Ich kann nur nochmals betonen, daß ich den FlightXPress - Artikel über die 737 100% zutreffend fand:

Am meisten hat mich die Produktaktivierung gestört (hier scheint sich einiges gebessert zu haben).
An zweiter Stelle meiner Kritikpunkte stehen natürlich die vielen bugs: VNAV funktioniert definitiv noch immer nicht richtig (die PIC 767 war da schon vor Jahren besser)!
Ebenfalls zutreffend ist, daß es besser ist "nix ungewöhnliches" zu machen (bezüglich VNAV). Ich bin die 737 bis FL 120 "handgeflogen", aber danach war bei VNAV der Teufel los :(
Ebenfalls "tödlich" fürs PMDG-VNAV ist es, den ToD weit hinter sich zu lassen und DANN ERST eine niedrigere Höhe einzugeben (vor dem patch erzielte ich auf diese Art VNAV-generierte sinkrates von 16000 (!) ft/min, was natürlich zum crash führt, wenn man manuell nichts dagegen unternimmt. Viel besser ist es durch den patch aber auch nicht geworden. Gestern habe ich in FL 100 VNAV eingeschaltet, worauf die PMDG 737 solange mit ca. 4000 ft/min zu steigen begann, bis das Flugzeug in einen stall geriet...
Das Beste an der Maschine scheint das airfile zu sein, aber das allein ist mir bei dem Preis dann doch zu wenig...
Auf jeden Fall gibt es mit der PIC 767 schon seit Jahren viel besseres und mit einem der freeware-Modelle sieht das dann auch noch von außen gut aus!

@ Marc

"Übrigens, Ansgar, ich kann es auch selbst an PMDG schreiben. Oder Rob mailen. Oder Anthony zuhause anrufen... oder Lefteris eine SMS schicken... "

Kein Problem Marc. Nur hast du leider auf einen Punkt nicht mehr reagiert (Leere RTE Page) bei dem ich sicher bin, daß du falsch liegst. Daher habe ich im avsim Forum mal gesucht zu dem Thema, nix gefunden und dies als Frage mal in´s Forum gestellt. Klar hättest du auch selber machen können, aber bei deinen engen Kontakten zur PMDG Elite s.o. wäre das sicher zu banal.

;)

@Vortex Generator: Tut mir leid, aber wenn du SU1 installiert hast, glaub' ich dir einfach nicht - und tippe auf Fehlbedienung, bis du mich eines besseren belehrst :)

VNAV aktivieren klappt bei 120 nicht ? Wie groß war denn deine Abweichung vom berechneten Pfad ? Was genau meinst du denn mit "danach war der Teufel los" ?

wenn du viel zu spät (nach TOD) VNAV aktivierst, was denkst du, sollte passieren ? VNAV DES ist ein PATH DES, d.h. du alleine bist für deine Geschwindigkeit verantwortlich. Wenn die Kiste zu schnell sinkt (muss sie ja), erhälst du in kürzester Zeit einen VNAV DISCONNECT wg. OVERSPEED. Was passiert denn da bei dir ?

Beim Aktivieren von VNAV (unterhalb des CRZ Levels) geriet die Kiste in den Stall ? Welche Modi waren denn aktiv? Welche Geschwindikeitsvorgabe gabs denn auf der CLB Seite ? Oder Hast du evtl. ein grundlegendes PerfInit Problem ?

Ums mal andersrum zu sagen: bei mir klappt sowas (triviales?) ziemlich perfekt... entweder du machst irgendwas komplett anders, oder du hast eventuell ein lokales Problem :confused:

Sollten wir aber besser außerhalb dieses Threads diskutieren und lösen ;)

HansJürgen

Hans-Jürgen,

>> wenn du viel zu spät (nach TOD) VNAV aktivierst, was denkst du, sollte passieren ? VNAV DES ist ein PATH DES, d.h. du alleine bist für deine Geschwindigkeit verantwortlich

Das ist sicher richtig, in Realität würde an der Stelle eh niemand VNAV, sondern LVL CHG mit "passender" Speed verwenden. Auf der anderen Seite ist es auch nicht ganz normal, mit welcher Vehemenz sich die PMDG 737 bei VNAV in so ner Situation dann dem Overspeed disconnect entgegenstürzt.

