Also da oben ist irgendwie ein Fehler reingekommen ,müsste v e t e r a n e n heißen.

Ich vermute im übrigen immer noch, dass es da im Tornado irgendeine Form instrumenteller Hilfe geben müsste. Die engen Formationen sehen so aus, als würden da Automaten wie auf einer Schnur gezogen fliegen.Bei den weiteren Formationen hat man diesen Eindruck nie. Aber vielleicht liegt das ja in der Natur der Sache.

Zum Thema Formationsflug und Orientierung: Die C17 auf der ILA hatte deutliche Markierungen an der Seite, die auch im Dunkeln leuchten, daran kann sich der Flügelmann dann im Formationsflug orientieren.

Habe mir die Waffensysteme wie z.B "Tornado" nicht so genau angeschaut, aber bei denen dürfte es ähnlich sein. Dank dieser optischen Hilfen ist dann das Halten der Posotion einfacher.

Doch warum Formationsflug?

Schutz vor Angriffen vielleicht: Wenn die Flieger eng nebeneinander fliegen, können die je nach Qualität des Radars schlechter auseinandergehalten werden und auch im Falle eines Angriffs kann so der Angreifer verwirrt werden, da er sich nur auf einen konzentrieren kann und der andere soit eine größere Überlebenswahrscheinlihchkeit hat.

Ausserdem ist dann die Postion des Flügelmannes bekannt und man braucht bei abrupten Richtungsänderungen diesen nicht erst suchen, damit man ihn nicht rammt.

Die meisten Autofahren hier im Fankfurt praktizieren übrigens auch "Formationsflug" oder wie soll ma es sonst bezeichnen, wenn bei strömenden Regen im Dunkel der Verkehr mit deutlich über 100 km/h mehrspurig nebeneinander durch die Baustelle geht - ist halt Übungssache!

Hallo miteinander,

während meiner Tätigkeit als Elektroniker in Nörvenich konnte ich oft in der zweisitzigen F 104 mitfliegen, natürlich auch bei Formationsflügen. Manchmal war der Abstand so gering, dass die Maschinen schon ineinander verschachtelt erschienen. Der Führer der Formation fliegt möglichst „smooth“ und sagt stets über Funk an, was zu tun ist, z.B. Flaps –Pause (die Piloten langen zum Klappenhebel)- now. Alle fahren die Klappen exakt zur gleichen Zeit.

Der Pilot hält feinfühlig mit dem Knüppel und Gashebel immer die gleiche Position zur führenden Maschine. Dabei kann es durchaus vorkommen, dass er die Fluglage zum Horizont nur ahnen kann, denn er hat seinen Blick stets auf seinen Leader gerichtet, kaum auf seine Instrumente. Manchmal flogen wir so eng, dass ich dachte, gleich gibt es eine Beule.

Wenn man z. B. an der rechten Fläche hängt, und der Leader fliegt eine Linkskurve, dann muss man etwas Gas reinschieben, weil man höher fliegen muss und auch einen etwas längeren Weg hat.

Die Piloten konnten einfach so gut fliegen, es waren allesamt Fluglehrer. Ich war auch dabei, als mit 4 Maschinen in Formation Kunstflug gemacht wurde. Da war das Fotografieren schon ein Problem, weil ich oft gegen einen erheblichen Lastfaktor die Kamera hochstemmen musste.

Natürlich kann man auch mit Segelflugzeugen oder Cessnas in enger Formation fliegen.
Für den Ungeübten ist es oft schon ein Problem, die Maschine an den Leader heranzufliegen, weil man die Annäherungsgeschwindigkeit leicht falsch einschätzt.

Ganz grob möchte ich behaupten, wer Formationsflug nicht geübt hat, kann das auch nicht, selbst wenn er schon viele Tausend Flugstunden geflogen ist.

Ein Formationsstart hat den Vorteil, dass man mehr Maschinen pro Zeit in die Luft bringt. Der Leader schiebt dabei den Nachbrenner nicht ganz rein, so hat der Zweite was zum Spielen.

So einen Formationsstart habe ich seinerzeit in Jever mitgemacht, bei Dämmerung und echtem IMC. Mein Pilot sagte dem Leader, dass unser Fahrwerk nicht einfährt. Darauf wurde sofort auf Kommando des Leaders bei beiden Maschinen exakt gleichzeitig das Fahrwerk ausgefahren und wieder eingefahren. Das hat dann geholfen. Bei diesem Manöver wurde die enge Formation genau eingehalten, fast schon bei Dunkelheit und in den Wolken. Die Kerle machten das so locker, wie wir uns eine Tasse Kaffee eingießen.

Viel Grüße!

