Es handelt sich hier um keine vollständige FBW-Umsetzung. Simuliert werden nur je ein SEC, ELAC und FAC. Dass die Laws umgesetzt sind, daran habe ich auch noch so meine Zweifel. Ich denke mal, das werden Autotrim und diverse Protections sein, aber das war es dann auch.

Gegensinniges Rollen bei Seitenruderauschlag
 

@ Andreas,

Mich interessiert das genauso brennend wie Dich und ich habe nochmals intensiv recherchiert.

Im Internet war zum diesem Thema leider nichts zu finden .

Theoretisch ist dieses Ruder-Rollmoment (Cl_dr) in den Bücher über Flugdynamik zwar abgehandelt (z.B. Roskam (1995), Brockhaus (1994) , Willhelm (2000) , McCormick (1995) aufgeführt in dieser Liste). Beispiele von Auswirkungen auf das Flugverhalten von bestimmten Flugzeugtypen habe ich dort aber nicht gefunden.

Es ist ja wohl letztlich die Größe des Schieberollmoments (roll Moment due to sideslip, Cl_beta ) die entscheidet , in welche Richtung ein Flieger beim Betätigen des Seitenruders rollt . Von der Theorie geleitet kann ich mir also gut vorstellen , daß bei einigen Militärflugzeugen ein Rollen gegen den Seitenruderauschlag auftritt, wie auch Sergio aufführt. Ich denke da z.B. an die Harrier: Negative V-Stellung der Flügel und des Höhenleitwerks, kurze Spannweite, kurzes Seitenleitwerk und die von Sergio genannte SR-71. Ebenso kann ch mir vorstellen, daß gegensinniges Rollen bei Seitenruderauschlag auch bei Hochleistungs-Kunstflugzeugen auftritt. Insbesonders bei Extra 230 und Yak-55, die Mitteldecker sind.

Aber in Testberichten über Hochleistungs-Kunstflugzeuge, die ich in Zeitschriften nachgeschlagen habe, wird Rollen gegen den Seitenruderauschlag nicht erwähnt. (Pilot 1994, Feb 1998, März 1988). Übrgens auch nicht bei den mir vorliegenden Test-Berichten über die DC-3 (PILOT Nov 1985 und Dez 1995, FLIGHT 24. Apr 1991).

Einzig in einem Testbericht der Pilatus PC-9 von Simprop in der Flug-Modell-Zeitschrift FMT Extra 2/20005 bin ich fündig geworden.
Dort steht

@ Sergio,
In diesem Zusammenhang interessiert es mich , die von Dir genannten Vorschriften der FAA genauer zu studieren.

Beziehst Du Dich in Deinem Beitrag oben auf Abschnitt c) Directional and lateral control in FAR Part 23 AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES ?

Wenn ich den Text richtig übersetze und interpretiere , heißt das doch, daß auch nach Part 23 zugelassene Kunstflugzeuge ohne Benutzung der Querruder , will heißen nur mit Seitenruder in der Lage sein müssen Kurven zu fliegen.

Du schreibst: Laut FAR muss ein Flugzeug so ausgelegt sein, dass es nach rechts rollt, wenn das Seitenruder nach rechts ausgeschalben wird und dasselbe natürlich nach links. Das wird verlangt, damit die Gefahr gebannt wird, dass die Piloten mit gekreuzter Steuerung fliegen (Seitendruder rechts, Querruder links).

Das mit den gekreuzten Rudern finde ich nicht in dieser FAR. Und ich verstehe auch nicht was Du meinst. Wenn ich ein gegensinniges Rollen durch Seitenruder ausgleichen will schlage ich die Querruder in gleicher Richtung aus wie das Seitenruder. Sie sind nicht gekreuzt.

Wenn ich schon nichts anderes über bestimmte Flugzeugtypen finde, möchte ich gerne bei Deinen Angaben über bestimmte Flugzeuge nochmals nachfassen.

Zur DC-3 schreibst Du Allerdings ist nicht ganz klar, wie die reale DC-3 sich verhält. Darüber habe ich widersprüchliche Informationen.

Auch wenn sie widersprüchlich sind, welche Quellen sind das?

Zur SR-72 schreibst Du Ein interessantes Beispiel ist die SR-71. Die Version A benahm sich so, wie die FAA erwartet, die B version hingegen nicht. Die kleine Erhebung des hinteren Cockpits und zwei kleine Stabilisierungsflossen unter dem Bauch reichten aus, um das Verhalten komplett umzukehren. Das steht im originalen Flughandbuch der SR-71.

Liegt Dir da eine gedruckte, ausführlichere Version des Handbuchs vor ? In der online angebotenen Version http://www.sr-71.org/blackbird/manual/ finde ich nichts darüber .

Carl

Hallo Carl,

hier ist ein Ausschnitt aus dem Handbuch der SR-71. Das Phänomen tritt erst ab Mach 2.8 deutlich in Erscheinung. Ist aber interessant, was für eine Wirkung kleine Änderung der Geometrie haben können.

