Hallo Cal,

ein SDK dokumentiert das, was der Simulator kann - damit ist ein SDK dann meist nicht das Wunder-Allheilmittel gegen jede Schwäche eines Simulators. Der MSFS kann nicht die rechte und linke Tragfläche getrennt simulieren. Dass es eine solche Einschränkung gibt, ist sehr schade, denn wie Peter schreibt, sind damit viele Flugzustände gar nicht simulierbar.
In der nächsten FXP haben wir einen sehr interessanten Artikel von Rob Young (er hat z.B. die Falcon 50 gemacht), der sich über diese und andere Dinge äußert.

Schöne Grüße
Marc

Hm - also mal ehrlich:

Neulich hab ich ja einige Stunden in einem echten Fullmotionflighsim einer B737-3/500 verbracht.

Auf meine Frage, wie realistisch das Ding sich eigentlich für die Piloten anfühlt:
Solange nicht zu viele Inputs und zur extreme Abweichungen von den üblichen Flugzuständen sind,
wird das ganze recht gut wiedergegeben.

Als ich mal ran durfte - habe wir auch mal ein wenig "Kunstflug" versucht: (Die Motion war allerdings vorher abgeschaltet.... hätte den Pausencafe verschüttet ;-) )
Also einmal wurde mir der Flieger kurz mal auf den Rücken gedreht - ich habs dann wieder zurückgeschafft....
Als ich sie dann nach Anleitung total überzogen
hatte, (War ziemlich weit über den im PFD-Angezeigten Strömungsabrisswerten....)
ist einfach der Sim ausgestiegen. Ab dem Zeitpunkt
wo wir ins Trudeln kommen sollten hingen wir
"nur" schief drinnen. Nachdem das ganze restartet wurde konnte mein Co in recht kurzer Zeit den
Flieger wieder aus dem Stall bringen....

Ich glaub in der Wirklichkeit wäre ich wohl eher
sehr bleich (falls nicht sowieso tod) aus einer solchen Situtation rausgekommen.

Wahrscheinlich gibt es auch deshalb noch Testflieger, denn alles können sie Fullflightsims
auch nicht - schon gar nicht unsere PC-Sims.

Wie sehen das die echten Piloten hier, die ja auch genug FFSim Erfahrung haben?

Schöne Grüesse aus LOWW
Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

@Siegfried: Ja, das Thema ist ja nicht ganz neu hier, und wenn ich mich recht erinnere, so haben bei frueheren Diskussionen die Realpiloten hier bestaetigt, dass auch die kommerziellen Full-Motion-Sim's die Zustaende im(!) Stall, Trudeln usw nicht simulieren koennen. Diese Systeme dienen ja zum "normalen" Verfahrenstraining. Den allgemeinen Bereich "Airwork" hat der Realpilot ja eigentlich "drin", seit ATPL spaetestens, es wird bei den Pruefungen ja gefordert und muss auch vorgeflogen werden. (Der Vater eines Bekannten war bei dessen Pruefung "zufaellig" an Bord und war doch leicht ueberrascht, als es ploetzlich wie im Fahrstuhl drehwaerts-abwaerts ging :D ).

Warum soll der MSFS mehr koennen, als ein "grosser" Simulator? Nee, muss er ja nicht - aber der Hersteller sollte das dann auch ehrlich darstellen. Aber im Handbuch des FS5.1 ist z.B. ein langes Kapitel ueber Kunstflug, mit detaillierten Erklaerungen, wie man den Knueppel und die Pedale wohin zerrt, damit der Vogel eine bestimmte Figur fliegt. In allen Versionen bis zum 2002 wird die Extra mitgeliefert, ein Flugzeug, das ja speziell fuer den Wettbewerbs-Kunstflug konstruiert wurde. Schade, dass man damit tatsaechlich aber nur ganz "einfache" Figuren fliegen kann, mich hat das ein wenig enttaeuscht. Die naechste Enttaeuschung kam, als ich mal ein Recovery aus einer Spirale ("graveyard-spiral") ausprobieren wollte (Gas weg, ein- zwei Drehungen zulassen, Knueppel neutral bis leicht abwaerts, voll Seitenruder gegen die Drehung, aufpassen, dass die Kiste nach dem Abfangen nicht wieder wie toll nach oben schiesst (G-Kraefte, erneuter Stall)) - das klappt nicht, weil man die Kiste garnicht in eine realistische Spirale bekommt. Slippen mit MSFS-Modellen ist auch so ein Kapitel, nur bei ganz wenigen geht's einigermassen... :(