Hans

Vielen Dank, Hans, das waren einige Infos, die man so nicht jeden Tag erhält!! Und es erscheint fast unglaublich:Wie eine Tasse Kaffee enge Formation im Dunkeln! Wenn man bedenkt, wie wir simmer - und manche real world piloten - sich allein an der Landung abquälen!Es muss tatsächlich etwas mit der Übung zu tun haben. Interessant fand ich besonders Deine Aussage, dass die Piloten kaum auf die Instrumente, umso mehr aber auf den Vordermann schauen. Der Hinweis von Carsten auf die Autobahn ist vielleicht garnicht so weit entfernt: Vieles läuft mit der Übung mit Gefühl, sozusagen unbewußt. Zumindest lässt sich das Ganze nicht einfach ausrechnen und nachmachen.
Viele GRüße
babalu

Da fällt mir gerade was ein:

Was wurde in den 60'ern und 70'ern als Optimist bezeichnet?












:rolleyes:









...




















...







:confused:












...















:idee:




Ein Luftwaffe-F-104-Pilot, der sich das Rauchen abgewöhnt :D :D :D


Jörg :smoke:

Hallo Jörg,

Deinen letzten Beitrag finde ich gar nicht lustig. Glaube mir, es ist schon bedrückend, wenn man eben noch auf dem Vorfeld mit dem Piloten einige nette Worte gewechselt, einen guten Flug gewünscht hat, und etwas später dann die unverkennbar typische Rauchwolke aufsteigen sieht.
Ich habe gewiss nicht nur einmal zur Trauerfeier antreten müssen, wenn wieder ein junger Mensch verabschiedet wurde.
Aber es wurde sofort weiter geflogen, oft noch am Tag des Unfalls. Was sollten die Jungs auch anderes machen.

Mit nachdenklichen Grüßen!

Hans

Das Ganze war im übrigen nicht nur für die Luftwaffenangehörigen eine traurige Sache, sondern auch für die Bewohner im Landkreis oft ein Horror. Meine Frau ist in der Gegend zu der damaligen Zeit aufgewachsen.Die Starfighter waren durch einen Höllenlärm sehr viel mehr als heute täglich präsent.Dazu kam die Furcht, eine von diesen bemannten Raketen könnte einem ins Dach donnern. Was täglich hätte passieren können (weit über 200 Abstürze!!). In der Regel fielen sie dann aber in die umliegenden Zuckerrübenäcker.

Genau das ist ja gerade die (eigentlich perverse) Ironie an der Sache! Ganz ehrlich, würdet Ihr in ein Auto einsteigen, bei dem mit einer Wahrscheinlichkeit von rund 40 % (oder mehr) die Reifen platzen, das danach nicht mehr beherrschbar ist, und mit dem vor Euch schon hunderte von Autofahrern ums Leben gekommen sind?

Der Fehler war in der Zeit ein politischer: Die Luftwaffe respektive das Verteidigungsministerium hätte den Starfighter nach den ersten ernsten Problemen mit reihenweisen Abstürzen aus dem Verkehr ziehen müssen! Statt dessen lässt man junge Männer, die ihre Fliegerausbildung gerade hinter sich haben, in einen bekannten "Todesvogel" steigen, wissend um die Tatsache, dass die Todesquote im (ich glaube 2-stelligen) Prozentbereich liegt!

Genau, wie bei jedem anderen Unglück oder jeden x-beliebigen Unglücksserie entwickelte sich aus diesen Vorkommnissen (eigentlich auch das falsche Wort dafür!) ein morbider Humor, dieser eben half den Betroffenen, mit den Schicksalen umzugehen. Vergleichbar ist das mit dem gut ein Jahr alten parodischen Werbespruch der "American Airlines"... WIR BRINGEN SIE INS BÜRO.

Weiters: Den Piloten war das - naja - eigenwillige Flugverhalten der F-104 durchaus bekannt. Sie hätten sich weigern können, den Vogel in die Luft zu bringen! Klar, Ihr werdet jetzt argumentieren "Dann wären Sie wegen Befehlsverweigerung oder was ähnlichem bestraft worden!" Und? Besser im Knast, gegroundet oder ganz aus der Luftwaffe rausgeschmissen, als TOT! Standrechtliche Hinrichtungen gibt es in der Bundeswehr nicht.

Ergo: Solchen Humor sollte man nicht zu ernst nehmen, sondern vor dem Meckern (nicht bös gemeint) erst mal über den Sinn solcher Sprüche nachdenken. Letztlich sind solche Witze auch eine tiefere Kritik an den Ursachen! OK? :)


Jörg :smoke:

Ach komm, es wird immer Menschen geben, die kaltblütig ein höheres Risiko auf sich nehmen. Denk an die Raumfahrer...94% der Starts verlaufen heutzutage ohne Zwischenfall. Würdest du in ein Flugzeug einsteigen, das zu 6% abstürzt? Nein. Aber es gibt halt Menschen, die kalkuliert solche Risiken eingehen, so auch die Piloten von damals.

TLF