Markus ich würde das gerne nachlesen. Da ich direkt bei myboeingfleet rein komme, habe ich dort nachgeschaut. Unter anderem 747-400 Flight crew operation manuel 3.18 gibt es dort in den neusten Unterlagen nicht:confused:
4.1.... behandelt in allen FCOM das auto flight system:confused:
Wäre schön wenn Du einen Anhang mit der betreffenden Seite machen könntest.

Aber mal eine rein hypothetische Frage: Was würde denn passieren, wenn ich an einem Triebwerk die Bleed Air komplett weg nehmen würde, während das andere die Packs versorgt (dispatch acc. MEL):confused:
Müste dann nicht ein Triebwerk eine höhere N1 haben? Wenn nicht wie würd das ausgeglichen?
Warum wird das Anti ice signal über die EEC für die VBVs und VSVs verwand?
Also es tun sich da bei mir einige Fragen auf.
Ich kann falsch liegen und lerne gerne noch immer was dazu, wie gesagt ich finde darüber in unseren technischen Unterlagen nichts. Einzig auf dem Run up sheet steht " anti ice on confirme by increase of EGT"

mfG Claus

Hy Claus,

ich dachte bisher eigentlich immer, daß der Kompressor bei ground idle nicht in der Lage ist, eine ausreichende Luftmenge für TAI zu liefern, und deshalb die Drehzahl bewußt angehoben wird, um die Strömung im Kompressor nicht zu gefärden und den bleed pressure aufrecht halten zu können.
Seit ich diese Diskussion hier verfolge bin ich mir überhaupt nicht mehr sicher . Leider finde ich meine passenden Schulungsunterlagen aus der Lehrzeit nicht mehr :(. Und aufgrund Urlaubs kann ich auch nicht auf Arbeit nachsehen. Um den online Zugang zu den Dokumenten beneide ich dich ;).

Zurück zur Realität: Wenn ich bei einem A320 während des run-up TAI einschalte wird die N2 Drehzahl angehoben. Die N1 folgt und steigt auch. Gemäß meinen Level 3 Lehrunterlagen (derzeit kein Zugang zu AMM) sendet der Zone controller das ECS Signal (TAI) an die ECU, bzw. EEC. Diese wird dann continious ignition einschalten und die Drehzahl anheben, um minimum Ps3 zu halten. Originaltext: "Modulate the idle speed to Min.Ps3 Schedule Demand for both engines."
Ansich dürfte in dieser Beziehung kein allzu großer Unterschied zum CF6-80 bestehen.

Und um deinen Gedankengang aufzugreifen: Wenn die N2 Drehzahl erhöht wird, muß doch dafür die Energie an der HPT erhöht werden. Wenn ich an der HPT die Energie erhöhe steigt sie aber doch auch automatisch an der LPT :confused:. Womit ein Drehzahlanstieg umvermeidbar wäre, oder nicht :confused: ?


Ich hab´ grade dann noch einen Test gemacht, der im Verhältnis aber nicht so aussagekräftig ist. In ermangelung einer echten 747-400 habe ich die PMDG bemüht. Bei minimum idle erhielt ich folgende Werte auf Engine #1:
N1: 25,6 N2: 63,2 EGT: 396
Nach aktiviertem A/ICE + 5min stable:
N1: 28,9 N2: 46,7 EGT: 402
Nun würde ich nicht allzuviel drauf geben, wenn ich nicht der Meinung wäre, es ist in der Realität genauso und wenn ich nicht wüßte, wie vorzüglich die PMDG programmiert ist! Bleibt aber noch die Frage: Warum?


Gruß Pat

@Pat Bin auch noch am Unterlagen wälzen. Zu geringe Luftmasse im idle kann eigentlich nicht der Grund sein, wenn es denn so ist. Ich muß ehrlich sein, ich habe beim run up noch nie darauf geachtet, da dieser grundsätzlich mit bleed off duchgeführt wird.
Im Idle fördert das Verdichter zuviel Luft, daß ist ja auch der Grund, warum die VBVs full open sind und die VSVs closed.
Es muß also einen anderen Grund geben warum die Drehzahl angehoben wird.
Werde es auf jeden Fall beim nächsten run ausprobieren.


#1:
N1: 25,6 N2: 63,2 EGT: 396
Nach aktiviertem A/ICE + 5min stable:
N1: 28,9 N2: 46,7 EGT: 402

Der zweite Wert past nicht N2 sinkt N1 steigt:confused:

mfG Claus

Uupsala, sorry :( ,

jetzt hab ich auch noch die Werte falsch abgetippt:

mit ohne TAI:
N1: 25,6 N2: 63,2 EGT: 396

mit TAI:
N1: 28,9 N2: 64,7 EGT: 402

Natürlich, wie schon oben, geschrieben von der PMDG. Am auffälligsten war, daß die EGT nach kurzem Anstieg sich wieder auf etwa das gleiche Niveau senkte, daß sie vorher hatte. Und soweit ich mich an besagten A320 run-up erinnern kann, ist auch das realistisch.
Ich meine beim Lehrgang hatte man das so erklärt, daß bei der leicht angehobenen N2 die Kühlung der Brennkammer und die Verbrennung besser seien :confused:


gruß Pat.

Hallo Claus,

ich hänge mal den Ausschnitt aus dem FCTM an:
http://img329.imageshack.us/img329/8759/fsscr000af5.jpg

Danke für den Ausschnitt. Nun bleibt nur noch die Frage offen, warum hebt man die Drehzahl an?
Werde nach den Feiertagen mal unseren Triebwerks Ing. fragen. Läst mir ja keine Ruhe:(

mfG Claus

Freut mich Claus dass du erstmal meiner Meinung warst, aber wieder was gelernt, wobei das WARUM interessant ist :-)

Matze, da haste ja was angerichtet :lol:

Stimmt wohl.
Grübelt mal über die Feiertage;)

Schöne Weihnachtszeit wünscht

Hat mir keine Ruhe gelassen, also habe ich mal meine Unterlagen vom CF6-80 durchforstet und bin fündig geworden.
Durch die zusätzliche Bleedabnahme kann es beim plötzlichen Beschleunigen zum Stall kommen. Um das zu verhindern benutzt man das Ps3 Signal und verändert in der MEC das fuel schedule sowie das VSV schedule, was zur Folge hat das die Idle bzw. Flight Idle Drehzahl angehoben wird. Die Anhebung der Drehzahl ist nur in den beiden Idle Configs.
Das Problem ist also nicht zu wenig Luft, sondern die Beschleunigung der Luft durch den Copressor.
Diese Anhebung der Idle Werte wird auch bei Gear down und Flaps not up vorgenommen

mfG Claus

Das war auch Thema in der Kantine bei mir heute :lol:
Danke Claus für die antwort :-) Brauch ich danach nich mehr suchen :D