Gilt ersteres bezogen auf die Landung nicht eher nur für Kleinflugzeuge? Bei Jets stellt man doch eine definierte Leistung für verschiedene Flugphasen ein, d.h. auch für die Landung ergibt sich dann bei einem Standard Gleitweg je nach Klappenstellung eine bestimmte Geschwindigkeit, zu der auch bestimmte Leistungseinstellungen gehören, was Aussage 2 entsprechen würde.
Beispielsweise komm ich mit der (durchaus gut beladenen) PMDG 737-700/800 bei einem normalen Anflug und Flaps 30 oder 40, gear down, auf eine benötigte N1 von ca. knapp 60%. Für Start und Steigflug stell ich sowieso die berechnete N1 ein, und passe die Steigrate entsprechend an. Da gilt dann eher wieder Aussage 1, aber die ursprüngliche Frage in diesem Thread bezog sich ja auf die Landung.
vg martin

Das stimmt schon, nur kannst Du gerade im Endanflug viel mit der Schubregulierung bei Jets erreichen. So ist eine Korrektur sehr schnell und effektiv OHNE Ruderausschläge möglich. Kann man wie ich finde auch sehr gut im Flusi nachfliegen, zumindest gehts mir bei der PMDG 744 so.

Nur muss man dabei sehr aufpasen, wenn man den Speed reduced um schneller zu sinken. Erstens hat man gerade im Anflug schneller nen Stall als einem lieb ist und 2. gehört etwas Übung dazu, damit man auch rechtzeitig wieder Schub gibt, sonst bist du wieder viel zu tief.

Besser ist es einfach, die Kiste mit Speedtabellen zu fliegen bzw die Daten aus dem FMC zu nehmen, aber das ist ja schlecht möglich bei ner Standartmaschine.

Hallo

Auf die Gefahr hin, dass mich viele für einen blutigen Stümper halten: Ich habe deb größten Spaß daran, mir die verschiedenen Parameter - Anfluggeschwindigkeit, Sinkrate, Geschw. für Klappen und Fahrwerk selbst zu 'erfliegen'. Man lernt dabei m.E. wesentlich mehr über das Essentielle beim Fliegen als wenn man nach Handbuch fliegt.
Dann ist es aber natürlich so, dass ohne viel (VIEL!) Übung nix dabei herauskommt.
Und natürlich, da kann ich mich nur anschließen, empfiehlt es sich in jedem Fall erst, mit kleineren Flugzeugen anzufangen.
Außerdem ist es für diese Methode wichtig, sich nicht auf eine Sorte Fluggerät zu beschränken, damit sich nichts einschleift, was Typspezifisch ist und nicht zu den aerodynamischen grundlagen gehört, die ich oben als Essenz bezeichnet habe.
Das hat natürlich auch nur Sinn, wenn bei den Realismuseinstellungen alle Knöpfe nach rechts geschoben sind.
Mir hat es übrigens sehr geholfen, dass ich zu der Zeit, als ich mir das Landen erarbeitet habe, auch viel IL-2 Forgotten Battles geflogen bin - ich wage zu behaupten, wenn man erstmal eine Bf-109 mit ausgefallenem Querruder auf die Rasenpiste gesetzt bekommt, dann kann einen so leicht nix mehr schrecken.

viele Grüße

Re: Landung
 

Weit hergeholt, aber es geht sogar so... ist aber etwas umständlich ;)

Auch das ist nicht ganz falsch, da sollte man allerdings noch sowas wie Klappen einbeziehen...


Also generell ist da zu unterscheiden zwischen den einzelnen Flugzeugmustern...

Eine Cessna kannst Du gut mit der Trimmung UND dem Schub nach unten bringen - Klappen bitte nicht vergessen... Da muß man sich rantasten, allerdigs ist eine Landung mit der Cessna (oder ähnlichen Typen) auch noch von vielen Faktoren abhängig wie z.B. Crosswind und auch beim Fliegen von "Hundekurven" - da muss man sich rantasten, wie in der Realität...