Die Stelle aus den FAR muss ich noch suchen, ich habe aus dem Gedächtnis zitiert.

Meine widersprüchlichen Quellen zur DC-3 sind zwei Piloten. Der erste ist ein Holläder, mit dem ich auf der ILA 2002 gesprochen habe. Der zweite ist der bekannte Rosinenbomberpilot Jack Bennet. Der erste meinte, die DC-3 würde sich normal (positiv) verhalten, der zweite sagte, dass das Seitenruder alleine eine negative Wirkung haben konnte. Deswegen habe ich ja oben gesagt, dass es mir nicht ganz klar ist, wie sich die reale DC-3 verhält.

Danke Sergio, für die schnelle Antwort.

wo hier ? Wolltest Du einen Link setzen ? Ich finde keinen.

Carl

Ach ne, schon wieder das Bild vergessen. Ich lerne es nie...

Danke, jetzt klappt es.

Diese Seite 6-18 ist tatsächlich im Online Handbuch nicht vorhanden.

Bei der "B" dreht also bei Seitenruderauschlag nicht nur die "Querruderwirkung des Seitenruders" ( Ruder-Rollmoment) sondern auch der vom Gieren verursachte Dihedraleffekt (= Schieberollmoment, roll due to sideslip) den Flieger gegensinnig zum Ruderauschlag (siehe oben Harrier).

Wird das Ruder eigentlich später noch explizit erwähnt ? Ich möchte das irgenwo endlich einmal in der realen Fliegerei schwarz auf weiß lesen (nicht nur in einer Modellbauzeitschrift).

Allerdings Seitenruder bei Mach 2.8 ???

Sprechen die auch von Schwierigkeiten bei Seitenwindlandung und eventuell davon, daß diese Instabilität bei der "B" durch das Stability and Augnentation System (SAS) aufgefangen wird ?

Könntest Du mir bitte auch die Seiten 6-14, 6-16, 6-17 und 6-18, komplett zukommen lassen.

Carl

@Carl,

danke für Deine intensive Recherche. Ich finde einfach keine Zeit, selbst Nachforschungen zu betreiben.

Interessant ist diese Ausführung im FS allemal. Die Trimotor empfand ich als angenehm zu bedienen mit Querruder UND Seitenruder, was ich von vielen anderen Fluggeräten im FS so nicht sagen kann, da diese ein kurzes Antippen des Seitenruders in Koordination mit dem Querruder doch mit einem recht heftigen Gieren abstrafen und ich somit meist dazu tendiere, das Seitenruder auch in der Kurve bloß nicht anzusehen :D.

Mit einem umgedrehten Seitenruderrollmoment im FS erscheint mir eine selbst gesteuerte koordinierte Kurve irgendwie besser zu gelingen....


:-) Andreas

@Sergio

Ich habe die fehlenden Seiten des SR-71 Handbuchs gefunden , nachdem ich per email bei Paul Kucher von der SR-71 Website nachgefragt habe. Die Seiten sind durch Umblättern zugänglich. Ich bin direkt vom Inhaltsverzeichnis ausgegangen und da sind manche Seiten nicht aufgeführt.

@ Andreas

Zur Trimotor habe ich nun auch einige Flugversuche zum Thema Kurven gemacht. Ich muß noch enige Dateien zusammenstellen (Flüge, Videos, .air und .cfg ) und alles nochmals verifizieren, dann berichte ich darüber.

Einige Fragen vorab:

Ich nehme an Du beziehst Dich auf den FS2004 (Trimotor nicht in den FSX importiert).

Welche Steuerung benutzt Du für das Seitenruder ? Dehgriff oder Pedale ? Welche Marke von letzteren ?

Wen Du von einer selbst gesteuerte koordinierte Kurve sprichsts, meinst Du da die Korrektur des negativen Wendemoments beim Einleiten der Kurve oder Höhe und Querlage konstant halten in der Kurve oder beides zusammen?

Schönes Wochenende
Carl

Hallo Carl,

hier kurz die Antworten auf Deine Fragen:

Ich beziehe mich auf den FS2004 (für den Neuen habe ich einfach zuwenig Rechenpower :( ). Die Seitenruder steuere ich mit Pedalen aus dem Hause CH.
Mit einer selbst gesteuerten koordinierten Kurve meine ich nur die Korrektur des negativen Wendemomentes während des Einleitens in die Kurve, im Prinzip also nur am „Ball“ bleibend.

Der gegensinnige Effekt des Seitenruders ist mir bei der Tri nie aufgefallen, da ich die Kurven generell mit dem Querruder beginne und erst dann versuche, dass negative Wendemoment mit dem Seitenruder zu kompensieren. Da ich auch nicht sonderlich erpicht darauf war, die Tri slippen zu wollen (zumal ich diese Technik im FS nicht sonderlich gut beherrsche :-)), empfand ich das Seitenruder eigentlich als sehr angenehm, d.h. im Gegensatz zu vielen anderen Fluggeräten des FS überhaupt als „benutzbar“.

