Hallo,

wer noch nie so einen Anflug versucht hat, sollte sich gaaanz langsam rantasten, also erstmal mit den kleinen Maschinen und dann langsam in Richtung A320, 737 usw.

Und irgendwann klapp auch ein Anflug mit einer 747 bei 50ft minima...per Hand, ohne AP :)

Aber wie so vieles im FS...üben, üben, üben


Gruß

Matthias

> Und irgendwann klapp auch ein Anflug mit einer
> 747 bei 50ft minima...per Hand, ohne AP :)

wobei man - strenggenommen - das gar nicht üben kann, den für CAT IIIb benötigt man zwei Piloten im Cockpit.

Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann hat der PNF (Pilot not Flying) seine Augen auf den Instrumenten), der PF versucht, Sichtkontakt mit der Piste zu bekommen, während der Autopilot eine automatische Landung fliegt.

Preisfrage (stammt von einem 744 FO - gestellt, glaube ich, nach einen Simulatortraining):

Sie sind PNF. Wann haben sie die Piste gesehen, bei welcher Höhe müssen sie sicher erkannt haben?

Markus

@Markus
Ich bin PNF? dann ist die Antwort: Die Piste hab ich erst gesehen als der Flieger unten war und ICH musste sie überhaupt nicht sehen ;)

Gruß
Bastian

> Ich bin PNF? dann ist die Antwort: Die Piste hab ich erst
> gesehen als der Flieger unten war und ICH musste sie
> überhaupt nicht sehen ;)

Yup. ;) Die richtige Antwort war (sinngemäß) "60 Knoten". Wer 50 Fuß antwortet, hat vorher irgendetwas falsch gemacht...
:eek:

Markus

Hallo Markus,

wie Schulle schon mal irgendwo in einem legendären Post schrieb: Ich bin doch PF & PNF in einer Person, also quasi schizophren, oder so. Also kann ich auch gleichzeitig raus- und auf die Instrumente kucken.

Klar fliegt in real der AP den Approach, aber spätestens bei DH ist Schicht und der PF übernimmt. Wie auch immer, so einen Anflug mal komplett manuell zu fliegen, und dann mit einem richtig großen Brummer, das macht schon Laune.

Gruß

Matthias

NEIN! NEIN! NEIN!

Ein CAT III b-Approach wird immer KOMPLETT vom Autopiloten durchgeführt, und zwar nicht nur Approach, Flare und Landung sondern auch das Ausrollen auf der Runway Centerline! In dem B.L.&P.-Video "Mit einer Airbus A320 Besatzung der Deutschen Lufthansa 5 Tage quer durch Europa" kann man eine solche Landung(allerdings bei gutem Wetter, die Crews machen das ab und an um im Training zu bleiben) in München mitverfolgen. Der Autopilot wird in den APP-Modus gebracht und dann der zweite A/P-Kanal aufgeschaltet(zur Redundanz für den Fall, das der erste Kanal ausfallen sollte). Der PNF überwacht hierbei die rechtzeitigen Modiwechsel des A/P, bevor stehende Modiwechsel werden durch andersfarbige Schriftzüge als die aktiven Modi im FMA angezeigt. So wird z.B. auf eine rechtzeitige Ankündigung des "Flare"-Modus geachtet. Nach dem Aufsetzen hält der A/P das Flugzeug auf der Runway Centerline. Durch manuelle Betätigung der Bugradsteuerung wenn das Flugzeug langsam genung ist erfolgt der A/P-Disengage, also in dem Moment wo der PF die nur noch im Taxi-Tempo rollende Maschine von der Runway lenkt.
Natürlich müssen Flaps und Fahrwerk auch bei solchen Landungen manuell bedient werden und auch Autobrakes und Ground Spoiler müssen manuell gearmt werden. Genauso muss nach dem Aufsetzen der Umkehrschub manuell gesetzt werden.

Vor ein paar Wochen stellte ich die Frage, wieso der A/T Speed Selector vor dem Take-Off auf V2 eingestellt wird. H. P. Franzen verwies mich damals auf seinen Artikel über Flight Directoren in FXP 1/2003, wo er erklärt wie der F/D aufgrund der Kenntnis von V2(durch den Speed Selector) den Piloten im Fall eines Triebwerksausfalls unterstützt.
Auch zum Thema ILS-Landungen hat HPF schon einiges geschrieben, es liegt aber schon etwas länger zurück. In dem Artikel über seine Umschulung auf die A320-Familie in FXP 11/2002 erklärte er die Arbeitsteilung im Cockpit bei CAT II/CAT III-Anflügen und in FXP 1/2002 ILS-Landungen an sich.

