Was ist denn nun E/O schon wieder? :o :heul:

E/O - Engine Out (findet sich auf allen SID-Charts wieder, wo dann ein E/O SID beschrieben wird).

TLF

A320-Modes
 

Generell ist zu den E/O und anderen "abnormalen" Aktionen zu sagen, dass der Airbus im RL bei solchen Dingen den Computer in einen anderen Modus schaltet. Seiten 29 und 30 im PSS A320 AOM. Es ist aber so, dass die non-normal-laws (also die nicht-alltags-Modi) beim PSS A320 nicht simuliert werden, dh dürfte der E/O-Approach nicht mit Autopilot funktionieren.

Auf Seite 70 im PSS A320 AOM wird das Thema Engine-Out-Approaches eine ganze Seite lang behandelt.

Danke, ich werde mir das mal durchlesen - oder vielleicht doch nicht. Wenn es im PSS Airbus sowieso nicht simuliert wird, kann ich mir die Zeit auch sparen. :rolleyes:
Ich werde wohl nie in die Verlegenheit kommen, einen richtigen Airbus landen zu müssen, weil die Piloten ausgefallen sind - und noch ein Triebwerk dazu. :D
Trotzdem Danke für die Aufklärung. :)

EO und AP
 

Hallo!

Man muss schon deutlich zwischen Simulation und Realität unterscheiden wenn man an ein EO gehen will.

In der Realität ist ein EO, abhängig von der momentanen Position, eher unspektakulär.
Ich denke dass es im Airbus AOM so ähnlich wie bei einer F70 drinnen steht, nämlich dass im Falle eine EO ein Autoland empfohlen wird.
Wahrscheinlich deshalb, da ein EO bei der Zulassung viel öfter mit AP geflogen worden ist, als ein Pilot es jemals im Sim, geschweige denn in der Realität geflogen ist. Um den Schiebezustand zu vermeiden muss natürlich Seitenruder(-trimmung) verwendet werden.
Bei der Landung bzw. im Fokker genannten redundant mode, schlatet sich der 2te AP dann dazu und übernimmt ebenfalls das Seitenruder um das Align mit der Centerline der RWY durchzuführen.

Ein EO muss also bei einem solchen Flugzeug mit AP engaged immer möglich sein. Ausser in Situationen in denen der AP nicht verwendet werden darf. Speziell bei manchen Abnormal Procedures kommt dies zum Zug.

Huss hat bereits erwähnt, dass bei einem Eo ein niedrigeres Flapsetting verwendet wird. Das ist auch bei einer F70 der Fall und ich schätze dass der Bus auch maximal Flaps 3 zur EO Landung vorsieht.
Grund hierfür liegt, zumindest bei Fokker nicht in der Landing performance, sondern in der Go Around Performance.
Es ist nicht vorgeschrieben, dass ein Flugzeug in der Full Landing Configuration im Falle eines EO und Go Around irgendeine Art von Steigleistung erbringt.
Bei einer F70 ist das max. Flapsetting 42°. Im Falle eines EO sind es nur noch 25°. Denn: Im Falle eines Go Around wird bei positiv Speed Trend above Flap retraction speed die Flaps von 42° auf 15° eingefahren, und bei Flaps 25° kann man gleich ganz (0°) einfahren.
Das dies eine viel bessere Go Around Performance bietet, erklärt sich von selbst. Ob der AP nun den GA fliegt oder der Pilot ist egal.
Ich bin beim Simmen draufgekommen, dass die Triebwerke am Boden teilweise so, meiner Meinung nach unberechenbare Leistung bringen, dass ein Taxiing von und zur RWY mit einem (aus wirtschaftlichen Gründen) abgestellten Triebwerk fast unmöglich ist. Auch ist die Leerlaufleistung der Triebwerke teilweise bzw. bei einigen FLiegern viel zu schwach. Meist reicht der Standschub aus, um ein Flugzeug auf einer ebenen Fläche weiter voran zu treiben. Im FS muss man jedoch immer nachsetzen, um nicht stehen zu beliben.

Naja, was solls. Macht trotzdem Spaß.

Grüße

Vielen Dank für die umfassende Erklärung. Wie es in der Realität läuft, weiß ich damit. Im Simulator werde ich dann einfach kein EO mehr machen. ;)