Bei den großen Mustern wie Boeing und Airbus sinke ich beim FS meistens mit der Einstellung der Sinkrate, dazu kann man einen Drehmeier nehmen und die Sinkrate anhand der Geschwindigkeit und der Entfernung "erdrehen" oder man benutzt eine der "Drehmeieruhren" (gibts ab etwa 150 Euro)...

Drehmeier:

http://www.sailpress.com/TAKTIK1.gif

EcoDrive (ca. 500¤)

http://www.pointoftime.org/images/big/as2020-53e.jpg


Die Klappen kommen dann im "Final" zur Anwendung um den Sinkflug im optimalen Gleitwinkel zu beenden mit etwa 150 bis 170 Knoten...

Soweit zur Theorie - die entsprechenden Daten (Geschwindigkeiten - Klappen - etc.) findest Du normalerweise in den Beschreibungen...

Viel Spaß beim Testen und Drehmeier bekommt man z.B. bei Internetauktionshäusern...

Nun, ich bin auch schonmal eine BF109 (IL-2) geflogen, allerdings bezweifele ich den Realitätsgrad sehr stark, ist natürlich auch irgendwo klar...

Zwischen dem Flugverhalten einer Cessna im FSX und in real liegt auch ein ziemliches Stück "Spiel" - es wäre in der Realität nicht möglich eine Cessna nach Ausfall des Motors (120 Knoten / 600 Fuß) zum Platz zurückzukehren um zu Landen - denn bei wachsender Querlage (180 Grad Kurve) wird die Überziehgeschwindigkeit im Verhältnis zur Sinkgeschwindigkeit extrem unterschiedlich in der Realität - Schräglage 45 Grad wären bei der Cessna etwa 60kts Überziehgeschwindigkeit - und das ist im FSX mal locker noch mit weniger möglich...

Wenn ich das mit einer Cessna unter optimalen Bedingungen im realen Leben machen würde wäre das Selbstmord...

Soviel zum FSX und zu IL-2...

Gruß

Dirk

Re: Re: Definition für Landung
 

OFF - TOPIC


Nun ja, ich kenne es eigentlich so:
*Eine Landung ist ein kontrollierter Absturz*

:hallo:

Hallo Dirk

So im Vergleich habe ich durchaus irgendwie den eindruck, dass gerade die sache mit dem landen in IL-2 eher realistischer ist als im MSFS - allemal ist es wesentlich schwieriger, hast Du das anders empfunden? Man muss bei taildraggern schon viel vorsichtiger zB mit den radbremsen umgehen, um nicht auf die nase zu fallen, ich finde genau das ist ein punkt, der mich bei FS9 (FSX habe ich nicht und werde ich auch nicht anschaffen, bevor ein neuer rechner angeschafft und die performanceprobleme beseitigt sind) immer stark irritiert: man muss sich schon ziemlich anstregen, um auf die nase zu fallen.
ich kenne natürlich die reale performance einer 109 nicht, aber ich wollte damit auch nur sagen, dass es mir jedenfalls sehr geholfen hat, mit IL-2 zu üben - danach ging es nämlich in der tat auch bei FS2002 mit einem mal recht mühelos. hilfreich ist dabei auch, dass man in IL-2 schon im original sehr viele verschiedene Flugzeuge zur verfügung hat, die sich in ihren flugeigenschaften zT drastisch unterscheiden. zudem hat auch das im vergleich viel detailreichere schadensmodell gewisse vorteile, nicht dass ich großen spaß am kaputtmachen hätte, aber wenn ich beim rollen mit der tragfläche einen baum berühre und sofort einen absturz gemeldet bekomme bzw nach einem landeunfall im nachhinein noch nichtmal mehr in der widerholung anschauen kann, was ich überhaupt falsch gemacht habe, dann finde ich das nicht sehr hilfreich.

zum ursprünglichen thema fällt mir noch folgendes ein: ich finde es überaus aufschlussreich, mir in der sofortwiderholung anzuschauen, was ich da gemacht habe und das dann zu analysieren. gerade wenn es gelungen ist, gibt es wohl kaum einen besseren Überblick über die einzelnen parameter, besser allemal als auf das zu vertrauen, was in den beiegfügten handbüchern steht.

viele grüße

ulrich

Auf die Nase fallen:
 

@Ulrich

Dein Vergleich ist kein Vergleich weil Du hier "Äpfel mit Birnen" vergleichen willst...

