@Marcus :) ,

das wusste ich bereits, abre trotzdem danke für die erklärung ;)
was mich interessieren würde ist aber, warum es dem piloten nicht wurscht ist welche TAS er hat.
Ist schon klar das das Flugzeug, bzw. das Navigationssystem (IRS etc.) die TAS benötigt, aber wozu braucht der Pilot die TAS Indication. Oder anders gefragt, wann schaut ein pilot auf seine TAS?

@Herbert

Dass es eine minimalgeschwindigkeit gibt damit man nicht an die low speed buffet kommt (aerodynamische Grenze; stall), und eine maximale geschwindigkeit damit man nicht an high speed buffet kommt (aerodynamische Grenze; zu hoher Luftwiederstand für ruder, klappen etc.) ist mir schon bekannt, wird ja auch im PFD als obere und untere geschwindigkeits grenze (abhängig von Gewicht und Klappenstellung) angezeigt.
Aber dass die IAS laufend über die Instrumente höhen- und gewichtsabhängig nachgeführt wird, ist mir neu, da soviel ich weiss die IAS überhaupt nicht nachgeführt oder korrigiert wird (also anzeigetechnisch gesehen, zumindest bei flugzeugen mit mechanischem Fahrtenmesser, wie zb. 737 oder 767).

das hört sich interessant an, aber ich glaube ich verstehe noch nicht genau was du meinst




:confused:

Hi Herbert,

Es ist sogar recht egal, ob ich in bekanntem oder unbekannten Gebiet navigiere, die Groundspeed muß mir immer klar sein, denn sie bestimmt die Flugzeit und damit u.a. auch den Treibstoffbedarf.
Wie ich ja auch schrieb, ist die GS für die Navigation nötig.
Aber die Frage hieß ja nicht, wie wichtig ist die GS, sondern wofür brauche ich die TAS, oder?
Oh weih! Wenn ich mit meiner C172 auf 7000 bis 10.000 Füße gehe, verliere ich 2% pro 1000 ft Höhe auf der Fahrtanzeige,....
Das ist für *jeden* Flieger von Bedeutung!

Um es nochmal zu sagen: Die TAS ist die Geschwindikgeit, auf die sich alle Werte beziehen, die für das Flugzeug relevant sind.
Und das war die Frage, oder?

Viele Grüße,
Marcus

Moin Moin,

Sozusagen immer.
Es ist so:
Wenn ich fliege, dann interessiert mich in erster Linie, ob mein Flugzeug fliegt und ob die Geschwindigkeiten im zulässigen Bereich liegen. Diese Werte muß ich ständig vor Augen haben, denn sie garantieren mir mein Leben (und meinen Fluggästen ;) ) und das mein Flieger heil bleibt.
Fliege ich höher, bleibt immer noch alles bei der TAS, denn die Geschwindigkeitsgrenzwerte sind immer noch von der Luft abhängig, in der ich mich befinde, ich muß nun nur die geringere Luftdichte berücksichtigen.
Die GS sollte mir klar sein, um den richtigen Weg zu finden und die richtige Treibstoffmenge für berechtnete Flugzeit zu ermitteln, aber für den Flug an sich, zählt nur die TAS.
[/b][/quote]

Zitat:

Aber dass die IAS laufend über die Instrumente höhen- und gewichtsabhängig nachgeführt wird, ist mir neu, da soviel ich weiss die IAS überhaupt nicht nachgeführt oder korrigiert wird (also anzeigetechnisch gesehen, zumindest bei flugzeugen mit mechanischem Fahrtenmesser, wie zb. 737 oder 767). das hört sich interessant an, aber ich glaube ich verstehe noch nicht genau was du meinst :confused:

Dito, hab ich auch nicht ganz verstanden.

Viele Grüße,
Marcus

Hi zusammen

Bekanntlich ist für die einwandfreie FMC-Funktion im IAS-Status (im FS Jargon "Angezeigte Geschwindigkeit)zu operieren.

Die nachfolgend aufgeführten Werte beziehen sich auf die DF 737-400, gelten aber sinngemäss auch für andere Jet's.

