Öhm, so schnell bist du auf keinen Fall...ein Spool Up aus dem Leerlauf dauert je nach Flugzeugtyp zwischen 5 und 7 Sekunden, bis Durchstartleistung anliegt. Und diese 5-7 Sekunden hast du nicht mehr, wenn nach der positiv Windshear eine negativ Windshear folgt.

Wenn ich mich richtig erinnere, so ist mal eine Martinair DC10 genau aus diesem Fehlverhalten der Automatischen Schubregulierung im Short Final abgestürzt.

TLF

hi tlf,

mir ist ein unfall einer martinair dc10 in faro (21.12.1992) bekannt. dabei ist die maschine nach dem aufsetzen auf der piste während eines gewittersturmes ( heftiger regen und stark böiger seitenwind) seitlich von der runway abgekommen und auseinander gebrochen, nachdem die rechte tragfläche den boden berührte.

ich denke, du meinst eher den absturz einer delta airlines l-1011 in der nähe von dallas (02.08.1985), die in ca. 165-260 meter höhe über grund auf einen scherwind traf und aufgrund dessen verunglückte.

grüße,
gerson

Tch tlf!
Ich weiss ja nicht ob ich mich falsch ausgedrückt habe,aber ich schrieb doch:Erst ab ca. 50' above Rwy.setze ich den thrust auf Leerlauf.
Es kann auch erst später erfolgen.
Nach Deiner auffassung müssten dann ja fast alle Piloten die Manuell fliegen,damit konfrontiert werden!
Denn jeder sezt die Schubhebel doch auf den letzten Fuß auf Leesrlauf.
Wie schon erwähnt steht meine N1 auf durschnittl.mitte50% nach dem ich den AT deaktiviert habe.
So also sieht mein Anflug doch im prinziep nach dem deaktivierten AT genauso aus wie bei manuellen Landungen.
Gruß::)

Schubi, ich fürchte wir reden aneinander vorbei.

Natürlich handelt es sich bei den Auto Thrust Systemen durch mehr oder weniger überaus durchdachte Einrichtungen. Ihnen fehlt halt nur einiges: das menschliche Gehirn.

Ich habe mitnichten auf den Fall angespielt, dass du bewusst den Schub herausziehst, im Gegenteil, ich habe mit dem Fall gerechnet, dass das System aufgrund plötzlich stark ansteigender Speed (z.B. Windshear) den Schub auf Approach IDLE (oder gar schlimmeres) reduziert.

TLF

P.S.: Zu dem Unfall, ich bin mir nicht mehr sicher, wer das wie/wo/ wann war. Ich durchforste bei Gelegenheit nochmal meine alten "CF-Infos".

ATS
 

Hallo!

Ich sehe es und praktiziere es wie TLF.

Das ATS kann bei einer plötzlichen Windshear nicht anders als den Energiegewinn (Speedzunahme) mit einer Thrust reduction zu kompensieren. Dagegen ist kein Kraut gewachsen als entweder manuell zu regeln oder ATS zu overriden, was aber nicht in allen Fliegern geht.

Weder High Speed noch low speed conditions sind im App wünschenswert aber die high speed situation zieh ich ihrem gegenteil vor.

Grüße

Moin!
Jetzt hat's geklingelt:)
So wie es Leo beschrieben hat,wird mir der Sachverhalt jetzt klar.
Ich hatte soetwas auch schon ein paarmal!
Nach meiner Art(mit AT) zu fliegen,wusste der AT gar nicht mehr was er machen sollte...Erst bis fast in den Leerlauf-und kurze Zeit später
mit fast 100%N1.(Ein Teufelskreis)
Auch bei komplett manuellen Flügen,gibt es soetwas ab-und zu.
Habe eine bestimmte Drehzahl eingestellt und wie aus dem nichts,verändert sich dieser Wert!
Da muß ich dann schnellstens korrigieren.
Ist es das,was Ihr damit gemeint habt?
Wenn ja,dann weiss ich,daß meine Art zwar bequem-aber nicht die Sicherste ist!
Da das oben genannte sehr selten bei mir der Fall war oder ist,dachte ich immer:Das liegt am Joystick etc....
Gruß::)

IAS
 

Das ATS kontrolliert die IAS bzw. Machzahl im Flugzeug. Wenn jetzt der Gegenwind plötzlich zunimmt, erhöht sich die IAS und das ATS zieht raus bis wieder die eingestellt App Geschwindigkeit erreicht ist, lässt aber in der Phase der Wind ruckartig wieder nach, wie es eben bei Gusty Wind Conditions vorkommt, kann es sein, dass die IAS in den Keller wandert, da das ATS nicht schnell genug reagieren kann und auch die Engines eventuell länger brauchen um hochzufahren.

