Achtung, FL330 ist nicht gleich 33.000 Fuß! Wenn dem so wäre, könnte man sich ja gleich die ganze Sache mit Flightleveln sparen und alles von Anfang an in Fuß (oder von mir aus auch Metern) messen.
Jetzt wirst du sagen "ja, aber wenn ich in FL330 fliege, dann zeigt mir mein Höhenmesser 33.000 Fuß an". Das ist auch durchaus korrekt, allerdings kannst du dann, vorausgesetzt die Einstellungen am Höhenmesser stimmen, für einen Beobachter am Boden in einer Höhe von 32.500 oder 34.800 Fuß oder was auch immer befinden, je nach örtlichem Luftdruck. Dann schnautzt dich der am Boden befindliche Beobachter (in diesem Fall also die MS-ATC) an, weil du dich anscheinend nicht auf der korrekten Flughöhe befindest.

In der Luftfahrt wird das folgendermaßen gemacht: Je nach Luftdruck gibt es eine sogenannte Transition Altitude und einen sogenannten Transition Level. Diese werden je nach Luftdruck festgelegt, für Deutschland sind dies in dreiviertel aller Fälle TA6000ft und TL70. Manchmal werden diese Höhen aber auch fest vorgeschrieben, für EDDL (Düsseldorf) ist z.B. die Transition Altitude 5000ft, es sei denn der Lotse sagt etwas anderes. In den USA wiederum ist der Transition Level immer auf FL180.
Was genau sind nun diese ganzen Levels und Altitudes? Nun, wenn man am Boden steht, so muß man den örtlich vorherrschenden Luftdruck beachten, da über selbigen die Höhe bestimmt wird. Diesen Luftdruck muß man jetzt am Höhenmesser einstellen, um diesen zu kalibrieren. In Europa wird der Luftdruck in hPa gemessen, und der Standardluftdruck ist 1013,2hPa. In den USA sowie in vielen anderen Ländern wird der Luftdruck in inHg gemessen, Standard ist hier 29,92inHg.
Wenn man jetzt also wie gesagt am Boden steht, muß man erstmal den örtlichen Luftdruck einstellen, damit man vom Höhenmesser überhaupt eine verlässliche Aussage erhält. Den Luftdruck bekommt man, neben diversen anderen Werten, in der ATIS mitgeteilt. Ehrlich gesagt weiß ich jetzt gar nicht mehr, in welcher Form das MS-ATC den Luftdruck mitteilt, da ich seit einiger Zeit nur noch online fliege, aber es müsste irgendwas in der Form "QNH2992" oder "Altimeter 2992" sein oder so. Diese Zahl stellt man jetzt mittels des kleinen Rädchens am rechten unteren Rand des Höhenmessers ein. Wenn man bequem ist, kann man auch einfach nur "B" drücken, und das ganze wird automatisch erledigt.

Da dieses Prozedre aber während des Fluges ein wenig mühselig wäre - man käme vor lauter justieren des Höhenmessers gar nicht mehr zum Fliegen - hat man sich auf sogenannte Transition Altitudes bzw. Transition Levels geeinigt. Beim überqueren dieser Höhen wird der Höhenmesser vom örtlichen Luftdruck auf den Standardluftdruck gestellt, bzw. umgekehrt. Der Standardluftdruck stimmt dann zwar nicht mit dem wirklich vorherrschendem Druck überein, aber da alle Maschinen die gleiche "falsche" Einstellung haben, fliegen sie zueinander gesehen wieder alle gleich.

Kleines Beispiel aus der (Online-)Praxis, wie dieses gehandhabt wird (vielleicht wird es so nochmal ein wenig deutlicher, wie es genau funktioniert): Angenommen, ich sitze in Düsseldorf in meinem guten alten Airbus und will nach München fliegen. Mein Höhenmesser ist auf 1013hPa eingestellt, der Standardwert also. Wenn ich jetzt den Groundcontroller von Düsseldorf kontaktiere, so bekomme ich seine ATIS, in welcher ich unter anderem folgendes lese: "Initial Climb 5000ft. TA6000ft, TL70. QNH1008"
Das "QNH1008" sagt mir, daß ich meinen Höhenmesser auf 1008hPa einstellen muß, um die korrekte Höhe angezeigt zu bekommen. Außerdem wird mir gesagt, daß ich nach dem Start erstmal auf gar keinen Fall höher als 5000Fuß klettern darf, bis ich anderslautende Anweisungen vom Controller bekommen habe (um den anfliegenden Verkehr nicht zu gefährden) und daß die Transition Altitude bei 6000 Fuß liegt. Der Transition Level liegt bei FL70, aber da ich starte, interessiert mich dieser Transition Level momentan erstmal nicht, sondern nur die Transition Altitude.
Nach dem Start mit Höhenmessereinstellung 1008 steige ich also bis auf maximal 5000 Fuß und werde kurz nach dem Start vom Tower zum Approach weitergereicht. Approach gibt mir die weitere vorläufige Freigabe bis auf FL160 oder so, und ich beginne weiter zu steigen. Wenn ich jetzt die Transition Altitude von 6000 Fuß überschreite, so stelle ich den Wert an meinem Höhenmesser von den ursprünglichen 1008 wieder zurück auf den Standardwert von 1013, und behalte ihn da bis ich auf meinem final FL angekommen bin.
Approach übergibt mich an Düsseldorf Radar, der übergibt mich an Frankfurt Radar, der wiederum an München Radar, und der dann irgendwann an München Approach. Im ATIS von München Approach kann ich nun lesen, daß die Transition Altitude für München bei 7000 Fuß und der Transition Level bei FL80 liegt und der örtliche Luftdruck z.B. 976hPa beträgt. Wenn ich jetzt also z.B. auf FL120 unterwegs bin und Approach mich auf 5000 Fuß runterschickt, so muß ich den Wert am Höhenmesser wieder vom Standardwert 1013 auf den aktuell vorherrschenden Wert ändern, also in diesem Falle 0976. Bei der ersten Höhenangabe, die unter dem Transitionlevel liegt, sagt der Controller deshalb zur Sicherheit immer nochmal den aktuellen Luftdruck mit an (jedenfalls online, weiß nicht ob es das MS-ATC auch macht. Sollte es aber...): "Lufthansa 1234, descend FL120 to 5000 feet on QNH976", und der Pilot muß den Luftdruck zurücklesen: "Leaving FL120 for 5000ft on QNH976, Lufthansa 1234".