Auf dem ASI (Air Speed Indicator) befinden sich unter anderem je ein gelber und ein weiss/roter Marker. Ab ca. 25'000 ft ist das Herunterfahren der Marker eindeutig zu sehen. War z.B. der weiss/rote Marker (max. zulässige IAS) auf einer Höhe von 25'000 ft bei z.B. 345 kt (abhängig vom Gewicht), so liegt er 31'000 ft bei nur mehr 295 kt und bei 35'000 ft bei 273 kt. Gleichzeitig wird auch der gelbe Marker (Speed Vorgabe) automatisch entsprechend heruntergefahren.

Gruss Herbert

hm...
 

...glaubt ihr nicht, dass unter umständen die tas auch nur errechnet wird? Sprich, das IRS erfasst ja Geschwindigkeit über Grund und Kurs über Grund. Wenn das Heading jetzt auch noch bekannt ist, welches no na angezeigt wird, ist es eine leichte Sache eine TAS ohne viel probleme herrauszubekommen. Unabhängig von Temperatur und Dichte.

Limits werden natürlich in IAS und Mach angegeben, wobei zu bedenken ist, dass Mach in Relation zur TAS steht.zB 320 IAS max bedeutet dass ich darüber nicht fliegen darf, weil ganz einfach die struktur dafür nicht gebaut ist (es gibt natürlich einen polster den piloten aber nicht austesten sollen) und zB M0.77 bedeutet da schon eher, dass es aerodynamisch bald zu überschallgeschw. auf der tragfläche kommen kann, was einen plötzlichen widerstand hervorrufen würde und für einen linienjet auch nicht sooooo toll ist. Ausser man hat einen Nachbrenner und Flügel die ein Supersonisches Profil haben.


Bei kleinen Fliegern brauche ich die TAS um die GS und somit meine trip time und trip fuel zu kennen. kein ausweg.

ich glaube ich mus Peterle recht geben, da ich die selbe Aussage auch von Peter Guth bekommen hab.

aber wundern tut es ich trotzdem, da man in eimem "modernen" Flugzeug (was ja mit IRS etc. ausgestattet ist) alle nötigen geschwindigkeiten windversätze etc. berechnet bekommt.

somit wir es nur nötig den windversatz etc. selbst auszurechnen falls mal alle IRU´s (meist 2 oder 3 stück) ausfallen. Und ausserdem wüsste ich in dem fall nicht wie man es berechnet, da man ja nur noch TAS, IAS und Machzahl angezeigt bekommt (wind richtung und stärke jedoch nicht) Also wie soll man dann daraus selbständig die Wind -stärke, oder -richtung berechnen, die ja nötig ist um den Windversatz/Windabweichung zu berechnen.

@Leo
nein, ich weiss sicher das die TAS vom Air Data Computer entnommen und zur Anzeige gebracht wird.

hm...
 

...ich werde mal in mein AOm einen genaueren Blick werfen aber es ist wie in der Schule mit den großen Unbekannten.

Wenn du mir GS,MT,und MH (alles mit IRS messbar)gibst, werde ich dir TAS, Wind und drift aufs genaueste nennen ohne einen ADC befragen zu müssen, der seine werte aus pitotstatischen systemen bezieht welche geeicht und kalibriert werden müssen. Wenns sein muss, mit einem Blatt Papier und/oder Taschenrechner.

Und: "ich weiss sicher, dass..." ist eine Aussage mit der ich selbst sehr vorsichtig umgehe bzw. vermeide, da ich selber auch von Leuten gelernt habe, die nicht unfehlbar sind.

Wie gesagt, ich gehe nochmal ins Buch und werde dort wahrscheinlich lesen, das die TAS per ADC erstellt wird, denke aber, dass es nicht zwingend notwendig ist.

Grüße

hallo Leo,

ich glaube dir aufs wort dass du die TAS aus den genannten Werten berechnen kannst.

aber es ist vielleicht zur ausfallsicherheit so gemacht dass die TAS vom ADC gemessen wird.

"ich weiss sicher" hab ich gesagt, da es so in unseren Lehrgangsunterlagen (Instrumentenlehrgang für Fluggerätmechaniker) geschrieben steht:

hier nochmal ein kurzer auszug:
Das Inertial Reference System IRS liefert die Hauptdaten:
ATTITUDE, HEADING, GROUND SPEED, VERTICAL SPEED, ALTITUDE RATE, WIND DATA und PRESENT POSITION, bezogen auf die Erdoberfläche.

es benötigt:
- AC Primary Power
- DC Back-up Power
- TAS und ALT vom ADC (Air data Computer)

Die IRU Inputs sind:
vom ADC: ALT, ALT RATE für V/S Errecxhnung, TAS für Winderrechnung
"
"


hieraus kann man entnehmen dass die IRU´s zum funktionieren, ein TAS und ALT signal vom ADC benötigen.

