sie auch die geeignete Grundlage dafür schaffen und nicht nur an der Optik basteln.

Aber mittlerweile sind ja einige Produkte mit Autopilot-Eigenentwicklung auf dem Markt (767PIC, PMDG, SSW A310), wobei letzterem noch einiges an Abstimmung bevorsteht. Aber es geht wohl durchaus. Gerade bei 767PIC oder der PMDG ist die "Flugmodell-Freiheit" wohl deutlich zu bemerken !
Ich meine, Paywarefirmen stellen in ihrer Werbung einen hohen Realismus-Anspruch. Wollen dann aber diesen Aufwand einfach sparen und bieten weiterhin Jets an, die um den Localizer pendeln oder in Climbs bzw. Banks geworfen werden, usw. Das sollte man denen einfach nicht mehr abnehmen !

Wenn man das alles so hinnimmt, trotzdem kauft und nicht nach Verbesserungen fragt, bekommt man auch keine.

Michael

@citizen:

:D absolut kein Problem :bier:

Ändern kann man schon, denke ich, nur fällt mir nix passendes ein. Bengel ist schon mein Nick ;)

@hfbo:
ich stimme Dir schon zu, und ich denke, es werden die Freeware-Tuner den "Profis" wohl immer einen Schritt voraus sein, weil sie den Druck des Kommerz´ nicht spüren und mit Herzblut bei der Sache sind.

Trotzdem bin ich der Meinung, ein passendes Airfile ist Sache des Herstellers, dafür bekommt er Geld.

Sieh mal, in der Vergangenheit gab es hier immer wieder Stimmen, die Verständnis für update-Kosten zeigten, auch für einzelne Airports zu zahlen bereit waren, etc. Was ist die Folge? Die Hersteller/Distributoren lesen hier mit, wie FXP´s Werbeverbot eindrucksvoll zeigt. Natürlich greifen die solche Äußerungen auf und nützen sie in ihrem Sinne. Gab´s früher 14 Airports um € 50,- so gibt´s heute ein bis vier Airports für € 15,- bis 25,-, also eine erheblich Kostensteigerung. Jammern über die Mehrkosten werden auch jene, die sich zuvor sooo verständnisvoll gezeigt haben.

Und so wird sich´s auch mit den FLugeigenschaften verhalten. Warum noch hinsetzen und Zeit investieren, wenn sowieso der Käufer das Produkt fertigentwickelt. Er urgiert nicht, fordert für sein Geld keinen Gegenwert, sondern macht´s selber. Das will ich ganz einfach nicht. Punkt. Wer will, klar, keine Frage, bin der letzte der sich anmaßt sowas zu "verbieten", nur würde ich gerne vermeiden, es tun zu müssen.

Und ähnlich gute Lösungen wie RealAir werde ich sicher nicht zuwegebringen, da fehlt mir Wissen und Zeit, und der Wille sich beides anzueignen. Ich behaupte mal rotzfrech, den meisten von uns ergeht es bezüglich Wissen ebenso.

Noch was zum Sinn von konzes Ausführungen: solange selbst ausgewiesene Gurus sich nicht über alle Parameter einig sind, ja nicht mal vopn allen Parametern wissen, ob sie überhaupt verarbeitet werden, und wenn ja, wie, solange bleiben Versuche von Laien wie mich "trial and error", ich weiß ja letztendlich nie, ob das, was ich mir zusammenreime, wirklich zutriftt, kann es ja mangels Dokumentation nicht prüfen, und vieles ist vielfältig interpretierbar. In diesem Sinne meine ich bleibt der Wert solcher Arbeiten zweifelhaft, wenngleich ich konzes Fleiß achte!


@JK:

Bei PSS bin ich auch gepannt wie die weiterkommen wollen. Genügend Concorde-Piloten gibt´s ja jetzt am freien Markt für Tests am PC :D

@jackal:

sehe ich genauso!

mal was ganz konkretes zum PSS A330-300:

Mit einem Gewicht von 166t und 140 kn betrug der Pitch im Endanflug mit full flaps und gear down gerade mal 4°, also im grünen Bereich. Das FMC empfahl 134 kn, die Airbusunterlagen Stand Jan/03 für das PW4000-Treibwerk ca. 137 kn.

Also, nur ein wenig schneller, und die Pitch-Problematik ist erledigt.