Fortsetzung folgt...

Fortsetzung des ersten Teils


Wenn ich also starte, so ist für mich die Transition Altitude ausschlaggebend. Dies ist die Höhe, ab welcher Standardluftdruck gilt und ab welcher die Höhe in Flightleveln angeben wird.
Wenn ich lande, ist der Transition Level für mich entscheidend. Ab hier gilt wieder der örtliche Luftdruck, und die Höhe wird in Fuß angegeben.
Aus diesem Grunde wirst du auch niemals eine Höhe in diesem "Niemandsland" zwischen Transition Altitude und Transition Level zugewiesen bekommen, da hier eine absolut korrekte Höhenmessung nicht möglich ist. Der Fluglotse weiß aber natürlich um diese Problematik und wird sich schon entsprechend von anderen Maschinen fernhalten. Trotzdem sollte man zusehen, daß man so schnell wie möglich durch diese Zone durchkommt und dabei immer die Augen offenhalten.

In den USA z.B. gilt wie gesagt immer ein Transition Level von FL180, unabhängig vom örtlichen Luftdruck. Eine Transition Altitude in diesem Sinne gibt es es hier nicht, deshalb erstreckt sich hier die "tote Zone des Höhenmesserniemandslandes" von ungefähr 17.500 Fuß bis FL185.
Da der FS2002 ein amerikanisches Produkt ist, gilt der Transition Level von FL180 überall auf der Welt, solange du offline fliegst. Wenn du jedoch online fliegst, so solltest du die örtlichen Begebenheiten beachten, um prekäre Situationen zu vermeiden. In einem solchen Fall kannst du aber natürlich auch immer die Controller fragen, die werden sich bemühen, dir dabei zu helfen.

Ich hoffe mal, daß das ganze einigermaßen verständlich war, sollte aber noch etwas unklar sein oder falls du noch Fragen hast, so stelle sie ruhig. Wer nicht fragt, kann auch nicht lernen. :)

Höhenmesserkalibration
 

Hi,
das Problem scheint aber zu sein, daß MS das eben nicht so reproduziert. Wenn ich FL 330 mit auf 29.92 eingestelltem Höhenmesser fliege, ist es mir schon wie oft passiert, daß eben genau diese Anweisung des ATC kommt, ich wäre halt zu hoch oder zu tief.

Ich hab mir dann bisher halt so geholfen, daß ich den AP auf halt 100 oder 200 Fuß verstellt habe, so daß ich wieder Toleranzbereich des ATC bin.

Aber das kann es ja auch nicht sein ...

@Andre: Dem ist eigentlich nichts mehr hinzuzufügen - Bravo !

@Arnd: Auch mir ist es ab und zu schon passiert, dass mit der MS-ATC trotz korrekter Höhenmessereinstellung gemeckert hat. Vielleicht arbeitet MS intern wirklich mit konkreten Höhenmetern (bzw. -füßen) anstatt mit FL. Wenn du nicht deinen IFR-Plan gecancelt haben willst musst du allerdings immer die paar Meter sinken oder steigen, bis du innerhalb der Toleranz des MS-ATC bist.

Hallo Andre!!!

Ich kann nur sagen: WOW!!! Woher weißt Du das eigentlich alles???
Die Antwort kam auch genau richtig, sodaß ich es eben auf einem Flug von HH nach Heathrow mal ausprobieren konnte. Scheint wirklich zu klappen, jedenfalls habe ich nach besagter meldung die Luftdruckeinstellung korrigiert und siehe da, die Jungs haben mich fliegen lassen ohne mir den Flugplan zu streichen.
Danke Dir und allen Anderen, auch für das umfangreiche Hintergrundwissen!!

Ciao
Rico

Naja, ich fliege simuliert jetzt seit mittlerweile 15, 20 Jahren oder so, und da bleibt dann schonmal das eine oder andere hängen. ;) Wobei ich aber auch zugeben muß, daß der FS2002 meine erste zivile Simulation seit dem FS95 ist, ansonsten habe ich mich immer mehr mit der militärischen Seite der Fliegerei beschäftigt. Wenn man aber z.B. erst die F-16 aus "Falcon 4.0" in allen Facetten beherrscht (hat bei mir knapp drei Jahre gedauert), dann sind vermeintlich komplexe Flieger wie z.B. der PSS-Airbus nichts wirklich wildes mehr. :)

Freut mich jedenfalls, daß meine Mitstreiter und ich dir helfen konnten. Wenn du möchtest, dann fliege doch ruhig mal online, das macht nochmal wesentlich mehr Spaß und trägt auch nochmal wieder ein ganzes Stückchen zum verbesserten Realismus bei. Nur keine Angst, wir beißen nicht und waren selbst alle mal Newbies. :)

Hallo!!

Das werde ich dann mal probieren. Obwohl ich wirklich noch nicht so toll bin, aber man kann ja nur lernen. Vielleicht klappt es kommendes WE mal. Da habe ich wieder etwas mehr Zeit!

Also, bis dann und macht weiter so!!!


Ciao
Rico