So perfekt wie du es darstellst, kommt es mir nicht vor. Wenn du von Initial Climb bis zum Ende descent schön brav im normalen Profil bleibst, gibt es auch wirklich keine Probleme mit dem VNAV. Wenn man aber etwas ausserhalb des Profils VNAV aktiviert, gibt es schon mal nen Schluckauf. Auch wenn man Constrains oder MCP ALT ändert, während VNAV aktiv ist, gerät es schon mal durcheinander. Hier meine ich übrigens sinnvoll ändern. Es geht nicht darum, die VNAV Funktion auf's Kreuz zu legen.
Ich sag's aber trotzdem vorsichtig, weil ich keine Zeit habe, das ganze jetzt mit haufenweise Testflügen zu belegen.

Michael

Michael,
mit deiner Aussage habe ich keine Probleme :)

ich will mich wirklich nicht für VNAV kreuzigen lassen - aber gerade in diesem Bereich habe ich zigmal Testflüge gemacht, und bin total beeindruckt, wie gut VNAV (mittlerweise) funktioniert.

Und ich habe die Erfahrung gemacht, dass - ähnlich wie im A320PIC - in der Regel das Problem vor der Tastatur bzw. dem Yoke sitzt.

Das hast du toll ausgedrückt - gefällt mir :) Das ist in typisches Beispiel: ich habe keine Ahnung, wie's in Realität ist, aber ich verstehe das VNAV Verhalten - es ist sozusagen 'logisch' - und würde deswegen die "Vehemenz des Stürzens" nicht als Abqualifizierung des VNAV Verhaltens sehen, sondern im Gegenteil sagen: toll, ist implementiert.

Vermutlich sind das die unterschiedlichen Betrachtungsweisen, die zu unterschiedlichen Ergebnissen führen !?

Egal, ich fahre jetzt erst mal 5 Tage in Urlaub, von daher einen schönen Thread noch ;)

HansJürgen

na schönen Urlaub dir Hans Jürgen!

Dem möchte ich doch insgesamt vorsichtig widersprechen.

Warum sollte man nicht VNAV nutzen?

Ich bin der Sache noch nicht ganz auf den Grund gegangen, aber es würde mich nicht überraschen, wenn eine overspeed-disconnect in einer NG in der Situation überhaupt unrealistisch wäre.

Ein moderner Autopilot dürfte kaum so unintelligent ans Werk gehen, dass er blind versucht, eine gewisse Vorgaben (hier Höhe) zu erreichen und dabei die Maschine insgesamt in eine Gefahrensituation bringt.

Aber nicht nur das.
In anderen und bedeutend älteren Boeings (747, 757, 767) war damals schon VNAV intelligenter: Die Maschine flog nur max 15 oder 20kt schneller als in der Descend Seite des FMS angegeben war. Reichte auch das nicht mehr, so gab das FMS „drag required“ aus.

Sollte Boeing wirklich neuere Maschinen mit weniger intelligenten Systemen ausgestattet haben?

Ein disconnect in der Situation dürfte einfach unrealistisch sein.

Ein solcher Autopilot bekommt mit absoluter Sicherheit KEINE Zulassung!! Auch Autopiloten werden zertifiziert.


PS: aus unserer Werbung: "Gib Deinen Autopiloten zur Ausbildung zu Bengel Flight Training, und er wird Dich sicher bis ans Lebensende begleiten". Also, her damit ;)

Hi,

hat denn mal jemand eine Beschreibung des PMDG-VNAV Modes zur Hand? Ich finde im PMDG Flight Crew Trainings Manual und im AOM nur zwei sehr dürftige Hinweise.