@Bengel
Ok, klare Fakten.
Wir sind ja hier zum Probleme lösen, deshalb:
Angenommen, ich bin unfähig den FS9 A340 richtig zu konfigurieren, richtig zu betanken und zu beladen,
was könnte sonst der Grund dafür sein, daß der A340 bei ZFW 170 und 330 Kn auf FL 350 mit einem Anstellwinkel von annähernd 10° "dahin- eiert".
(Die Gefahr des selber outens einbezogen, würde als konsequenz ein fürchterliches duckundwegundnimmerauftauch hervorrufen!):rolleyes:

FS9 weiß ich nicht, ich fliege derzeit noch ausschließlich FS2002. Obwohl im Besitz des FS9 stelle ich erst um, wenn es europ. Airport-AddOn´s gibt und auch die Flugzeuge brauchbar etabliert sind.

Ich habe von dem oben erwähnten FLug eigens Screenshots gemacht weil ich davon ausging, daß der Eine oder Andere zweifelt. Werde versuchen, die abends hier reinzustellen, sind nämlich auf einem anderen Rechner.

Der A340 ist auch im FS2002 "schlechter" als der A330, allerdings eiert er nicht, wohl aber gibt es Datenfehler bei der PFD-Anzeige.

Zudem wird der Treibstoffverbrauch zu niedrig angezeigt, übrigens ein Punkt, der auch auf den SSW A310 zutrifft, aber andersrum, hier ist die Anzeige (nicht der Verbrauch!) schlicht zu hoch.

Werde gleich mal im FS2002 mit Deinen Werten den A340 fliegen, mal schauen was dabei rauskommt......

JK, Du hast nur ZFW angegeben, wie hoch war das GW? Also ZFW plus Fuel? Nur das ist interessant!

PS: mal andersrum: opt. FL350 würde einem GW von ca. 220 to entsprechen, mal schauen, was der Bus dann macht :)

sag mal, 330 kn bei FL350 kann nicht stimmen, das ist viel zu schnell. Die Geschwindigkeit in dieser Höhe beträgt Mach 0.82, das sind ca. 280 kn.

Bei einem Gewicht von etwa 228 to beträgt der Pitch bei mir ungefähr 2 bis 3 Grad, FS2002 wohlgemerkt und A340-200.

Hast Du schon mal im aircraft.cfg geprüft, ob die dort eingetragenen Gewichte tatsächlich stimmen, könnte ja sein daß der loadeditor was falsch eintrug.

So nun ich mal wieder.
Hier ist mal ein Testbericht von meinen FSDS1 A340.Der stammt aber noch aus der Zeit vor dem Uploading.


Langstreckentestbericht

>Chicago-Bangkok;Flugstrecke 7415nm/13720km
>dirkter Kurs mittels GPS
>ermittelte Flugzeit durch FSNAV 16h 41min
>Wettereinstellung ohne Wind um unverfälschte Daten zu erhalten

>Start 15.40 Uhr in Chicago O'Hare.
-Tanks voll;141.500 Liter
-MTOW 275.000kg

>Start und Steigflug
-Vr 155KIAS
-VS bis 10.000ft 2.300ft/min 250KIAS
-VS bis 20.000ft 1.800ft/min 290KIAS
-VS bis 25.000ft 1.300ft/min 290KIAS
-VS bis 30.000ft 800ft/min 290KIAS
-VS über 30.000ft 500ft/min Mach0.82
*Steigraten und Speed sind Autopiloteinstellungen
-Anfangsreiseflughöhe FL360
-bisheriger Kraftstoffverbrauch ca.4.500 Liter

>Reiseflug
-Reiseflughöhe FL360
-Reisegeschwindigkeit Mach0.82
-Anfangsverbrauch 7.500 l/h
-Verbrauch bei 63% Kraftstoffvorrat(nach ca. 7h)auf FL360 7.000 l/h
-Aufstieg auf FL390 mit 500ft/min
-Reisegeschwindikeit weiterhin Mach0.82
-Verbrauch bei 60% Kraftstoffvorrat auf FL390 6.500 l/h
-Verbrauch am Ende des Reisefluges 5.800 l/h

>Sinkflug
-VS bis 15.000ft -2.000ft/min 270KIAS
-VS bis 12.000ft -1.500ft/min 240KIAS
-VS bis 4.000ft -1.000ft/min 240KIAS
-HoldingSpeed auf 4.000ft 210KIAS Klappen Position 1(von 0-4)

>Landung
-Endanflug bei ca.-700ft/min 135KIAS
*den Anflug habe ich über den ALT Modus mit VS gesteuert,Geschwindigkeit und Kurs manuell kontrolliert,am MiddleMaker AP aus
-Touchdown gegen 07.10Uhr

Restkraftstoff ca.23.000 Liter

Meine damaligen Erfahrungen beim Editieren der Flugdynamik beruhten noch auf den FS98.Ich selbst fing auch erst mit diesen A340 an,mich intensiv mit dem FS2002 zu beschäftigen,obwohl er schon so ziehmlich ein 3/4 Jahr auf der Platte war.
Mit Hilfe des Tools AAM bin ich natürlich schon etwas weiter in diese Materie vorgedrungen.

