Hallo Leo,
was für eine Fokker fliegst DU? Ich frage, weil ich in Amsterdam mal eine Fokker 50 Wartungs Lizens gemacht hab ;). Ist aber schon ewig her.

Bin ja beruhigt dass Leo auch sagt das PF auch PF bleibt. Andersfalls hätte ich mein MCC wieder abgegeben :lol: Aber man weiß ja nie, nachher gibts sowas doch und dann steh ich da :D

Einige Schilderungen kommen mir insgesamt doch sehr spanisch vor. So schnell wie möglich landen muss man wohl auch nich übertreiben. In dem von mir geschilderten Fall wurde weiter single engine bis zum ziel geflogen

@ LEO: doubble engine flame out wäre seeeehr ungünstig :D

F70/100

Ich verstehe nicht warum die Schilderungen Spanisch vorkommen? Wie meinst du das?

Weil es mit Crew Coordination nicht viel zu tun hat. Sage lieber nix nachehr gibts doch noch ne airline die solche verfahren hat... :rolleyes:

Sowas zB

hat nicht wirklich was mit Cockpit-Zusammenarbeit zu tun nach meiner Auffassung. Sowas klingt eher nach 70er-Jahre stil wo der Käptain noch sagte " Ich nehm dich mit weil ich muss, da wo du sitzt liegt sonst meine Mütze" :lol: Übertrieben natürlich ;)

Was Frank sagen will, ist das man das Optimum aus beiden Piloten rausholen sollte. Hier ist die Arbeitsteilung ganz wichtig und hat wenig mit dem Rang zu tun. Es ist sinnvoller ALLE Aufgaben sinnvoll zu verteilen. Sowohl im normalen, als auch im abnormalen Betrieb. Es macht nicht unbedingt viel Sinn wenn der Kapitän aufgrund seiner "Erfahrung" alles an sich reisst, während der Copi nur noch das Heftchen in der Hand hat weil er eben Copi ist.

Vielleicht gibt es ja hier den einen oder anderen, der schildern kann wie dies zB bei LH oder wo auch immer abgearbeitet wird.

Aber haaalt, ich habe doch nirgendwo geschrieben dass ich alles (als Captain) an mich reiße.
In dem oben geschilderten Beispiel bin ich bereits PF, und der FO macht z.B. den Funk mit dem ATC.
Beim Eintreten des Eng Fail übernehme ich den Flugfunk zusätzlich, damit der FO sich um die ECAM non normal checkliste kümmert. Der PM liest diese folglich laut vor, zudem muss auch alles mit dem Captain abgesprochen werden, kein "Clear" eines Items der Liste ohne "clear" vom Captain.
FÜr mich ist das durchaus eine Sinnvolle Arbeitsaufteilung und funktioniert im Sim auch ganz gut.

@Frank: es sind ganz geläufige Proceduren und Ausrufe der Arbeitsteilung, "I have control, you have communication" zum Beispiel. Oder: "I have control and communication"
Dies muss dann vom FO auch dementsprechen bestätigt werden "You have control and communication" Ich habe den Satz bloß sinngemäß ins Deutsche übersetzt, das hat nix mit 70er Stil zu tun.

Was nun von den Airlines festgelegt wird ist denke ich z.B. Wer wann in welchen Fällen und vor allem WELCHEN SITUATIONEN was genau macht oder übernimmt. Und ich glaube kaum, dass Lufthansa oder ähnliche bei einem ENG FAIL kurz nach V1 nen FO den PF sein lässt falls er es vorher war.

Deswegen kann ich eigentlich recht sicher behaupten, dass das sehr wohl was mit Crewcoordination zu tun hat!

MFG

und genau das, glaube ich schon. ;)

Aber da ich die LH Procedures nicht kenne, wollte ich mal nachfragen.

LG

leo

Es wäre mir schleierhaft wenn der PF auch noch den funk übernehmen soltle nur weil einer ne checklist lesen soll.

PF hat das flugzeug zu fliegen, funk und checklisten und haste nich gesehen sind job des PNF.

eigene erfahrung vom MCC, man hat mit fliegen genug zu tun, da will ich überhaupt keine extra arbeit haben, funk oder sonst was :lol: für irgendwelche cockpit preperation kann ich dann ggf an PNF übergeben mit ansage was er machen soll "maintain X ft, Speed X etc"


eben. Ich kann nur vom CCC/MCC berichten, da wird in der regel ein allgemeines verfahren was im groben jeder airline entspricht, halt nur nicht im detail. Daher will ich gar nich zu viel schreiben sonst schreien wieder welche " da und da wirds aber anders gemacht"

Ich denke aber dass es bessere arbeitsverteilungen gibt als sich als cpt das fliegen und den funk und sowas an sich zu reißen nur damit der co ne checklist auf reihe kriegt.


Setz dich mal in nen Sim ud lass bei V1 nen engine ausgehen. Hat nen Bekannter letztens gemacht, bei go around in 1500ft is nen eng ausgegangen... dass wir nicht abgestürzt sind ist auch schon alles. Und der hat ATPL, aber bis dahin nur single engine geflogen

Den PF in Bodennähe , sagen wir unter 3000ft, in einem nicht getrimmten Zustand zu wechseln bezeichne ich mal als glatten höllenritt den NIEMAND der bei verstand ist machen wird, hoffe ich :D

Hi,

als die Rotweißen aus Düsenhausen noch Boeings flogen blieb auch nach einer Malfunction der PF PF und der PNF blieb PNF, inkl. Funk. Auf den Bussen bleibt ebenfalls PF immer PF und PNF bleibt PNF. Allerdings übernimmt der PF den Funk, damit der PNF nicht immer wieder aus dem Abarbeiten der Prozeduren herausgerissen wird. Nach meiner Erfahrung eindeutig die bessere Variante.

Aber zurück zur eigentlichen Frage: Wenn sich ein Triebwerk ohne sofort sichtbaren Grund abstellt wird doch wohl ein Grund dafür vorhanden sein, denke ich. Warum sollte es dann wieder anspringen, insbesondere da das Hochlaufen aerodynamisch eine schwierige Phase fürs Triebwerk ist. Dann gibts bei modernen Triebwerken alle möglichen automatischen Steuerungen und Protections, z.B. auch gegen Stall und ein automatischer Restart ist auch vorprogrammiert. Wer es aber unbedingt probieren will: Ein Restart ist erlaubt, wenn alle Wellen noch drehen und Öl bzw. bei genügend hoher Drehzahl auch Öldruck vorhanden ist.

Philosophie der Rotweißen ist, dass kein Restart versucht werden soll, solange kein größerer Notfall besteht. Ich halte einen Restart in den meisten Fällen sowieso für wenig Erfolg versprechend.

Meine 2 ct.