Happy landings!

HP

Naja, ohne jetzt behaupten zu wollen, daß ich der "große FMC- und VNAV-Experte" bin (Erfahrungen habe ich aber mit anderen Simulatoren wie Aerowinx PS 1.3 und mit anderen add-ons wie PIC 767) würde ich schon davon ausgehen, daß VNAV (im wirklichen Leben) nicht so konstruiert sein kann, daß es das Flugzeug innerhalb kürzester Zeit automatisch zum Absturz bringt. Übrigens habe ich (VOR dem patch) nicht einmal ein "disconnect" erhalten, sondern VNAV funktionierte "brav" weiter bis zur völligen Zerstörung des Flugzeugs bei einer Sinkrate von über 16000 ft/min (habe das nur zu Testzwecken ausprobiert, nachdem ich wegen "unerlaubten Verlassens des Cockpits während des Fluges ( :-) ) zu spät zum PC zurückkehrt bin, um den Sinkflug rechtzeitig einleiten zu können. Erwartet hätte ich in dieser Situation eventuell die Meldung "drag required" - die wäre wohl auch beim PS 1.3 gekommen.

VNAV - Aktivierung hat perfekt geklappt bei FL 120 ... nur, daß VNAV nachher das Flugzeug in einen stall geflogen hat, weil sich die viel zu hohe Steigrate aus irgendwelchen Gründen nicht mehr normalisiert hat. Man konnte zusehen, wie die speed (bei eineschaltetem VNAV!) immer geringer wurde und die Steigrate immer gleich hoch blieb bzw. sogar noch größer wurde (Ich habe dann im letzten Moment den A/P ausgeschaltet und das Flugzeug "per Hand gerettet").

Die übliche (290 KIAS/0.75M, soweit ich mich erinnere)...

Ich schätze, das lokale Problem heißt PMDG 737 :-(
Sachen, wie der stall in VNAV passieren nicht IMMER, ich habe aber noch nicht herausgefunden, woran es liegt (oder mit anderen Worten, ich habe keine Lust, unbezahlter PMDG-Testpilot zu werden). Vielleicht hängt es davon ab, WANN VNAV wieder zugeschaltet wird oder der Wind spielt eventuell eine Rolle (SEHR selten spielt VNAV sogar in der exzellenten PIC 767 ein wenig verrückt - vermutlich bei Turbulenzen kombiniert mit schlechten frame-rates (zb in Wolken), soweit ich das ergründen konnte).
Abgesehen davon habe ich bei der PMDG 737 auch schon erlebt, daß sie bei Erreichen eines altitude constraints plötzlich unkontrolliert zu steigen begonnen hat (passierte mir über/ bzw knapp vor SNU-VOR, wo sie, anstatt auf 4000 ft zu sinken, plötzlich wie verrückt zu steigen begann.
Wenn das alles REALISTISCHES Verhalten einer 737 sein soll, dann fliege ich jedenfals nie wieder in meinem Leben :-)

@Marc,

>> Dem möchte ich doch insgesamt vorsichtig widersprechen.
Warum sollte man nicht VNAV nutzen?

Jein. Ja, weil theoretisch (auch laut PMDG, siehe unten) "drag required" auch kommen sollte. Tut es nur an der Stelle nicht.

Nein, weil sich die Aussage speziell auf die NG und eine kleine Praxisdiskussion mit nem Piloten bezog, was man in bestimmten Situation für Modi verwendet und welche eher nicht. Die NG ist wohl eher ein notorischer "VNAV-Disconnector" und macht das auch gerne im normalen Profil schon bei viel Rückenwind. Dazu ist die Speedbrake wohl etwas unkomfortabel für die Paxe. In der Praxis heisst das dann wohl, unbedingt vermeiden, bzgl. VNAV hinter den TOD zu geraten und eher davor schon den Descend einleiten. Oder eben gleich LVL CHG verwenden, wie schon gesagt.