Übrigens hatte mir damals jemand einige Daten des realen A340 zu bestimmten Flugfasen und Handling zukommen lassen.So zum Beispiel auch,das nach einem extremen Langstreckenflug der Landingspeed durchaus nur noch 130KIAS betragen kann.Normal sind etwa 140KIAS.

Die approach speed des A330/A340 hat eine Bandbreite von 98 kn bei einem GW von ca. 90t bis 153 kn bei einem GW von ca. 220t. Das PSS-Handbuch gibt lediglich Werte zwischen 136 kn und 140 kn, ohne Gewichtsangaben. Der Airbus ist übrigens zugelassen im Notfall mit MTOW zu landen, Treibstoffablassen ist somit nicht zwingend notwendig.

Das PSS FMC zeigt wohl immer um ca. 5kn. zu wenig, habe ich den Eindruck.

Übrigens, wenn Du Aussagen zu Höhen und Geschwindigkeiten machst gib bitte die zugehörigen Gewicht an, sonst sind die Daten nicht aussagekräftig.

Hab auch mal den A340 auf dem Laptop meines Kollegen kurz gecheckt.

Cruise ist eigentlich nicht daneben, z.B. 240t, FL350, .82M., N1 ca. 93%, Pitch Attitude 2-3 Deg stimmt mit dem FCOM halbwegs überein. Fuel Flow war mit etwa 1900-2000 KG/h auch im Rahmen.

Bei 240t für Climb 250/290/.79 von Brake Release auf FL 350 braucht der reale 340 etwa 30 Min und 200 NM. Die PSS Kiste ca. 20 Min und 140 NM. Normal ist bei dem Gewicht bei FL350 erst mal Schluss, die PSS steigt bis etwa FL400.

Wirkt auf den ersten Blick überpowert. Das Hauptproblem scheint aber die FMC zu sein (wie Bengel auch schon vermutet hat), hier werden viel zu hohe Werte für TOGA, FLEX und CLB gesetzt. Vor allem die FLEX Werte sind absurd hoch, da wundert es mich nicht, dass die Kiste so gen Orbit steigt. Wenn man N1 manuell auf Max. Rated Takeoff N1 aus dem FCOM setzt, steigt der 340 nach dem Takeoff ganz manierlich und einigermassen schwerfällig bei MTOW. Gleiches gilt für CLB Power, wenn man die manuell setzt, haut der Climb auch einigermassen hin wie oben.

Wenn PSS im FCOM mal ein paar Seiten vor denen geschaut hätte, die sie im ihrem Manual abgepinnt haben, hätten sie die Tabellen für Maximum certified takeoff N1, maximum certified climb N1 und die FLEX Takeoff N1 Tabelle gefunden.

Noch ein Bug aufgefallen (hatte leider wenig Zeit): Obwohl ich unter dem Max Landing Weight war, war die Green Dot Speed über der Max. Speed für Config 1. Das erschwert den APPR Mode doch etwas :).

Mit dann selbst gesetzten Speeds ist die Kiste dann um den Localizer rumgeeiert, um letztendlich in leichter Schräglage neben der Runway aufzuschlagen. War eigentlich genug Anlauf vorhanden, aber ab einer best. Geschwindigkeit schaffen die Jets das mit dem MS-Autopiloten halt nicht mehr. Was der AP während des Anflugs sonst noch so getrieben hat, mir tun die PAssagiere jetzt noch leid :(.

Wenn man den Gesamteindruck zusammenfasst, hat es sich mir irgendwie nicht erschlossen, was das ganze mit nem Airbus-Flug zu tun hatte.
Ansonsten, wie gesagt, war wirklich nur ein Quickie-Check.

Michael

Steht doch alles da.
-Start mit 275.000kg/max. Fuel 141.500l
-Verbrauch bis FL360 4.500l
-Momentanverbrauch bei 63% Fuel auf FL360
-Momentanverbrauch bei 60% Fuel auf FL390
-Restkraftstoff nach Touch Down 23.000l

ups, habe ich übersehen, trotzdem sollten auch für die Anfluggeschwindigkeiten die Gewichte angegeben werden, spare mir dann rumrechnen wie wieviel lt hat er noch, wieviel kg sinds, etc ..... :)

Der A330 scheint mir halbwegs okay zu sein, bin gespannt was HPF dazu sagt. Beim A340 hingegen bin ich der Meinung, der ist weit daneben. Auch scheint mir ein Unterschied zwischen Fs2002 und FS9 gegeben.