Die Simulation der Flugzustaende bei abgerissener Stroemung ist wirklich aeusserst kompliziert, ich will das auch nicht von einer Software fuer 80 Euro fordern, das waer' schon ziemlich unverschaemt, ist mir klar. Es sollten dann aber auch vom Hersteller keine falschen Erwartungen geweckt werden, der Sim koenne das.

@Marc: Als wenn ich nicht schon ohnehin immer gespannt auf die naechste FXP waere - das Warten auf den Artikel von Rob Young faellt jetzt wirklich schwer :) .

Viele Gruesse
Peter

kann man schon für 80 Euro erwarten denke ich
 

Hi,

bezüglich der Erwartungshaltung bei einem 80 Euro-Programm.
Ich denke schon, dass ich von Microsoft für das Geld eine anständige Flugmodellsimulation erwarten kann.
FlightUnlimited 1 hat das einigermaßen gut hinbekommen und kostete nur 90!! Mark. Knapp die Hälfte also. Außerdem war das Terrain ansprechender, als das des Microsoft-Produkts. Aber das ist eine andere Geschichte.

Jedenfalls würde ich mehr Wert auf ein realistisches Flugmodell legen als auf einen weiteren Airliner (alá Airbus im nächsten Flusi usw.) Denn erst wenn die Kisten so fliegen wie sich es auch in Echt tun, "darf" sich der FlugSIMULATOR auch als FlugSIMULATOR ins Regal trauen. Ansonsten würde ich Microsoft empfehlen ihn in "LuftfahrzeuggrafikundBodendarstellungssimulatormi tdemmanannäherndeinFlugzeugsteuernkann"
umzutaufen. :verwirrt:

Bis dahin...... -> Flugspiel von Microsoft für ein Schweinegeld

Re: kann man schon für 80 Euro erwarten denke ich
 

Tatsächlich? Und weltweit flächendeckend? Ich vermute, daß er das nur in ein paar US Gebieten tut. In anderen Regionen kann ich mir das nicht vorstellen, da glaube ich sogar, daß der MSFS da ein ansprechenderes Terrain darstellt. Viele Flusis haben eine Region, meisten US, superdetailliert fotorealistisch dargestellt und der Rest sind langweilige platte Flächen mit Kacheltextur.

Gruß
FSHeinzII

FU1 - tolles Terrain ???
 

Ja, FU1 hatte echt das beste Fluggefühl, das ich je in einem flightsim erlebt habe, und das zu DOS-Zeiten!

Aber was das Terrain angeht... :lol: :lol: :lol:

Das sah schon cool aus, weil es mit Satelitentexturen erstellt wurde und ein für damalige Zeiten geniales Höhenmodell (Mesh) hatte... Aber es bedeckte nur 6 mal ca. 9km² (!!!) , das ist doch überhaupt nicht vergleichbar mit dem, was FS2K2 mir da bietet! :rolleyes:
Ist man in FU1 mal mehr als 2 Minuten mit dem Segelflugzeug (!) geradeaus geflogen, wiederholte sich das Terrain ja schon wieder! :( :lol: - eine meiner Lieblingsbeschäftigungen als FU1-Anfänger war, zu Landung nach dem Start einfach geradeaus zu fliegen, da der Flugplatz ja nach 1 - 2 Minuten wieder auftauchte, und schwupps, man war schon auf Landebahnkurs! :D

Der MSFS bot zwar nie bis FS2000 ähnlich gute Landschaftsdarstellung, aber was für ein Vergleich! Man konnt schließlich immerhin von Flughafen zu Flughafen fliegen... ;) und das auch noch überall!