Häufig passiert mir das Gegenteil: Querrudereinsatz – sehr kurzes negatives Wendemoment – ich trete auf den „Ball“ und will ihn zentrieren – Maschine giert hoffnungslos – um den „Ball“ mittig zu halten, sind am Ende Querruder und Seitenruder gekreuzt - Grundgedanke: Never touch pedals! :D.

Allerdings ist das sicher auch eine Frage der Empfindlichkeitseinstellungen. Eine lineare Empfindlichkeitseinstellung der Pedale ist wohl wirklich nicht so gut, d.h. mein erster Impuls bei Seitenruderausschlag dürfte für viele Fluggeräte einfach noch zu hoch sein.

Ich weiß aber auch nicht, welche Empfindlichkeitseinstellung der Realität am nächsten käme, da mir hier einfach der Bezug fehlt. Und bei der Trimotor empfand ich das Seitenruder ja als sehr angenehm.


Grüße,
:-) Andreas

test
 

@ Andreas,

Das heftige Gieren bei Seitenruderauschlag wundert mich nicht, wenn Du die Pedale von CH benutzt.

Ich benutze seit Jahren die SIMPED- Pedale von dhs-electronic wobei ich die Steuercharakteristik mit exponentiellem Verlauf eingestellt habe.

Bei dieser nicht-linearen Signalverarbeitung sind Kleine Auschläge sehr fein dosierbar. Bei großen Auschlägen muß man ganz schön "hineintreten", was sich zumindest bei der Cessna 172 und vergleichbaren Flugzeugen im Simulator ähnlich wie in der Realität anfühlt.

Gegenversuche bestätigen Deine Beobachtung, daß FS- Flugzege bei Eisartz von CH-Pedalen bei Seitenruder-Eingabe zu empfindlich reagieren.Diese CH-Pedale verwende ich nicht regulär .Ich habe sie mir nur zu Vergleichszwecken angeschafft.

Schade. Ich meine, Dir entgeht bei Benutzung der CH-Pedale eine wichtige fliegerischesErfahrung ,zumal ich aus Deinen Beiträgen herauszulesen glaube,daß Du ein begeisterter "Hand-Flieger" bist.

Mittels FSIUPC kann man die Charakteristik der Ausgangssignale von Steuergeräten auch einstellen. Sergio hat in FlightXpress 2/2006 darüber berichtet .Vielleicht wäre das eine Alternative für Dich. Es wird Zeit, daß ich das endlich auch teste.

Für den Vergleich der Simped -Pedale mit den CH-Pedalen habe ich mir einen Flug abgespeichert, in dem kleine Cumuluswolken zu sehen sind und bei dem das rote -v- (unter View Options) engeblendet ist. Der Flug ist in der beigelegten .zip-Datei zu finden.

Sehr schön kann man hier beobachten wie das rote -v- bei Eingabe von Querruder vor dem Hintergrund einer Wolke oder Wolkenlücke entegen der Roll-Richtung wandert. Man kann auch gut die Erfolge einer Korrektur des negativen Wendemoments mit Seitenruder ermitteln (Ich omme gut zurecht, wenn ich Seitenruder kurz vor dem Querruderauschlag gebe).

Man kann mit dieser Versuchsanordnung auch gut beobachten, wie sich ein Simulator-Flieger verhält , wenn in der .air-Datei der Eintrag, den die Autoren der AAM.ini mit Cn_da Yaw Moment - Aileron (= negatives Wendemoment) bezeichnen auf Null setzt. Das -v- wandert definitiv nicht gegen die Kurve weg.

Eine entspechend geänderte .air-Datei für die Ford liegt auch bei.

Auch wenn der Un-Realismus -Schieber links steht gibt es kein negatives Wendemoment. Ein weiteres Beispiel dafür, wie die Verstellung der Option Allgemenier Realismus ein realitätsnah eingestelltes Flugverhalten vermurksen kann.

Schieben bzw. Nicht-Schieben auch in einer stationären Kurve kann man auch sehr gut in einem Video oder in der Sofortwiederholung in der Außensicht studieren, wenn man am Flieger Rauch austreten lässt. Für die Ford ist der notwendige Eintrag in der aircraft.cfg wenn man roten und weißen Rauch an den Flügelspitzen haben will unter SMOKE.TXT in der angehängten .zip-Datei angegeben.

Meine ersten Versuche zum Verhalten im STATIONÄREN Kurvenzustand zeigen, daß die Ford in der Kurve kein Seitenruder braucht und bei stärkere Neigung nur ein klein wenig Querruder entgegen der Kurve aber das ist ein anderes Thema.......

Carl