Aber andererseits sind doch nette Gags implementiert wie z.B. die Tanklogik. Wenn man Treibstoff abläßt, wird nach beenden des Vorganges automatisch der Sprit vom Centertank auf die Flügeltanks umgepumpt, fand ich irgendwie süß. Schon komisch, die Tanklogik ist eingebaut, einen Feuerlöscher kann man nicht b :)

Hallo Leute!

Boah, mit meinem Beitrag habe ich wohl eine ganze Flut von Diskussionen ausgelöst...
Aber das ist absolut nicht schlimm. Nein, ich freue mich sogar dafür.

Nun, mit der Anleitung, die ich verfasst habe, kann man sicherlich keinen Flieger mit perfekten Flugeigenschaften erstellen. Das geht beim FS gar nicht, da auch die air-Datei Limits setzt, d.h. bestimmte Parameter werden darin gar nicht aufgeführt.
Werkelt man aber an den gegebenen Parametern der air-Datei rum, führt anschließend Testflüge durch und macht Korrekturen, so kann man aber immer noch einen Flieger mit einigermaßen stimmigen Flugeigenschaften erstellen, aber keinen perfekten.

Aber das Rumschrauben an der aircraft.cfg-Datei ist durchaus geeignet, um "verfehlte" Flugeigenschaften zurechtzubiegen.
Wie oft ist es mir schon passiert, dass ich ein schönes Freeware-Flugzeug runtergeladen habe und dann feststellen musste, dass die Flugeigenschaften total daneben sind?
Einmal habe ich eine Tupolew-144 runtergeladen (Überschallflugzeug), und beim Überschall-Reiseflug betrug der Anstellwinkel über 10°! Lächerlich!

Oder einmal, als ich mir einen Lufthansa-Airbus runtergeladen habe: Mit nur 80% Schubleistung konnte man locker mit mehr als MACH 0,90 fliegen, und die Gleitzahl entsprach wohl der eines Segelflugzeugs...

Das sind wirklich grobe Fehler. Und durch den Eingriff in die air-Datei kann man daraus zwar noch keine optimalen Flugeigenschaften erstellen, aber diese groben Schlitzer lassen sich zum großen Teil ausmerzen.

Gutes Beispiel für verfehlte Flugeigenschaften sind die Standardjets des MS. Ihre Leistungen sind total überpowert, ihr Anstellwinkel im Reiseflug beträgt fast 0°, und sowas wie Dienstgipfelhöhe scheint es für sie überhaupt nicht zu geben...
Sprich, man kann mit maximaler Masse von vorn herein über 40000 Fuß steigen.
Und ich habe zu FS98- und FS2000-Zeiten dummerweise noch gedacht, dass die reale Boeing (oder was auch immer) genau so fliegt! Das gilt auch für die runtergeladenen AddOns. Ich habe tatsächlich dann gedacht, dass sich auch z.B. der echte Airbus so verhält, weil ja tolle Flugdynamiken im readme angekündigt sind.

Damit nachzuvollziehen ist, was man aus der Standard-Boeing-737 durch Tuning machen kann, habe ich im Anhang die aircraft.cfg- sowie eine air-Datei beigelegt, die in den B737-Ordner des FS2002 (oder FS2004) kopiert werden müssen.
Vergleicht die Flugeigenschaften mit den Standarddateien und mit den modifizierten Dateien!
Also meiner Meinung nach sind folgende Verbesserungen vorhanden:
- Die Triebwerke sind nicht mehr überpowert. Die erforderliche Startstrecke wird einigermaßen eingehalten.
- Auch die Bremsen sind dezenter, denn die Bremsen der Standardboeing sind viel zu stark und daher kaum brauchbar.
- Man kann nicht mehr bei maximaler Masse gleich 40000 Fuß erreichen. Bei etwa 36000 Fuß geben die Triebwerke knapp 90% Leistung ab, was realistischer ist. Viel mehr Höhe geht kaum. Die Standardboeing wies indes Leistungswerte von lächerlichen 70% im Reiseflug auf.
Auerdem ist es so, dass ein zu frühes Steigen auf eine zu große Höhe kaum eine Verringerung des Treibstoffverbrauchs mit sich zieht, dagegen aber eine deutliche Erhöhung der Triebwerksleistung, was echte Boeings auch nicht machen, da es nicht wirtschaftlich ist.
Bei abnehmender Treibstoffmenge kann aber eine größere Reiseflughöhe problemlos angepeilt werden.
Veränderungen der Masse wirken sich also stärker auf den Treibstoffverbrauch und damit auf die erforderliche Triebwerksleistung aus als beim Standardmodell. Denn dort konnte man die Maschine sowohl voll als auch fast leer beladen, die Unterschiede waren nur marginal.
- Der Anstellwinkel im Reiseflug beträgt angepeilte 3° bis 5° (je nach Speed) und nicht 0°, was auch beim echten Modell der Fall ist. Das heißt nicht, dass er in der Landekonfiguration zu groß ist.
- Der Verbrauch wurde im allgemeinen so bemessen, dass bei maximaler Startmasse, wirtschaftlicher Machzahl von etwa 0,74-0,78 und vollen Tanks die im Handbuch angegebene Reichweite von 3800 km in etwa erreicht wird (Reserven sind dann natürlich auch noch vorhanden).

