Im FS ohne Wind funktioniert es für mich auf dem G/S am besten so:

Props: Sinkrate durch Leistung, Geschwindigkeit durch pitch

Jets: Sinkrate durch pitch, Geschwindigkeit durch Leistung

Grüsse

Jakov

Hi

Mir sind solche Pitch- und Power-Regeln zwar bekannt aber sie sind mir etwas zu dogmatisch.

Wie macht’s denn der Autopilot? Physikalisch ist ein Autopilot ein normaler Regler. Damit ein Regler funktioniert, braucht er Sensoren, die allfällige Abweichungen von Sollwerten feststellen und er braucht Regelorgane die Sollwert erhaltende Korrekturen vornehmen.

Stellt der Autopilot eine Abweichung der Sollhöhe fest, korrigiert er die Höhe, in der Regel zunächst nur über die Trimmung. Solange der Speedindikator kein Störsignal erhält, wird der A/T (Autothrottel) auch keine Leistungsänderung vornehmen. Liegt nur eine Differenz zum Speedsollwert an, korrigiert nur der Autothrottel. Gibt es gleichzeitig Sollwertdifferenzen bezüglich Höhe und Speed, korrigieren beide Regelorgane, also Trimmung und Autothrottel gleichzeitig.

Bei stark böigen Verhältnissen muss zwecks Vermeidung von Grenzwertüberschreitungen vielleicht von diesen Regelprinzipien abgewichen werden. Dann aber ist es ohnehin zweckmässig den Autopiloten auszuschalten und manuell einzugreifen. Piloten können allenfalls notwendig werdende grosse Steuerausschläge schneller bewältigen als die Stellorgane der Autopiloten.

Herbert

Auf jeden Fall. Ich verwende sie eher als grober Augangspunkt.

Grüsse

Jakov

Ich glaube solche Regeln sind grundsätzlich nur für den Einstieg gut... wenn man mal ein Gefühl für das Flugzeug entwickelt hat, weiss man was in welcher Situation zu tun ist, und wie das Flugzeug reagieren wird.

Da man mittlerweile ja meist eh nicht mehr den ganzen Gleitpfad in voller Landekonfiguration herunterspult, ist sowieso eine Kombination aus allem nötig. Zumindest bei mir, keine Ahnung wie Realpiloten das handeln.

Bei meinen letzten beiden realen Flügen vor wenigen Wochen war es aber auch so, dass eine ganze Zeit lang im Approach durchaus noch größere Änderungen am Schub sowie der Trimmung vorgenommen wurden, und der Pilot nicht mit gleichbleibend niedriger Geschwindigkeit den Approach heruntergegondelt ist. Wird in EDDF bzw. KORD aber sicher auch nicht gerne gesehen.

Im Flusi ist aber eben auch der Wind so schrecklich starr (meiner Ansicht nach eines der größten Mankos...). Einmal gut ausgerichtet kann man wie auf Schienen einfach runtersegeln, ohne groß Angst haben zu müssen dass sich Windrichtung oder -Stärke plötzlich ändern...

Aber nur, wenn man kein Active Sky hat.

Hab ich aber. Trotzdem sind die Winde zwischen den einzelnen Updates immer ziemlich konstant. Falsch konfiguriert?

...aus einem Buch der 737:
During intermediate appraoch-before glideslope capture: Speed is controlled by pitch, Rate of descent is controlled by thrust
During final approach-after glideslope capture: Speed is controlled by thrust, Rate of descent is controlled by pitch

Könntest des vtl übersetzen? danke

Also:
Bevor du auf dem ILS fliegst (normaler Sinkflug) wird die Geschwindigkeit über den Anstellwinkel und die Sinkrate über die Triebwerksleistung geregelt.
Auf dem ILS bzw stabilen Gleitpfad, reguliert man die Geschwindigkeit über die Leistung und die Sinkrate über den Anstellwinkel vom Flugzeug (ist ja verständlich, weil dann größere Anstellwinkel vorhanden sind und mit den gesetzten Klappen der Widerstand steigt).

wie meinst des mit dem größerem Anstellwinkel? Trägheit? ist das nur bei den größeren Jets so? oder geht man immer nach den Schema vor?