Na ja, ich werde der Flugphysik von Flight Unlimited trotzdem hinterhertrauern... man hatte das Gefühl, jede Böhe und jeden Aufwind in den Knochen zu spüren...
:heul: :heul: :heul:

Gruß, Lexif

Re: Nicht realitätsgetreu
 

Proesprit,

auch wenn Dein Simmerfreund gut informiert schien, muß ich hier absolut widersprechen. Ein Flugzeug, welches nach hinten wegkippt wäre hochgradig statisch instabil und würde NIEMALS zugelassen. Ein Flugzeug muß immer (und wenn es künstlich per Flugregelung erreicht wird) stabil sein. Dies bedeutet, daß es bei abnehmender Geschwindigkeit sowie im Falle eines Stalls die Nase senkt. Beim Stall kommt es zum Teil auch zum seitlichen wegkippen, was daraus resultiert, daß eine Tragfläche eher als die andere stallt.

Ein T-Leitwerk tut da eigentlich nichts zur Sache. Vorteile des T-Leitwerks sind die hohe Lage des Höhenruders, welches sich dann kaum noch im Abwindbereich des Tragflügels befindet sowie die "Wingletwirkung" der Höhenruderflosse für das Seitenleitwerk, welches somit effektiver ist und weniger groß ausgelegt werden muß.

Gruß

Simeon

Hallo Simeon,

Danke für den Hinweis.

Nun bin ich aber total hin und hergerissen. Ich weiß jetzt nicht was richtig ist.
Ich hoffe, Du hast nichts dagegen wenn ich auf deine Erklärung in auch in diesem

Thread (bitte hier klicken!)

hinweise, weil ich interessiert bin, wie die anderen Simmer das sehen.

Mir ist da sehr gelegen, es richtig zu verstehen.

Flugzeuge sollten normalerweise so gebaut sein, daß die Strömung am Tragflügel eher abreist, als am Höhenruder und vornehmlich innen an der Tragflügelwurzel, damit Querruder außen funktionstüchtig bleiben. Außerdem liegt der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt, wodurch das Flugzeug, falls der Auftrieb noch nicht komplett zusammen gebrochen ist, wieder nach vorn nickt, um an Geschwindigkeit zu gewinnen.

Daßs Flugzeuge unterschiedlich gut zu recovern sind, will ich nicht in Frage stellen und daß ein hochgestelltes T-Leitwerk bei großem Anstellwinkel mehr in der gestörten Strömung liegt als ein am Rumpf angebrachtes Höhenruder bezweifel ich auch nicht. Aber aus dieser ungüstigeren Strömungsbedingung würde ich nicht ein Grundverhalten ableiten, denn dann wäre wie gesagt die Bauweise auch sicher nach JAR/FAA Rules verboten.

Wie die Realität aussieht, wenn man das Flugzeug mit großer positiver Nickrate über den max. Anstellwinkel hinaus "reißt" und vielleicht noch weiter am Höhenruder zieht (Richtung Zenit), kann ich Dir nicht sagen. Da könnte es zu dem Verhalten "Rückwärtsflug zum Boden" kommen. Aber das wäre auch wie wenn man mit einem Auto absichtlich gegen eine Betonwand fährt.

Vielleicht haben noch einige Piloten unter uns Erfahrungen?