So, das war´s, glaube ich.
Ich denke, dass das modifizierte Flugmodell keineswegs perfekt ist, aber im Vergleich zum MS-Standardmodell doch ein großer Schritt in Richtung Realität.
Viel Spaß beim Ausprobieren und Vergleichen!
Ach ja, noch etwas: Im FS2004 kann man das Flugzeug im Menü beladen, im 2002 muss man vor dem Start des Flusi die aircraft.cfg-Datei aufrufen und unter [WEIGHT_AND_BALANCE] beim Eintrag: "station_load.0=0.000000,0.000000,0.000000,0.00000 0" in die Nullen vor dem ersten Komma den Gewichtswert in lbs eintragen. Soll das Flugzeug mit 20000 lbs geladen werden, dann muss es so aussehen: "station_load.0=20000.000000,0.000000,0.000000,0.0 00000".
(Zur Info: Die Zahlen in den Kommas dahinter geben die Entfernung des Schwerpunkts der Beladung vom Referenzpunkt entlang der Längs-, der Quer, und der Hochachse an. Das würde ich unangetastet lassen).
Und denkt daran: Die Leermasse beträgt 76180 lbs, die maximale Masse 138500 lbs.

Nun viel Spaß.
Wenn´s euch gefällt, dann gibt´s in den nächsten Tagen mein Lieblingsflugzeug, die Concorde, die ich für mich überarbeitet habe.

Aircraft-Tuning
 

Schöner Beitrag, richtig FXP geeignet.

Tim

Mal ne Frage an jemand, der alle PSS-Produkte hat : Kann es sein, dass PSS bei allen Airbus Produkten die gleichen Werte für TOGA N1, FLEX N1 und CLB N1 setzt ?

Einfach mal irgendwo z.B. in EDDH hinstellen und jeweils dreimal "+" drücken und Werte 320/330/340 vergleichen. Würd mich mal interessieren.

Michael

Hi

Vielen Dank für deine Arbeit. Ich hab die beiden Files bereits eingebaut und einen kurzen go around gemacht. In den nächsten Tagen werden einige vergleichende Test mit der Default Boeing 737-400 folgen. Dann werde ich mich mit meinem Kommentar wieder melden.

Herbert

@Konze,

da hat sich aber einer ne Menge Mühe gegeben.
Ich finde es lobenswert, wenn jemand sein Wissen, seine Erfahrungen im Forum öffentlich macht - und somit anderen eine echte Hilfe sein kann.

@Bengel,

so führt sich nur ein "echter Bengel" auf, Du mutierst hier noch zum 2. MeatWater, der ist jetzt richtig brav geworden u. schon haben wir den nächsten notorischen Nörgler:ms: :mad:

@MeatWater,

nimm es mir nicht übel, aber Bengel erinnert mich stark an Deine wilden Zeiten... :cool: :) :p

Gruss

@Bengel
Arrghh...
jetzt wird hier die Sache ziemlich konkret, da muß ich schon aufpassen. Ich habe es nochmal probiert.
FS9, A340, lediglich die Daten in das MCDU eingetragen (EGLL-EDDS, Departure RW ohne SID, Block, Cruise Fl 250, ZFW, ...)
Climb und HDG gibt der FS9 ATC an, also ohne definierte Route.
Optimum Cruise Altitude ist es nicht gerade, aber wenn der FS9 Planer so meint, ok.
Start mit TO/GA dann zurück auf Clb, Klappen einfahren, etc.
ZFW 120 000 Kg, Treibstoff 50% (ca. 54 000 Kg) FL 250, 301 kts- das zusammen gibt ein Nase hoch von über 5° bei Cruise (!?)
Anschließend erhöhe ich auf 348 kts, dann geht die Nase auf ca 3° runter.
Erhöhe ich das ZFW auf 170 000 Kg bei gleichem Kraftstoff, dann habe ich die Nase bei ca. 8- 10° (bei manuellen 330 kts, sollten ca. 290 sein)
Also ich blick da nciht mehr durch. Das ganze probier ich mal im FS2002.
Greetings JK

@JK:

Prüfe mal, ob Du die Geschwindigkeit beim FS9 unter Optionen auf IAS eingestellt hast, nur mal zur Sicherheit. könnt´ ja sein.... :)

Mich wundert nämlich, daß Du fast 350 kn fliegst, eigentlich müste der Bus da schon die Tragflächen anlegen ;), sind die 350 kn aber Groundspeed, dann bist Du viel zu langsam, was wiederum die hohen Pitchwerte erklärt.