Es scheint, dass Boeing den alten -300/400/500 AP kaum den veränderten Leistungsbedingungen angepasst hat. Ist halt ein low-budget Modell :D.

Scherz beiseite, ich denke bei Flugzeugen mit relativ clean wings und der sich daraus ergebenen Praxis "don't decelarate and descent at the same time" wird man generell vermeiden, weit hinter den top of descent zu geraten ? Insofern wäre die geschilderte Situation dann halt im Sinne deiner Quadratur des Kreises eher praxisfremd ?

@HP,

mehr Unterlagen kenne ich nicht. Ich denke mal, da es gerade beim ersten Release grosse VNAV Probleme gab, wollte PMDG das Thema nicht auch noch im Manual breittreten.

Zum Thema VNAV-Disconnect Bedingungen wurden in deren Forum aber mal etwas ausführlichere Infos gegeben :

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Now, under "normal" conditions, this is when VNAV will not engage / disconnect

- PATH : speed is over 20 knots above current target (real life : 15, but I relaxed it a bit). You will get the DRAG REQUIRED when speed is more than 10' knots above target.

- if the angle to be flown (inserting an alt constraint for instance) in greater than 7 degrees, VNAV should and will disconnect

- if there is a wpt with a speed restriction and no alt restriction

- if next alt (constraint or MCP) to be reached is under the AC in CLB or above it in DES

- if because of entering a too high cruize alt the path can not be constructed (no time to climb and descent etc.)

--------------------

Michael

@Marc,

>> Ein moderner Autopilot dürfte kaum so unintelligent ans Werk gehen, dass er blind versucht, eine gewisse Vorgaben (hier Höhe) zu erreichen und dabei die Maschine insgesamt in eine Gefahrensituation bringt.

hab noch vergessen, da hast du natürlich völlig Recht, korrigiert werden sollte das schon. Hierzu ein paar Infos aus dem AOM :

"The CDU message DRAG REQUIRED is displayed if an unexpected tailwind results in a siginificant increase in airspeed to maintain path. The CDU message DES PATH UNACHIEVABLE is displayed if the FMC determines that the planned descent profile cannot be accomplished. VNAV disengages if a limit speed will be exceeded."

Letzteres ist es dann wohl, was der PMDG an der Stelle fehlt. D.h., VNAV gar nicht erst zulassen, wenn das Profil eh nur mit einer Gefahrensituation erreichbar wäre oder wenn eh klar ist, dass es zu einer Disconnect Situation kommen wird.


Wo ich dich grad an der "Strippe" habe, noch ne Kleinlichkeit zu deinem Review. Da steht, dass es neben MZALFOTRI noch die normale Shift-Nummer Umschaltung der Panelfenster gibt (Shift-2, Shift-3, etc.). Das funktioniert bloss nicht, weil die Hauptpanelfenster übereinander gestapelt werden und sich so die Framerate halbiert. Wäre schön, wenn PMDG das auch noch korrigieren könnte , erst dann wäre es wirklich ohne MZALFOTRI bedienbar. Dann können sie auch gleich noch ne Option anbieten, letzteres ganz wegzulassen, es gehört ja wirklich nicht in ein authentisches Cockpit. Hat selbst den HLF-Copilot zu bissigen Bemerkungen veranlasst (MZALFOTRI ????, heisst der Designer so?). Ich finde die nur-Mauscockpits generell ein Ärgernis. Aber wie gesagt, eher kleineres Problem, die AP-Funktionalität ist sicher wichtiger.

Michael

Ja, sicher ist das Überschießen des TOD eine besondere Herausforderung. Aber es ist ja keine Fehlbedienung. In der Realität hat bei drehendem Wind oder sonstigen ATC Anweisungen der Pilot das ja auch nicht in der Hand.

Man kann es also nicht „unbedingt vermeiden“.

Damit muss eine Maschine schon klar kommen.

