Hab ich mal an "Schweineairport" (FMO) beobachten können. Ne F27 der KLM Crago hat dort ne gute Stunde Platzrunden und T´n´Gs geflogen. im Anschluss daran gings wohl in die Werkstatt, waren ein paar "Fahrwerkszerstörer" dabei.


RUMMS!!!!!!!! http://www.mainzelahr.de/smile/froehlich/smilebig.gif

Die Navigationsanlagen (ILS, VOR, DME) werden mit speziell dafür ausgerüsteten Messflugzeugen getestet, in Deutschland und der Schweiz z.B. mit einer deutschen B350, die mit Messgeräten vollgepackt ist. Meines Wissens gehört sie der BFS, und SKYGUIDE mietet sie jeweils für die schweizerischen Anlagen. Je nach Flughafen und Verkehrsaufkommen wird das auch über Nacht gemacht, so auch in Zürich teilweise über Nacht, vor allem auch das Checken von VOR/DME-Anlagen ausserhalb von Flughäfen oder entlang der Luftstrassen, oder das Ausfliegen von Anflugverfahren, die den Normalbetrieb zu sehr behindern würden. Die Schweiz hatte dazu bis vor ein paar Jahren eigens eine Gulfstream G159; wurde aber zu teuer, nur für die Schweizer Anlagen alleine ein Flugzeug. So wird das nun in Zusammenarbeit mit Deutschland gemacht, eben mit dieser Beech 350.

Heinz

Mal eine Frage von mir zum Touch and Go Traning bei Airliner...

Wie schaut da eigentlich die Checkliste aus?
Autobreak?
Spoiler?
wird überhaupt gebremst?
Werden die Klappen wieder zum Durchstarten eingefahren. (also bei Airbus 1+F)
bei welcher Geschwindkeit wird dann wieder Rotiert?
Ich meine, wenn man mir 140 Knoten aufsetzt, die Flaps von Full auf 1+F gestellt werden, gleichzeitig aber auch Take off thrust gesetzt wird, ist man doch bestimmt bei 160 Knoten.
Wird das anders gemacht?

Hallo
Also auf unserem Dinosaurier (Boeing Super27) geht es so:
Takeoff mit Flaps 25, Gear up, dann Climb Thrust und Flaps nach Schedule bis auf 5 Grad einfahren, Speed 160 kts bis 180 kts in der Platzrunde. Höhe 1500 ft über Grund, dann Flaps 15, Gear down, Flaps 25 und im Final Flaps 30. Keine Autospoilers und keine Autobrakes. Normale Landung, nur während des Rollens auf der Piste Flaps auf 25 und Trimmung wieder auf Startstellung.(Beides macht der Copi) Schub auf Go-Around Thrust und wieder rotieren bei Vr. Lift-off bei V2. Die Speeds werden vom F/E ermittelt und erst geändert wenn der Flieger etwas leichter wird. (Treibstoffverbrauch) Der Schub wird vom F/E (ja, den gibts noch, Gott sei Dank!!!) gesetzt. Allerdings behält der Capt. die Schubhebel in der Hand. Der F/E berührt die Hebeln etwas weiter darunter.

Danke für die vielen Antworten! Zum Type-Rating gehört also auch eine Touch-and-Go Übung.

Ich hab das "Platzrundendrehen" mal im Flusi mit der DF737 und dem PSS A320 nachgemacht. Alles von Hand und ohne ILS (nur nach VASI bzw. PAPI orientiert). Macht richtig Spaß.

Peter

Moin,
@Niko:

Start, steigflug auf 500ft, dann Linkskurve in den Querabflug, steigen bis auf 1.500ft und S-Speed. Sobald man auf 1.500ft ist und S-Speed anliegt Linkskurve in den Gegenanflug. Abeam Threshold wird die Stopuhr gestartet, FLAPS 2 gesetzt, und auf F-Speed reduziert. nach 45 Sekunden GEAR DOWN und in den Queranflug eindrehen. Dabei den Sinkflug mit ca. 500ft/s einleiten. Sobald das Fahrwerk draußen ist FLAPS 3 (F-Speed). Dann Flaps FULL (armen der Spoiler/Autobrake nur bei einer FULL STOP LANDUNG!) und eindrehen in den Endanflug (ca. 800-1000ft!). Bei 500ft muss man stabilized sein (3° Anflug). Nach dem Aufsetzen FLAPS 3 (FLAPS 2 wenn man mit FLAPS 3 landen wollte) und dann TOGA! Alle Kurven werden mit BANK 25° geflogen.

zutreffend auf die A340.

TLF

Wird das Verfahren mit ATHR oder manueller Schubsteuerung geflogen?

Wie funktioniert das überhaupt beim realen Airbus, wenn man ohne ATHR fliegt? Geht das überhaupt? Soweit ich weiss hat der Airbus-Schubhebel nur feste Rasten, d.h. eine analoge Bewegung des Schubhebles ist gar nicht möglich (Stimmt das wirklich?)

Nochmals Danke an die Airbus-Piloten für die Antworten an die interessierten Laien!

Beste Grüße,
Peter

Hi Peter,

> Wird das Verfahren mit ATHR oder manueller Schubsteuerung geflogen?

Das hängt vermutlich von den "Company Procedures" und ein paar anderen Faktoren ab, aber hier ist das, was ist Airbus FCOM Vol. 3 dazu steht (bzgl. Visual Approach):

"Method:
- The autopilot is not used
- Both FDs are off
- The use of the FPV (Flight Path Vector) is recommended.
- The use of A/THR is recommended with managed speed."

> Wie funktioniert das überhaupt beim realen Airbus, wenn
> man ohne ATHR fliegt? Geht das überhaupt? Soweit ich weiss
> hat der Airbus-Schubhebel nur feste Rasten, d.h. eine analoge
> Bewegung des Schubhebles ist gar nicht möglich (Stimmt das
> wirklich?)

Man kann den Airbus auch ohne A/THR fliegen. Richtig ist, daß sich bei aktivem A/THR die Schubhebel NICHT bewegen. Deswegen heißt A/THR auch Auto Thrust und nicht Auto Throttle.
Wenn A/THR weder "armed" noch aktiv ist, dann funktioniert die Throttle wie ein normaler Schubhebel. Die Rasten haben bestimmte Bedeutungen, auch ohne A/THR "armed or active", aber darauf will ich im Moment nicht eingehen.

Markus

Kein A/THR, kein F/D. Im Gegenteil - es werden auch noch "Fehler" eingebaut (simulierter Triebwerksausfall usw.).

TLF