Werte über 300 kn in FL 330 und drüber sind unrealistisch und machen mich stutzig. Außerdem gibt man die Geschwindigkeit in Reiseflughöhe in Mach an, der A330/A340 sollte 0.82 Mach als Reisegeschwindigkeit erreichen, und die PSS-Busse halten sich da gut (FS2002!)

Laß zudem mal für die Flugversuche den ganzen FLugplannermist beiseite, issja nicht notwendig und lenkt nur ab.

Steuere den AP manuell, gib Steigrate, Speed, Höhe per Hand vor und lasse den Bus mal mit TOW=230t auf FL350 steigen. FL350 ist die optimale Höhe zu diesem Gewicht.

Erhöhe ab 10.000 ft die Geschwindigkeit auf ca. 300 kn und beobachte die Geschwindigkeitsanzeige bis ca. Mach 0.8 erreicht wird, dann stelle den AP um auf Mach und steige weiter auf FL350. Dort ausleveln, und mit M0.82 sollte der Vogel sauber geradeaus fliegen.

Im FS2002 macht er´s auch, vielleicht werde ich doch mal heute nachmittag den FS9 anwerfen, obwohl ich gegen diese Version nicht Abneigung hege und pflege. :D

Was noch am PPS A330 stört sind die anfangs hohen Sinkraten von 3000 ft/min und die damit verbundene Geschwindigkeitszunahme. Ich helfe mir, indem ich den Sinkflug ca. 40 nm vor T/C einleite, dann geht der Bus nämlich mit 1000 ft/min runter und zwar solange, bis sein Gleitweg den errechneten Pfad schneidet. Und wenn der dann die Sinkrate erhöht, passiert dies zumeist so um FL250 bis FL260, und da ist der Luftwiderstand ausreichend um die Speed zu halten. So umgehe ich "verfahrenstechnisch" die Unzulänglichkeiten des PSS.


@StNeaga

Auch wenn´s Dir nicht gefällt, meine Meinung werde ich weiterhin auszusprechen. Wenn Du damit nicht zurechtkommst, überlies´ es einfach.:)

Hab grad auch noch mal nachgeschaut, die Stall Speeds sind wirklich zu niedrig, wenn man's von VLS= 1.23 * VS zurückrechnet z.B. 106 kt/FULL bei MLW. Das sind 5 kt zu wenig. Als Abhilfe kann man auf die VAPP etwa 5-6 kt draufschlagen, dann sollte es einigermassen passen.

Ein Witz ist die im PFD angezeigte VMO/MMO. Die sitzt auf .82M. Das ist aber die MMO vom A320. Die vom 340 ist .86M.

Ich würde mal als "Ferndiagnose" vermuten, dass die MCDU mit den dahinterstehenden Werten teilweise vom 320 übernommen wurde und sich da nicht wirklich jemand Mühe gegeben hat, das auf den 340 anzupassen.

So, jetzt aber Thema durch mit PSS. Ich verspreche, ich sag nix mehr dazu :D

PS : Hoffe, die ganzen Abkürzungen sind nicht verwirrend :
VS ist Stallspeed
VLS ist Lowest Selectable Speed
VAPP ist Approach Speed, VAPP=VLS + 5 (+ Wind correction, max + 15)
VMO bzw. MMO ist Max. Operating Speed in kt oder in Mach.

Michael

Genau dies war meine Rede: die Speed um 5 kn erhöhen, und schon ist der PSS-Airbus handzahm :)

@Bengel
Deine Ausführung habe ich mir ausgedruckt und probier es mal heute abend aus.
Dabei überprüfe ich die Flusi- Einstellungen (IAS...) nochmals genau.
Den Airbus habe ich mir zudem komplett neu installiert.
Danke jedenfalls für Deine Mühe.
Greetings JK

sag mir, was dabei rauskam, viel Spaß dabei.....

ach ja, vergiß nicht, ich schrieb ausschließlich über FS2002! Du mußt also auch dort probieren.

