vor allem gibt's ja auch gängige verfahren, wie 'long landings'. warum soll man also was neues erfinden ??? vor allem: flugzeuge sollen so langsam wie möglich aufsetzen. die vorschrift oder wie immer man das bezeichnen mag, mit 160 KIAS aufzusetzen , ist ja wider jede physikalische logik. es gibt eine faustformel in der fliegerei, die da besagt, dass 10% höhere aufsetzgeschwindigkeit 50% mehr landestrecke am boden ergeben. erhöhung der geschwindigkeit reduziert somit die sicherheit.

Da kann ich dir nur zustimmen. Für alle Sportflugzeuge, die ich real fliege, werden vom Flugzeughersteller die optimalen Landegeschwindigkeiten angegeben. Es empfiehlt sich auch, diese einzuhalten. Fliegt ein Pilot zu langsam, kann es schnell zu gefährlichen Flugzuständen kommen - ist er zu schnell, wird es ihm fast unmöglich, eine "saubere" Landung hinzubekommen.
Niemand kann einen Piloten zwingen, mit überhöhter Geschwindigkeit aufzusetzen.

Ich bin mir sicher, dass damit die Speed bis zum Marker o.Ä. gemeint ist. Aber aufsetzten sicher nicht. Für nen Durchschnittsairliner sind das gut 20 Knoten zuviel, den kriegt man gar nicht vernünftig auf den Boden...
Landegeschwindigkeiten sind immer flugzeugspezifisch, sowas kann man nicht vorschreiben.

Jup, bis zum OM stehts auch in den Karten - So lange wie möglich Clean, danach ^zumindest 160kt bis zum OM.

Danke Thomas,

das habe ich dann falsch verstanden, bezgl. Touch Down mit 160 kt.:-)

Wenn mal kein Betriebshandbuch vorhanden ist:

Als Anfluggeschwindigkeit sollte 1.3 mal Stallgeschwindigkeit plus halbe Böengeschwindigkeit gewählt werden. In passender Höhe über der Bahn (für Kleinflugzeuge: Bierflaschenhöhe ;) ) wird abgefangen und ausgeschwebt und mit unbedingt positivem Pitch aufgesetzt.

Zu schnell darf man beim Abfangen im Prinzip durchaus sein (wenn man's kann und die Bahnlänge reicht) aber *nie* (nie!) zu langsam, sonst stallt man über der Bahn und kracht auf den Boden - das hält im Ernstfall kaum ein Fahrwerk aus.

Über dem Boden gibt's allfällige Windscherungen und bei stärkerem Wind spielt der Windgradient in Bodennähe eine wichtige Rolle, also immer, und ganz besonders bei Anflug und Landung:

Speed is life!

Viele Grüsse
Peter

Um das nochmal aufzugreifen: Vor nicht allzulanger Zeit wurde ich online von einem Controller angefahren, dass ich bereits vor dem OM selbstständig gedrosselt habe und relativ früh auf dem ILS fully configured und damit auch langsam war.

Ich bin allerdings der Ansicht, dass er es mir hätte mitteilen müssen, wenn er einen High-Speed Approach gewünscht hätte. Liege ich da falsch?

Wenn mit einer Cessna 150 mit 50kn aufm ILS 16nm out warst wundert es mich nicht... ;)

Aber normalerweise sollte er dirs sagen, wenn er was besonderes will - Ich halts so: Bis ca. 7nm (bzw. OM) vorm Touchdown 160-180kn danach Vref+15. Ausnahme LOWI.

Ist Vref+1/2 steady head wind + full gusts , aber min. +5, max. +20 nicht mehr in :(

also in der 737 checklist steht, set VRef+15.

obs jetzt real auch so ist hab ich keine ahnung aber ich fliege auch nach diesem prinzip.