Ich persönlich habe auch den Eindruck, dass Speedbrakes in der Realität durchaus häufig benutzt werden. Ich habe es jedenfalls schon auf vielen Flügen gesehen.
Die PMDG potenziert das VNAV-Problem aber auch noch aus einem ganz anderen Punkt: Der TOD wird reichlich früh angesetzt. Entweder, man eiert noch 10-20 NM in geringster Höhe rum, oder man handelt sich VNAV Probleme ein...

Ja, „MZALFSDFSDFSFEF...“ ist ein echter Fluch. So schlecht hat das doch noch kein Cockpit gemacht. Wenigstens im Stile von Dreamfleet diese Leiste wegschalten können...

Übrigens
Folgendes Ergebnis ist interessant: Ich habe einen zweistündigen Flug mit der B737-700 gemacht.

Der Verbrauch entsprach dabei bis auf 200kg exakt dem von FOC berechneten Werten. Bei 10 000 kg Sprit kein schlechtes Ergebnis...

..für FOC und die 737...

?

Zehn Tonnen in zwei Stunden? War das eine 737 aus dem Ersten Weltkrieg oder hing der Bremsschirm etwas raus?
;)

HP

Marc,

>> Man kann es also nicht „unbedingt vermeiden“.
>> Damit muss eine Maschine schon klar kommen.

Ja klar, hast schon Recht ;). Bis das repariert ist, kann man es im Sim halt vermeiden. Schlimmer finde ich aber, dass man z.B. constraints während climb oder descend angeben kann und der Flieger vergisst dann (manchmal) seine MCP ALT und fliegt später einfach drüber weg. Wenn man die MCP ALT resettet, wird evtl. ein nachfolgender Constraint vergessen. Schöne Überraschung :rolleyes:. Wenn das in der Realität passieren würde, möchte ich nicht die Kommentare im Cockpit hören.

Yup, Performancedaten, Fuelflow, etc. sind wirklich erste Sahne !
Wo wir gerade bei Highlights sind, mich faszieren die lateralen Funktionen und das Autoland. Letzteres lässt sich auch durch härteste Bedingungen nicht irritieren und fliegt die Kiste ruhig und sicher auf den Boden. Wenn PMDG die VNAV Funktionatität auch noch so bulletproof hinbringt und die fehlende FMC-Funktionalität nachschiebt, wüsste ich nicht wer sowas noch übertreffen sollte.

@HP,

LOL ! :D :D

Michael

waren ja noch 4,9 übrig... :D

http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...g/tmp/bugs.jpg

Der Flieger ist mit aktivem LNAV- und VNAV-Modus mittig auf der Route. Geschwindigkeit (etwas langsam per default) und Höhe (entspr. Step-Clim Tabelle) sind ebenfalls korrekt.

Aber: Die RTE Page ist ab der zweiten von vier Seiten leer. Die LEGS Page zeigt alle Waypoints. Gleichzeitig zeigt die Progress Page für alle Waypoint „0 fuel“ an und warnt permanent „insufficient fuel“ (gerade gecleart auf dem Bild) an. Der Treibstoff ist mit REM 4,7 mit FOC berechnet und sollte +/- 10 auch stimmen.

Hallo Marc,

ich bin genau da heute morgen auch reingelaufen. Solange du DIRECT entries in deiner ROUTE page hast, läuft alles normal. Das Programm denkt aber, alles wären DIRECT entries. Sobald du auf einem Airway-Segment bist, schmeisst das Programm nach jedem Passieren eines Wegpunkts eine ganze Zeile aus der ROUTE Page raus. Das heisst, wenn du 8 Zeilen in deiner Route Page hast, sind die nach Passieren von 8 Airway-Wegpunkten weg und deine ROUTE Page ist leer.
Ein klassischer Bug ;)

Michael

der bereits behoben ist - SU2 ist nicht mehr weit :)

HansJuergen

PS: der thread hat ja noch Chancen ;)

>> SU2 ist nicht mehr weit

Das klingt ziemlich gut, Hans-Jürgen ;)

Michael