Wenn Du noch Werte brauchst melde Dich. Hals- und Beinbruch ;)

@Bengel
Hergottjeses, der hängt da wie ein Ei.
ALso, falls es Dich interessiert:
230to, FS9- Einstellungen nachgeschaut, passt, nehme es zumindest an.
Start mit voll karacho, AP auf 35000ft, 250 kts eingestellt und eingeschaltet.
Steigt mit genau 250kts und 15° bei ca 3100 VS.
Das geht so weiter bis 10000ft, dann 300kts am AP eingestellt.
Der Eierschachtelbus schaukelt ein bisschen (!?), beschleunigt und kraxelt dann ruhig mit Mach 0,7 und 5° weiter.
Und dann, bei Fl300, AP schaltet auf Machanzeige um.
Anschließend fällt mir mein Becks auf den Parkettboden und als ich den Kopf wieder über dem Tisch hatte gings los.
Der Pitch stieg langsam bei Fl300 an, Geschwindigkeit nimmt langsam bis auf 220kts ab, Steigrate wird schwächer.
Dann habe ich gegengesteuert. Der Blödmann pendelte sich bei FL327, 220kts bei 8° Pitch ein und rührt sich nicht mehr vom Fleck.
Und das sind genau die 8° die ich immer habe. Manchmal mit weniger Gewicht, dann komme ich auf die Anfangs erwähnten FL350.
Kommentar dazu? Idee? Den FS2002 sieht der Misthaufen nicht, der läuft mir zu gut, der bleibt so.
Greetings JK

wir führen zwischenzeitlich das Thema auch noch in einem anderen Threat.....:)

Idee? Nein leider, HP hat die gleichen Probleme wie Du, und Jackal auch so in etwa, nur bei mir läuft der A330 wie eine Schweizer Uhr. Frag nicht warum.....

Keine Ahnung. Selbst mit den vom FMGS vorgegeben Werten steigt mein Pitch im Endanflug nicht über 5°, hab´s heute getestet. Anschneiden des ILS? Kein Problem! Steigen auf opt. FL und sauber ausleveln? Kein Problem! Sinken wie´s HP real macht? Geht tadellos.

Also nicht, daß jetzt der Eindruck entsteht, mein PSS A330 wäre fehlerfrei, mitnichten. Nur eure Stall- und Stabilitätsprobleme habe ich nicht, er steigt brav, fliegt ordentlich, sinkt naja wollen sagen akzeptabel, und landet normal.

Kann´s am Becks liegen? :D ....ich drinke Milch ;)

Ich fliege aber noch FS2002, ich dachte mal daran läge es, aber da bin ich nun verunsichert, weil jackal ebenfalls FS2002 fliegt, ich habe keine Ahnung woran es liegt.

Aber ich habe heute einen kompletten Flug LEBL-LOWW aufgezeichnet zum auswerten, morgen nochmals ein paar Tests durchführen. Ach ja, mein Flieger ist schwerer als HP´s und trotzdem fliegt er in den Stall und ich nicht, auch so eine komische Sache, die ich nicht verstehe.......

Bei den FS9-Einstellungen: Du mußt jedenfalls sicherstellen, daß IAS angezeigt werden, also induzierte Geschwindigkeit, nicht wahre Eigengeschwindigkeit. Check das nochmals.......

PS: Hab auch nix an den AIR oder CFG-files geändert, alles original PSS!

Hi

I have never come along with induced airspeed. All I know is the term indicated airspeed. What’s all about?

Ich kenne zwar den Begriff induzierter Widerstand. Auch der physikalische Begriff Induktion ist mir bekannt. Was aber bedeutet induzierte Geschwindigkeit? Habe ich da möglicherweise eine Bildungslücke? Könnte ja sein!

Herbert

IAS - indicated airspeed (indizierte=angezeigte ...) jene Geschwindigkeit, die sich aus dem Unterschied zwischen dyn. und stat. Druck ergibt ;) kennst Du sicher...

Aber es gibt doch auch in der deutschen Sprache den Unterschied zwischen indiziert und induziert, oder nicht?

Herbert

ja, gibt aber auch Tastaturen mit nebeneinanderliegendem "i" und "u", da kann es schon mal vorkommen, daß man sich vertut, oder? Habe nämlich noch ein altmodisches Modell ohne eingebaute Fehlerkorrektur ;)

Ja sicher, kann passieren. Nur hätte das das Korrekturprogramm nicht entdeckt. Der Fehler liegt nicht auf der orthografischen Ebene!

Herbert

Jene Fehlerkorrektur die ich meine, hätte es entdeckt! :D

Bevor Ihr jetzt noch den Duden zerlegt, wie wäre folgende Idee:

Der Schwerpunkt stimmt einfach nicht.