Gruß

Simeon

PS: Hier gibts auch Infos... http://www.mountainflying.com/stall_perspect.htm

und das ist die Erfahrung aus einer King Air B200 (mit T-Leitwerk ;) ):

"Descending to 13,000 ft and reducing to idle thrust, I squeezed the button under the left power lever to kill the bleating gear warning horn. As our speed reduced through 102 kt, the higher-pitched continuous stall warning horn started to shrill. At 92 kt we got a little buffet before the true stall came at nine degrees nose-up and 91 kt (one knot faster than the airplane flight manual suggests), with a slight right wing drop.
With approach flaps the horn did not start wailing until 95 kt, and the stall came at 81 kt, with a small left and then a 15-deg right wing drop. Recovering without power from the ensuing high sink rate took several hundred feet.

With gear down and full (35 deg) flap the horn started at 85 kt, and the stall came after only the tiniest shudder at 69 kt (the book speed) with the nose just six degrees above the horizon. Recovery took less than 500 ft with power. The handling was totally predictable throughout." Quelle: http://www.ainonline.com/Features/Pi...r_kingair.html

Spornradflieger..... und Flieger mit T-Leitwerk
 

Hi Peter,

Jaja,... die Extra....
Zunächst mal ist es schon so, daß Spornradflugzeuge bei Seitenwind in der Tat extrem besch... am Boden zu manövrieren sind. Der lange Hebelweg von Hauptfahrwerk zu Spornrad macht den Vogel zu einer allerbesten Windfahne.
Ist das Rad dann auch noch ungelenkt, wird es zum Spielball des Windes. Dann heißt es immer soviel Propellerdrehzahl stehen zu haben, daß das Seitenruder duch Anblasen genug Wirkung hat.
Am besten steuert man die Dinger bei Wind im Rasen, weil der das Rad stabilisert (ist im FLusi allerdings für die Katz) und ansonsten immer schön *in* den Wind drehen.
Ich beschäftige mich derzeit mit einer Piper J3C (in der Realität) auf die ich mich vertraut machen lasse. In der Praxis habe ich sie noch nicht bewegt, aber die Theorie macht einem schon Angst und Bange ;) .

Allerdings helfen speziell bei der Extra all diese Tipps recht wenig.
IMHO ist das Verhalten völlig überzogen. Gut, sie hat ein Riesenseitenruder, und das Fahrwerk liegt sehr weit auseinander und auch einige andere Faktoren sprechen dafür, daß die Extra am Boden ein echtes Biest ist, aber sooooo extrem kann ich es mir nu wirklich nicht vorstellen.
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Dann noch zu den "schwanzlastigen T-Leitwerksflugzeugen"
Eines ist sicher:
Kein Flugzeug darf so gebaut sein, daß es in irgendeiner Weise schwanzlastig ist.
Selbst eine falsche Beladung in Richtung hinterer Schwerpunkt würde tödliche Folgen haben, da ein solches Flugzeug unweigerlich beim Strömungsabriß ins Flachtrudeln geraten würde und dieses dann nicht mehr zu recovern wäre.
Allerdings gibt es speziell bei LFZ mit T-Leitwerk ein ganz empfindliches Problem, daß nämlich dann auftritt, wenn durch einen hohen Anstellwinkel (das bedeutet noch keinen Stall) turbulente Luft auf das Höhenruder trifft. Dadurch wird das Höhenruder wirkungslos.
Aus dieser Fluglage kommt man nicht mehr heraus.
Allerdings tritt dieser Fall, wenn überhaupt, in erster Linie bei Pfeilflüglern auf, da hier die Strömung zuerst an den Flügelaußenseiten abreißt, was eine Schwerpunktverschiebung zur Folge hat. Dadurch richtet sich das Flugzeug auf, d.h. die Nase geht nach oben und das Heck nach unten.
Wird nun nicht abgefangen passiert es in der Tat, daß das Höhenruder in den turbulenten Bereich gerät und wirkungslos wird. Und dann gut nacht Marie ;)
Ich gehe mal davon aus, daß dieser Effekt gemeint war.

HTH


Viele Grüße,
Marcus