Deshalb wird bei stärkeren Winden ein Increment zur App Speed dazugenommen. Ein Blick auf die Power Drag Curve erklärt auch, warum das ausfahren der Speed Brakes im App ein Hilfsmittel ist, um die Geschwindigkeit genauer zu halten. Oft zu sehen auf F70/100 oder BAe146 (die aber auch keine Reverser haben). Der erhöhte Widerstand erfordert ein höheres Powersetting. Dieses wiederum hilft auf die kleinste Speedveränderung schneller zu reagieren. Im Fall eines Durchstartens sind die Speed Brakes bei TOGA aktivierung und wenn die Hebel vorfahren wieder drinnen, ohne dass der Pilot sie einfahren muss.

Grüüße

Hallo zusammen.

Ich höre hier zum ersten Mal, daß man die Sinkrate beim Final manuell durch den Schub und die Geschwindigkeit manuell durch die Neigung regeln kann. Das ist interessant, läßt bei mir aber auch Fragen offen.

Nehmen wir an, wir fliegen mit konstanter Höhe (4000ft oder so) dem Punkt entgegen, an dem dann der Endanflug beginnt. Was genau tut Ihr dort?
- Nehmt Ihr nur Schub zurück ohne den Joystick anzufassen, um so die gewünschte Sinkrate zu erzielen?
- In welcher Konfiguration seid Ihr an diesem Punkt? Komplette Landekonfig?
- Wenn Ihr noch nicht in Landekonfig seid, dann müßtet Ihr ja bei jeder Konfigurationsänderung wieder am Schubregler rumprobieren, bis sich die Sinkrate wieder einstellt. Macht Ihr das so?
- Schub, Sinkrate, Neigung und Geschwindigkeit hängen doch alle miteinander zusammen. Wie kriegt Ihr das hin, sowohl Schub, Sinkrate als auch Geschwindigkeit auf die beschriebene Weise auf die gewünschten Werte zu regeln? Das klingt nach unendlich vielen Iterationsschritten.

Wahrscheinlich sind das alles Anfängerfragen, aber vielleicht beschreibt mal jemand genau, wie er es macht.

Danke,
Markus.

Nicht ganz...
 

...so einfach wie dargestellt.

Prinzipiell gilt Speed by Power and altitude by attitude.

Eine zu hohe Sinkrate wird durch ein heben der Nase bewerkstelligt. Der dadurch bedingte Geschw. verlust MUSS mit Power wettgemacht werden. Da gibts keine Alternative. Vice versa. Linke Hand vor, rechte Hand zurück und umgekehrt.

Natülich gibt es aber Toleranzen und eine kleine Windböe die einen sagen wir mal 2 -3 kts schneller werden lässt, muss nicht übertrieben verbessert werden. Einfach beobachten was sich tut aber nicht zu spät dran sein, wenns wirklich zu viel wird. Agieren ist besser als reagieren, aber jede Aktion bewirkt eine Gegenaktion und irgendwann jagt man nur noch dem Glide, der Speed und dem Loc hinterher...

Grüße

Hallo Markus, wirklich genau beschreiben...
 

... kann ich's eigentlich kaum. Ich habe in 4000ft, also etwa 12nm vom Aufsetzpunkt in den wenigsten Faellen schon Endkonfiguration - ich wuerde mich ja sonst wie eine lahme Ente im Langsamflug zur Runway schleppen. Fahrt ist da vielleicht 190-180kts, Klappen erste oder zweite Rastung. Letzlich habe ich eine Hand am Gas und die andere am Stick, unterbrochen durch Klappen setzen und Fahrwerk ausfahren, nicht zu vergessen Landelichter usw. Ein Auge am Fahrtmesser, ein halbes ab und an am Vario, noch eins an VASI/PAPI bzw ILS-Anzeige... ;)

Speed by power, Altitude by Attitude klappt bei Jets auch im Flusi wirklich am Besten. Das Umgekehrte war wegen der lahmen Reaktion der Jettriebwerke bei mir immer ein reines Herumwursteln - naja, vielleicht mangelt's mir auch an Talent. Bei Kleinflugzeugen(!) mache ich es allerdings meistens tatsaechlich so, dass ich groessere Hoehenaenderungen mit dem Gas beginne (bei Kolbenmotoren reagiert das schnell) , dann den Pitch (Stick, dann Trimmung) nachregele. Kleine Hoehenaenderungen mach ich aber auch meist nur mit Stick.

Ist mehr Rueckenmark als Hirn bei mir ;) Und weil es so ist, kann's auch wieder schlechter werden: Ich hab gestern wieder zwei Stunden rein manuell Platzrunden mit dem Modell der Tu-134 in Nizza geuebt, weil ich das zugunsten anderer laengere Zeit nicht mehr in Benutzung hatte. Das Resultat des ersten Flugs nach laengerer Zeit war dann auch ein Goaround und danach eine ausgesprochen maessige Landung.. :(

Es stimmt schon: Man sollte sich hauptsaechlich auf EIN Modell konzentrieren.. aber da kam so eine nette DC-10 geflogen... :D

Viele Gruesse
Peter

P.S. Ich seh' gerade: Thema verfehlt (setzen, sechs!) - also meinem Geblubber oben kann man natuerlich auch entnehmen, dass ich den Anflug immer ohne A/T mache, sowohl bei manuellen Anfluegen als auch beim Auto-Approach.