Hier noch mal eine Übersicht der Einstufungen anhand des Artikels:

Erwirbt ein Pilot die Instrumentenflugberechtigung, bekommt er als niedrigste Entscheidungshöhe 200 Fuß und als niedrigste RVR 550 m(RVR: Runway Visual Range, Sichtweite entlang der Landebahn) eingetragen. Das entspricht einem ILS nach Betriebsstufe I(CAT I).
Eine solche Landung darf von Hand geflogen werden. Vom Autopiloten dürfen generell alle Landungen geflogen werden, nur manuell landen ist nicht immer erlaubt.
Für eine weitergehende Berechtigung ist natürlich ein zusätzliches Training erforderlich.

CAT I: DH minimal 200 ft, RVR minimal 550 m, manuell landen erlaubt
CAT II: DH <200 ft, minimal 100 ft, RVR minmal 300 m, manuell landen erlaubt
CAT III a: DH <100 ft, RVR minimal 200 m, Landung nur durch den A/P
CAT III b: DH <50 ft, RVR minimal 75 m, Landung und Rollout mit A/P
CAT III c: keine vorgeschriebene DH oder RVR, aber wie kommt man nur zum Terminal, wenn man die Yellow Line oder das Follow Me-Car nicht sehen kann... :confused:

Landungen nach CAT III c sind zumindest in Europa nicht gestattet. Laut der JAA gibt es diese Kategorie nicht einmal.

@Matt_EDDW: Es mag ja sein, dass man mit viel Übung im Flusi solch eine Landung auch manuell hinbekommt(Gab es da im FS 2000 nicht mal ein solches Szenario mit der 737 in London-Heathrow?). Spaß macht's auf jeden Fall :D (auch wenn ich es händisch noch nicht geschafft habe :rolleyes: ). Wenn's dann doch nicht geklappt hat ist ja im Endeffekt auch nicht wirklich was kaputt gegangen. Aber in real... :eek: Nee, da ist so was VERBOTEN!

Hallo BlindPAX!

Danke für den ausführlichen Bericht!
Was bedeutet "RVR min. 550m"

Vielen Dank im Voraus!
Andi

CAT III manuell
 

JA JA JA JA.... das gibts auch.

Ein CRJ darf zwar CATIII operieren, (sofern bei der entspre. Behörde zugelassen), die Landung erfolgt manuell. Zur Hilfe wird ein Head up Guidance System verwendet.

Siehe:

http://www.flightdynamics.com/media/...20000111.shtml

Grüße,

Leo

Hallo Andreas !

RVR 550 m bedeutet, daß eine Pistenweitsicht (Runway Visual Range =RVR) von mindestens 550 m für den CAT I Betrieb vorhanden sein muß.
Gemessen wird diese Sicht mittels optischer fester Markierungen am Rande der Bahn in definierten Abständen oder durch Abmessen mittels der Rwy Befeuerung (die ja auch festgelegte Abstände vorweist) vom Beginn der Runway aus.
Die Befeuerung ist durchaus in der Lage die RVR um das 2 - 3 fache der normalen Sicht (besonders nachts) zu verbessern.

MfG Frank

neulich in Hamburg...
 

Zum Thema Cat...

Neulich im Anflug mit dem Taxi auf Hamburgs 33 wurde der Anflug zunächst abgebrochen, woraufhin der Pilot erläuterte, die Sicht sei zu gering und man werde jetzt den "vollautomatischen Anflug" auf die 23 fliegen.

Bei der Landung herrschte dann zumindest von meinem Pax-Fenster Sicht 10 Meter - einzig die Feuerwehrfahrzeuge, die neben der Landebahn neben uns langrasten, waren zu sehen. Beim eindrehen auf den Taxiway sah ich dann den SAR-Hubschrauber, der über uns langflog. Da war echt high-life, bestimmt 5 dicke Feuerwehren auf meiner Seite, mit allen Lichtern neben uns her...

Ich fand die Aktion irgendwie "befremdlich"... War das ne Übung oder wird bei wirklich geringer Sicht (es war sogar schwer, vom Fenster beim Rollen die Runway zu sehen) vorsichtshalber schon mal schweres Geschütz aufgefahren?


Kleine Geschichte zum Anflug:
Im MSFS passiert es mir manchmal, dass ich im AP den APP scharf geschaltet habe und ich auf dem Weg "runter auf den glideslope" eine zu hohe Sinkrate habe. Durchstosse ich dann den glideslope, schaltet der AP auf APP um und zieht die Maschine ziemlich kräftig hoch. Weil gerade erst durch den gs geflogen, ist der Flieger dann sofort zu hoch, der AP drückt ziemlich kräftig nach unten usw...

Und genau das ist auf dem Flug scheinbar auch passiert. War zwar nicht vorne drinnen, hab aber das auf und ab deutlich gespürt - die mitlerweile grünen Mitreisenden auch...

Kann das sein? Ich mein, auch die Taxifahrer sind doch eigentlich gestanden Piloten?!?

Anyway... Ciao!