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wenn EPR den druck am eingang des triebwerkes zugrundelegt, dann müsste die absolute triebwerksleistung mit steigender höhe also zunehmen?!
oder wie kommen werte wie 1.70 EPR for T/O und 1.78(@35000ft) für CLB zustande?

hi es geht umd das verhältnis zwischen ein und ausgang (pout/pin). grobe gesagt.

Auch wenn auf 35000ft der Luftdruck niedrieg ist macht das triebwerk aus dem wenigen luftdruck im verhätnis mehr als bei TOGA. Absolut is der schub bei TOGA aber um einiges mehr als auf 35000ft mit 1.78 epr

epr ist kein absoluter schubindicator aber ein linearer relativer.

wenn 1.00 auf 1.80 bei einer höhe max. schub ist dann sollte 1.40 in etwa der halbe sein. Nur was das absolut an schub bringt hängt natürlich von der vielen faktoren ab.

vielleicht kann man es so erklären. EPR zeigt dir was es aus dem am eingang anliegenden druck macht. Eben das 1.78 fache auf 35000 und halt nur das 1.7 fache auf SL. Aber das 1.7fache auf SL ist viel viel mehr als das 1.8fache auf 35000.

mfg

flo

Zitat:

vielleicht kann man es so erklären. EPR zeigt dir was es aus dem am eingang anliegenden druck macht. Eben das 1.78 fache auf 35000 und halt nur das 1.7 fache auf SL. Aber das 1.7fache auf SL ist viel viel mehr als das 1.8fache auf 35000.

Das erkläre mal genauer, denn EPR zeigt nichts weiter als ein Druckverhältnis zwischen 2.0 und 4.9 an.
Ein Druckverhältnis bleibt ein Druckverhältnis, ob ich das bei NN messe oder bei FL350. Was sich ändert ist der Massendurchsatz.

mfG Claus

Hi!

Aber wie viel Schub ein druckunterschied erzeugt hängt von der dichte der luft ab, und da ist der untersied zwischen SL und FL350 groß.

1.7 EPR kann am boden mehr absolute schubkraft bewirken als auf FL 350, weil wie du sagst die geförderte masse eine ganz andere ist, weil die dichte höher ist.

mfg

Flo

wobei ja mit sinkendem luftdruck ebenfalls der luftwiderstand sinkt, was bewirken dürfte, dass beispielsweise bei einem epr von 1,6 egal bei welcher höhe eine feste geschwindigkeit anliegen dürfte, oder?!

puh das weiß ich nicht und kann ich mir auch nicht vorstellen aber ich glaube dass man das so generell nicht sagen kann und sich das nicht so linear verhält. Die airspeed hängt ja auch vom widerstand ab und der ist ja auch wiederum geschwindigkeitsabhängig und nicht nur durch die form vorgegeben. Aber wenns dich interessiert poste das mal im www.digital-aviation.de/ewpforum bei der fokker, unser FDX experte kann dir das sicher erklären

mfg

Flo

Wow,
da habe ich ja ein Expertenstreit ausgelöst.
Verstanden habe ich das aber noch nicht.
Wenn sich die Experten geeinigt haben, kann ja mal einer
eine Zusammenfassung posten.
Bis dahin werde ich die Anzeige - wie bisher - ignorieren.

Günni

Der Richard Probst hat das in seinem B727-Panel so erklärt:

Zitat:

EPR stands for engine pressure ratio and is the air pressure at the tailpipe divided by the air pressure of the engine inlet. Say for example the exhaust pressure is 1900 millibars and the inlet pressure is 950 millibars, then EPR can be found by:

1900 MB
950 MB

which is going to equal 2.0. Notice that the millibars cancel each other out, so EPR is a non-dimensional number. With the engines off, the inlet pressure will be at ambient air pressure and is going to equal the exhaust pressure:

1013 MB
1013 MB

which will be 1.0 using the above example of standard atmospheric pressure. So, any ratio over 1.0 is positive thrust, and anything under 1.0 is negative thrust. Can you have negative thrust? Yes. You'll see this in high speed descents at idle thrust because the ram air pressure at the engine inlet will exceed the pressure of the tailpipe. In other words, the engines are producing more drag than thrust. Do you have negative thrust during reverse thrust? No. Thrust is still being produced at the exhaust, it is just being directed forward by the vanes.

A bit of trivia - not every model of jet engine has sensors to report EPR, which is why you don't have EPR gauges on CFM56 powered planes such as the default 737-400.

On this panel, you'll see the EPR on the needle as well as the top digital readout. The lower readout is your bug setting. This bug setting is important as it serves as a reference for your autothrottles during takeoff.

Der Stellan Hilmbery schreibt auch was:

http://www.hilmerby.com/dc9/eprrat.html

Ignorieren solltest das Gauge nicht ;)

Allerdings brauchst du entsprechende Tabellen, welches EPR-Setting zu verwenden ist!!

Und die müsste doch der Flo haben; oder!!??

edi

Und jetzt muss alles klar werden :hammer:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/epr.html

:D :cool:

edi

PS Ach, ist das lustig..

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html