Ich rede jetzt mal von der Praxis - und damit meine ich zunächst mal die Realität, nicht den Simulator...

Eine Ausführung dazu:

Ein "normales" Kleinflugzeug sollte schon in soweit ausgetrimmt sein dass es nicht über die Tragachse der Flugflächen den Schwerpunkt davor, bzw. dahinter hat, sondern einigermaßen neutral im Bereich der (Trag-)Flugflächenachse...

Wenn man nun mit der Cessna, das ist das einzige Muster was ich real geflogen habe, nach dem Aufsetzen verzögern will macht man das in der Regel nach dem vollständigem Kontakt des Fahrwerks mit der Runway - im Gegensatz zur BF109...

Der Grund dafür ist die Tatsache dass die Cessna ein Bugfahrwerk besitzt und die GF109 ein "Rad" am Heck...

Deshalb ist es auch schneller möglich eine BF109 auf die Nase zu legen, theoretisch zumindest...

Mit einer Cessna kannst Du höchstens "Schubkarre" landen oder das Bugfahrwerk brechen...

Nun zum Simulator:

Trotzdem ist das Training mit IL-2 gegenüber dem FSX ein großer Unterschied - stelle den FSX mal in den Realitätseinstellungen auf das Maximum und dann teste mal das Flugverhalten... Das ist schon "einigermaßen" der Realität entsprechend...

Die Giermomente im Flug und die Winde beim Rollen sind allerdings völlig daneben, und das ist bei keinem PC-Simulator real, da kommen die Winde am Boden parallel zum Boden und eine Fallboe in der Realität ist extrem unangenehm beim Rollen und auch beim Start...

Gruß

Dirk

Hallo Dirk

Ich hatte nicht vor, Äpfel mit Birnen zu vergleichen, ich habe schlicht die taildragger in IL-2 mit taildraggern im FS9 verglichen- zB Spitfire - und festgestellt, dass es da wesentlich einfacher geht.
Vom Versuch, ein solches Flugzeug über die radbremsen zu verzögern, solange sporn oder heckrad noch in der luft ist, würde ich doch abraten wollen, insbesondere auf einer rasenpiste. Im idealfall sollte man denn auch eine dreipunktlandung hinbekommen, sonst geht vor allem die trägerlanduntg garantiert in die hose...
ich habe mir die 109 auf der letzten ILA jeden tag sehr genau bei start und landung angesehen und fand schlicht, dass das herumgeeiere und gehüpfe, das ich da in der realität gesehen habe, sehr viel mehr dem entspricht, was in IL-2 passiert als dem eher gutmütigen verhalten vergleichbarer flugzeuge im FS9. und dass der mann, der dieses museumsexemplar fliegt, weiß, was er da tut, ist wohl kaum anzuzweifeln.
im übrigen wollte ich ja auch nicht mehr sagen als dass es durchaus hilfreich ist, mit IL-2 ein bisschen zu üben, ich jedenfalls habe die erfahrung gemacht, dass man das, was man an grundsätzlichem dabei lernen kann, auch im FS sehr hilfreich ist.

viele grüße

ulrich

Also gut.

Bei den Jets bin ich auf dem Glideslope mit einer bestimmten Geschwindigkeit und einer Klappen stufe.

Wenn ich nun sinken möchte nehme ich den Schub weg und steuere damit meine Geschwindigkeit und mit dem Yoke meine Sinkrate,

korrekt so.

Bei der Chessna andersrum.

2. Habe im Prinzip sämtliche Werten gegeben laut FMC und Glideslope anzeige.
Weiß also wann ich Flaps setzen muss meine Vref und wie schnell ich sinken muss etc.

3. Nur wie läuft das ganze beim Vor Dme approach?