Re: Re: Zum Thema Circling
 

Hi Alfora,

> Wenn ich Dich richtig verstanden habe, dann führst Du zunächst einmal einen normalen
> Instrumentenanflug durch bis 2NM DME, dann fliegst Du ein Stück parallel zur Bahn an dieser
> vorbei (80/80 Procedure)

bis hierher fast OK. Nach Sichtkontakt fliegst du auf einen Parallelkurs zur Bahn mit Hilfe des 80/80 Manövers. Sagen wir mal, nach den beiden 80° turns fliegen wir 1 NM versetzt zur Bahn. Man fliegt aber nicht "ein Stück parallel". Der entscheidende Satz in TLF's Antwort ist "wenn parallel zur Landeschwelle". D.h. wenn die Crew genau nach sagen wir mal rechts rausguckt und die Landebahnschwelle sieht (bon der Bahn wo sie landen will), DANN sind es noch 20 Sekunden bis zur Rechtskurve in den rechten Gegenanflug. Der dauert dann nochmal gute 20-30 Sekunden, und dann geht es mit einer weiter 90°-Rechtskurve in den Endanflug. Es dürfen gerne auch mehr als 20 Sekunden sein; das hängt alles vom Wetter, den Hindernissen, dem andere Verkehrt ab.

Im Prinzip beschreibt TLF eine einfache Platzrunde mit einem etwas - für Cessna-Piloten - ungewöhnlichen Einflugverfahren.

Das ganze funktioniert übrigens auch auf Querbahnen. z.B. kann ich in Köln nach einem ILS14R gerne auf der 07 nach Sicht landen. Dann sieht halt der Einflug in die Platzrunde etwas anders aus.

Markus

bei mir hat biggin hill zumindest ein backcourse-ils auf bahn 03. siehe hierzu auch meinen beitrag "backcourse-ils. wie flieg ich das" im gleichen forum...

gruß spitz

Hi Spitz,

> bei mir hat biggin hill zumindest ein
> backcourse-ils auf bahn 03. siehe hierzu
> auch meinen beitrag "backcourse-ils. wie
> flieg ich das" im gleichen forum...

ganz so einfach ist es nicht... nur weil du ein ILS hast, kannst du nicht einfach aus der anderen Richtung den Back Course nutzen. OK, im Flugsimulator natürlich schon... aber darum geht es nicht. Zurück zu der Frage, welchem Zweck ein Instrumentanflug eigentlich dient. Natürlich will man damit einen Platz oder eine Landebahn auch im Blindflug erreichen. Dann muß man sich aber darauf verlassen können, daß da auch WIRKLICH keine Hindernisse im Anflugpfad stehen. Daher wird jedes Anflugverfahren auch individuell festgelegt und regelmäßig vermessen.
Wenn du jetzt einfach von der anderen Seite kommst und sagt, ich nehme einfach den Back Course, dann ist dir Hindernisfreiheit - und NUR darum geht es bei einem IFR-Anflug! - egal.
Um es mit anderen Worten zu sagen: auch wenn man immer an die tollen Piloten glaubt - einer der häufigsten Unfallursachen sind selbstgestrickte, nicht veröffentlichte IFR-Verfahren. Die funktionieren 10x und 20x bei schlechtem Wetter und beim 21x ist halt leider die VOR-Anzeige außer Toleranz und dann klebt der Flieger am Berg - im Nebel nicht gesehen! (-> im Fliegermagazin gelesen). Ein vernünftiges IFR-Verfahren hat daher gewissen Toleranzen.

Merke: ILS Back Course nur dort, wo es auch einen veröffentlichten ILS BC-Anflug gibt. Biggin Hill hat keinen. In diesem Fall fliegt man das ILS21 oder VOR-DME21 bis zum Minimum oder zur Platzrundenhöhe (whichever is higher) und macht eine Landung nach Sicht...

Markus

@MarkusV: Vielen Dank für die tollen Tips. Nur eine klitzekleine Frage hätt ich noch. Gibt es eine Regel, auf welcher Seite der Landebahn man nach dem 80/80-Manöver vorbeifliegen soll? Ich meine, ist das auf jeden Fall festgelegt oder wird das individuell durch die Flight Controller bestimmt?

@Spitz: Ich nehme an, der MAP Limiting Arc mit DME 4.2 steht auch nicht ohne Grund da. Wahrscheinlich gibt's dort keine Überfluggenehmigung. Dort ist ja auch schon der Anflugbereich für Gatwick. Einfach den BC zu nehmen wird wahrscheinlich nicht gehen.

Noch ein weiterer Punkt: Biggin Hill hat ja auch noch eine zweite Landebahn quer zur 21. Die will ich ja auch benutzen. :) Nur die hat definitiv weder ILS noch BC-ILS.

Mahlzeit,

Ob links oder rechts geflogen werden muß wird entweder durch das Terrain usw. bestimmt (z.b. ein Berg, eine Stadt usw.) oder durch den Controller festgelegt, um Traffic Seperation zu erhalten.

Nun, ich kenne den Airport leider nicht. Daher kann ich nur eins sagen. Der Visuelle Anflugteil wird mit einem Beliebigen Instrumentenanflug kombiniert (RNAV, ILS, VOR, NDB usw.). D.h.: du machst beispielsweise einen VOR App auf den Airport, und dann wie gehabt.

TLF

also: wenn ich das richtig verstanden habe, hat weder biggin hill noch linate in der realität ein backcourse-ils. aber in meinem navigationsprogramm ist es "eingezeichnet"... also sowas. in der simulation ist einfach alles möglich.....

Sorry, das weiß ich nicht. Kann gut sein, daß die ein BC ILS haben. Meine AUssagen bezogen sich nur auf die Anwendung von Circling App...

TLF

Hi Spitz,

> wenn ich das richtig verstanden habe, hat weder
> biggin hill noch linate in der realität ein
> backcourse-ils.

Korrekt. Im Airway Manual Europe (Jeppesen EUR04) finden sich weder für Biggin Hill noch für Linate veröffentlichte BC Anflüge. Ich glaube, in Europe sind die sowieso recht selten; in den USA und Kanada gibt es viel mehr davon...

Markus

noch kleine Anmerkungen
 

Navigationsprogramm: Bei FSNavigator kann man bei den Einstellungen angeben, dass Backcourse-ILS-Systeme nicht eingezeichnet werden sollen.

@Spitz: welches Navigationsprogramm verwendest Du?

Biggin Hill: Die Karten des National Air Traffic Services geben für Biggin Hill drei Instrumentenanflüge an:

• ILS DME RWY 21
• Localizer DME RWY 21
• VOR DME RWY 21

Den Link für die Karte des ILS-Anflug hab ich schon weiter oben angegeben. Mir gefällt der irgendwie ganz gut wegen dem Einkurven auf den DME-Arc bis zum ILS. Ein manuell durchgeführter Anflug ist ganz schön aufwendig (für mich zumindest). Entweder flieg ich zuweit in den DME-Arc hinein oder die Höhe passt nicht oder ich dreh zu früh (oder zu spät) zum Localizer, usw. Meine FSTraffic-Tracks hab ich deswegen mit Hilfe von FSNavigator gemacht.

Nur, wie schon anfangs erwähnt, für die andere Richtung und die zweite Landebahn will ich auch noch Tracks machen.

auch FS-Navigator! bcrs schalte ich immer mit dazu, weil ich dachte, das gibts in der realität... werde ich wohl künftig abschalten!