Ok,

für Head Up Displays gelten wohl andere Vorschriften.

Ja,tut mir Leid, ich hab da mal was falsch verstanden:o , jetzt ist alles klar,hab mich nochmal erkundigt:-) .Danke trodtzdem

Jan

ok danke,

heißt das es kommt bei cat II darauf an was mein Operator vorgibt,

und wird der AP ab der decision height abgeschaltet ?

Ja,
das kommt ganz auf den Operator an,beides. Manche Maschienen können vollkommen automatisch landen,manche nicht. Und wie das gehalten wird hängt immer von der Airline ab.

MFG Jan

Hallo,

die RVR entscheidet, ob ich überhaupt einen Anflug versuchen darf.

Meine BAe146 ist CAT II zugelassen. RVR 300 Meter.

Habe ich also mindestens 300 Meter RVR, darf ich anfliegen. Wird zwischen outer marker und Bahn die RVR schlechter, macht das nichts - i continue :-) . Wird vor dem outer marker die RVR unter 300 m -> go around, warten, neuer Versuch, diversion ect.

Fliege ich die Landebahn an, dann kommt ein weiterer Punkt zum Tragen, die DH. Die DH stelle ich mir am Radio Altimeter ein. Ich muss an der DH ein Teil der Anflugbefeuerung oder der Bahn sehen. Nur dann darf ich landen. Die DH ist nicht immer exakt 100ft Radio altitude. Der genaue Wert ist von der Geländebeschaffenheit abhängig. Ist ja möglich, daß das Gelände kurz vor der Bahn etwas niedriger oder höher ist. Das kann die DH eben auch ein paar ft höher oder niedriger als 100ft sein. Bezogen auf die Schwellenhöhe der Landebahn ist die DH aber 100ft.

Der Autopilot bleibt in der Regel weiter eingeschaltet. Bei der ATR bis 50 ft, bei der BAE146 bis 60 ft.

Zum Start reichen mir 125 Meter RVR, macht eine Schrägsicht aus dem Cockpit von etwa 90 Meter. Bei den meisten Mittellinienbefeuerungen (CAT II/III Bahnen sind die Lampenabstände 15 Meter. Wenn ich also 6 Lampen sehen kann, habe ich auch meine 90 Meter Schrägsicht. So kann man die RVR Angabe vom Tower für sich nochmal bestätigen. Die RVR Angabe vom Tower bleibt für mich aber maßgeblich, ob ich nun starten kann.

http://www.handy4less.de/forumbilder/I~000032.jpg

Hi,
gut, dass ich mal wieder auf die Anfängerseite gegangen bin 
Zur Sicherstellung der prima Infos für meine Praxis bitte ich um Bestätigung:

Ich (CATII-Rating) fliege mit meiner B767-300ER (CATIII zugelassen) Nürnberg an. METAR:EDDN 282120Z 15011KT 0600 R10/500 R28/450 ..., ATIS: RWY10.

Ich sag dem Lotsen das das ATIS fehlerhaft ist, weil bei diesen CATII-Bedingungen gar nicht auf RWY10 gelandet werden dürfte und requeste die CATII-taugliche RWY28.
Mein AOM erlaubt einen tailwind bis 10KT und schreibt für CATII eine Automatische Landung vor: ich lande die Maschine per autoland auf der 28.

Guten Rutsch ins neue Jahr

Dieter

Hallo Dieter,

ich gehe davon aus, daß generell dann die 28 in use sein würde. Wenn man wirklich die 10 hätte, würde auf der ATIS auch nicht kommen : "low visibility procedures in progress" Also kannst Du nur CAT I anfliegen und hoffen, daß die RVR im first part noch auf 600 m hoch geht und Du bei 1260 ft baro die Bahn siehst.

Aber eleganter ist die CAT II Landung auf der 28. Und die sollte eigentlich vom Tower aus auch dann in use sein. Wenn nicht, würde ich die 28 auch requesten.

Warum darfst du nicht landen wenn vor dem Outer marker die RVR unter 300 beträgt, aber landen darfst du wenn die Sicht unter 300 nach dem outer beträgt?

ist so festgelegt. Ich habe es auch nicht hinterfragt. Vielleicht bekomme ich es mal heraus.

Ist das generell so?

Kannst du mir mal die Metar Information erklären?

Und wie interpretiere ich die Metar für meine Landung, will es im Simulator (Fs9 )natürlich korrekt ausüben

Es gibt doch descision altitude und descision height. Was wird denn verwendet wenn man keine Einstellungsmöglichkeite zur descision height hat?

Und wie kann man bestimmen welche Runway aktiv ist?

durch eine Berechnung wieviel head und tailhind ich habe?

Und wie fliegt ihr bei Seitenwind an?