Bengel weis das vielleicht nicht, weil er den FS9 nicht benutzt.
Aber im FS9 Menü gibt es einen Punt der heist in etwa "Treibstoff und Zuladung".
Dort gibt es verschiedene "Ladeplätze" mit unterschiedlichen Gewichtseintragungen, in etwa 5 oder 6 verschiedene.
Wenn ich davon ausgehe, daß bei zu weit hinten liegendem Schwerpunkt, also Kopflastigkeit, zuviel Höhe ziehen muß um gerade zu fliegen,
geht dem Eierbus natürlich irgendwann die Luft aus. Wie wäre es bei FL 300?. Beim Start hat er ja zuviel Leistung.
Bei FL327 bei 8° Pitch und 99.8% Triebwerksleistung stimmt schlicht und ergreifend der Schwerpunkt nicht, fertig.

Also habe ich die Ladung nach hinten geschoben und siehe da, er fliegt

Und der Gipfel .:heul: Wenn ich die Zuladung im FS9 Menü noch weiter nach hinten verlege, fliegt er bei FL 327 mit 2% Pitch,
kaum zu glauben,
und steigt auch noch über Fl400 lustig weiter.
Landen tut er harmlos wie ein Segelflugzeug.
Was sagt Ihr dazu? Ich lasse die Ladung so und fertig.
(A340 im FS9)

I glaub i spinn
Greetings JK

Ich kenne den Menüpunkt, aber tatsächlich habe ich den FS9 zusammen mit PSS A330 nie benutzt, issja interessant....

zu weit hinten liegender Schwerpunkt ist aber hecklastig, oder? ;)

aber Jackal hat ebenfalls Probleme im FS2002, wenn ich ihn richtig verstand.

Ich habe bei anderen FLiegern (Pilatus Porter, etc) schon beobachtet, daß der FS9 generell den Schwerpunkt weit vorne hat, zumeist außerhalb des begrenzten Bereiches. Dies könnte wahrlich ein Grund sein....

Schwer interessant. Wenn man die station loads anschaut, verteilt PSS Baggage und Cargo nach vorne und Paxe nach hinten ? Also muss man das selbst irgendwie im Verhältnis halten, damit der CoG einigermassen stimmt ?

Jetzt versteh ich auch, wieso SSW mit ihrem kommenden loadeditor auch CoG mit einbezieht (und mit einem Wert anzeigt !).

Michael

Das war, soweit ich mich erinnere, ein vielfacher Kundenwunsch noch vor FS9-Zeiten.

Möglicherweise ist der FS9 in dieser Hinsicht fehlerhaft, denn slbst Standardflieger haben den Schwerpunkt selten im zentrum, er liegt eigentlich immer (zu) weit vorne.

Werft mal einen Blick in die Aircraft.cfg(FS9), dort stehen hinter den Station_load keine Entfernungen zum Referenzpunkt, also wirken alle Gewichte an dem einem Punkt.


pss_num_class = THREE_CLASS // Load Editor Cfg Value
station_load.0 = 450, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Crew (lbs) LEAVE
station_load.1 = 3000, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Galleys (lbs) LEAVE
station_load.2 = 32277, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Baggage (lbs)
station_load.3 = 28690, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Cargo (lbs)
station_load.4 = 0, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight First Class (lbs)
station_load.5 = 0, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Business Class (lbs)
station_load.6 = 31950, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Economy Class (lbs)


Gruß Heinz

Mal ne Frage zur Vapp in der MCDU (342 im FS9). Bei mir ändert sich der Wert nur bei Änderungen im ZFW. Eingaben im Block Fuel haben keinen Einfluß auf die Vapp. Ist das bei euch auch so?

Gruß Heinz

Heinz, du hast recht, aber WO ist der Nullpunkt? Und gilt die auch für EIngaben mit dem FS-eigenen Loadmenü?

Checke mal div. Standrad-FLugzeuge, Du müßtest eigentlich die selbe Situationhaben wie ich, nämlich Schwerpunkt häufi im vordersten Bereich, egal wie Du ladest. Ich habe mal alls nachhinten verlegt, trotzdem wanderte der Schwerpunkt kaum zurück, das ist doch verwunderlich, ....

Der Referenzkunkt müsste wohl der Schwerpunkt sein. Hier noch der Eintrag aus der 342er cfg:
[WEIGHT_AND_BALANCE]
//do not change
reference_datum_position=0.000000,0.000000,0.00000 0
max_number_of_stations=50


Bei der Standart 747 sieht es so aus:
station_load.9 = "18000.0, -52.0, 0.0, -6.0, Forward Baggage" //Weight (lbs), longitudinal, lateral, vertical positions from datum (feet)
station_load.10 = "6000.0, -123.0, 0.0, -6.0, Aft Baggage" //Weight (lbs), longitudinal, lateral, vertical positions from datum (feet)


Der FS eigene Loadeditor ändert ja nur das Gewicht und nicht den Ort.
Nur beim ungleichmäßigem Fuel sieht man das seitliche wandern des Schwerpunkts.

Gruß Heinz