(höhe und TAS benötigt der computer um die erddrehung bzw. deren winkelgeschwindigkeit zu berechnen, damit der im ADI angezeigte pitch stimmt. Beim älteren INS dass ja mit Mechanischen Kreseln gearbeitet hat die auf einer "platte" gelagert waren, hat man die TAS und ALT genauso benötigt, um synchron zur erddrehung diese platte nachzuführen)

aber ich denke das hauptsächlich aus redundanzgründen, die TAS allein von ADC gemessen wird.


Aber wäre dennoch super wenn du auch nochmal nachschauen würdest.

hallo Leo,

ich glaube dir aufs wort dass du die TAS aus den genannten Werten berechnen kannst.

aber es ist vielleicht zur ausfallsicherheit so gemacht dass die TAS vom ADC gemessen wird.

"ich weiss sicher" hab ich gesagt, da es so in unseren Lehrgangsunterlagen (Instrumentenlehrgang für Fluggerätmechaniker) geschrieben steht:

hier nochmal ein kurzer auszug:
Das Inertial Reference System IRS liefert die Hauptdaten:
ATTITUDE, HEADING, GROUND SPEED, VERTICAL SPEED, ALTITUDE RATE, WIND DATA und PRESENT POSITION, bezogen auf die Erdoberfläche.

es benötigt:
- AC Primary Power
- DC Back-up Power
- TAS und ALT vom ADC (Air data Computer)

Die IRU Inputs sind:
vom ADC: ALT, ALT RATE für V/S Errecxhnung, TAS für Winderrechnung
"
"


hieraus kann man entnehmen dass die IRU´s zum funktionieren, ein TAS und ALT signal vom ADC benötigen.

(höhe und TAS benötigt der computer um die erddrehung bzw. deren winkelgeschwindigkeit zu berechnen, damit der im ADI angezeigte pitch stimmt. Beim älteren INS dass ja mit Mechanischen Kreseln gearbeitet hat die auf einer "platte" gelagert waren, hat man die TAS und ALT genauso benötigt, um synchron zur erddrehung diese platte nachzuführen)

aber ich denke das hauptsächlich aus redundanzgründen, die TAS allein von ADC gemessen wird.


Aber wäre dennoch super wenn du auch nochmal nachschauen würdest.

hallo Leo,

ich glaube dir aufs wort dass du die TAS aus den genannten Werten berechnen kannst.

aber es ist vielleicht zur ausfallsicherheit so gemacht dass die TAS vom ADC gemessen wird.

"ich weiss sicher" hab ich gesagt, da es so in unseren Lehrgangsunterlagen (Instrumentenlehrgang für Fluggerätmechaniker) geschrieben steht:

hier nochmal ein kurzer auszug:
Das Inertial Reference System IRS liefert die Hauptdaten:
ATTITUDE, HEADING, GROUND SPEED, VERTICAL SPEED, ALTITUDE RATE, WIND DATA und PRESENT POSITION, bezogen auf die Erdoberfläche.

es benötigt:
- AC Primary Power
- DC Back-up Power
- TAS und ALT vom ADC (Air data Computer)

Die IRU Inputs sind:
vom ADC: ALT, ALT RATE für V/S Errecxhnung, TAS für Winderrechnung
"
"


hieraus kann man entnehmen dass die IRU´s zum funktionieren, ein TAS und ALT signal vom ADC benötigen.

(höhe und TAS benötigt der computer um die erddrehung bzw. deren winkelgeschwindigkeit zu berechnen, damit der im ADI angezeigte pitch stimmt. Beim älteren INS dass ja mit Mechanischen Kreseln gearbeitet hat die auf einer "platte" gelagert waren, hat man die TAS und ALT genauso benötigt, um synchron zur erddrehung diese platte nachzuführen)

aber ich denke das hauptsächlich aus redundanzgründen, die TAS allein von ADC gemessen wird.


Aber wäre dennoch super wenn du auch nochmal nachschauen würdest.