wenn du automatisch anfliegst, hält der bus einen vorhaltewinkel ein. wenn du von hand anfliegst, musst du ihn dir erfliegen. ist einfach so. beim non-precision-approach (z.b. NDP-approach) kannst du zur arbeitserleichterung ja am autopiloten auf 'track' umschalten, dann hast du auch 'nen vorhaltewinkel.

Moin René,

ich habe mal recherchiert und kann folgendes beitragen:

1. Auf der PERF APPR PAGE der MCDU gibt es unter dem LSK 3L den Eintrag "MAG WIND". Hier gibt die Flight Crew den missweisenden Wind des Zielflughafens ein. Das System überträgt diesen eingegebenen Wert automatisch an a) die VERTICAL REVISION PAGE und b) die FLIGHT PLAN B PAGES.

Das bedeutet folgendes:

a) VERTICAL REVISION PAGES
Die Piloten verwenden die VERTICAL REVISION PAGES um folgendes einzugeben oder zu ändern:
- Geschwindigkeitsbeschränkungen im Steig- oder Sinkflug
- Constraints bzgl. Höhe oder Geschwindigkeit
- Step Climb oder Step Descent
- Neue Wind-Daten
- Zeit-Constraints
Die VERTICAL REVISION Seite in der MCDU wird aufgerufen, indem man den rechten SELECT KEY der FLIGHT PLAN Seite an einem bestimmten Wegpunkt drückt.
Im Prinzip handelt es sich also nur im konkrete Daten bzgl. Geschwindigkeit/Flughöhe/Zeit/Winddaten an einem spezifischen Wegpunkt. Diese werden von der Approach Page also automatisch eingetragen/ übertragen für die relevanten Wegpunkte des Anfluges.

b) FLIGHT PLAN B PAGE
Die FLIGHT PLAN B Seite der MCDU zeigt Treibstoff-Vorhersagen und vorhergesagte Winde für jeden Waypoint des Flugplans. Der Pilot kann diese Seite aufrufen, indem er - ausgehend von der FLIGHT PLAN A Seite - die MCDU-Taste NEXT PAGE drückt.
Bezogen auf die APPR-Page bedeutet das hier, dass die Winde aus der APPR-SEite sofort auch auf diese Seite übertragen werden, d.h. insbesondere für die Treibstoffvorhersage am Zielort verwendet werden.

Die Eingabe der Windrichtung und -Geschwindigkeit in der APPR Seite hat also im Prinzip nur die KOnsequenz, dass das System diese Daten als "Update" konsequent weiter verwendet in Bezug auf Treibstoffverbrauch, Ankunftszeit, usw.
Die Page bietet also nur einen zentralen Eingabeort, um zentrale Daten nicht an verschiedenen Seiten des Systems eingeben zu müssen.

Ich hoffe, das hat Dir ein wenig weitergeholfen.

Beste Grüße

Jens

Hallo Jens,

das ist ja Aufklärung vom Feinsten! Ganz herzlichen Dank für deine Nachforschungen und die glasklaren Erläuterungen!

Ganz am Anfang meiner Airbus-FS-Karriere dachte ich auch, dass diese Seite einen Einfluss auch Final und Landing hätte. Da ich im Laufe der Zeit bemerkte, dass mit oder ohne ausgefüllte PERF APPR page Final und Landing eigentlich identisch verlaufen, vermutete ich bald, dass die Daten auf diese Flugphasen keinen direkten Einfluss haben - von den "Anzeige"-Daten wie TRANS ALT, MDA/MDH, DH und Vapp mal abgesehen. Wenn ich die Erklärungen im FCOM und deine Erläuterungen richtig verstehe, sind die Daten QNH, TEMP und MAG WIND eigentlich nur für den Descent "zuständig".

Schöne Grüße aus Berlin
ciao, René

PS Hast mir nicht nur ein wenig geholfen sondern sehr!

Hi!

Das verhalten des Autopilot/Autoland resp. des FD basiert auf keinerlei Windeingaben. sonst müsste man ja bei jeder windänderung das neu eingeben.

Der Vorhaltewinkel ergibt sich aus der Regelung des Localizer.
Das Flugzeug veruscht den LOC mittig zuhalten und das Flugzeug in eine Lage zu bringen dass sich der LOC nicht mehr bewegt. Daraus resultiert dann ein dem Wind entspr. Vorhaltewinkel.

In der Align Phase wirds dann anders da regelt der A/P mit dem Seitenruder die Nase genau auf RWY Heading und mit den Ailerons hält er den LOC mittig bis zum Touchdown.
Deshalb landet das Autoland bei Seitenwind auch zuerst mit nur einem Hauptfahrwerk da das Flugzeug ja in den Wind hängt.

Das simulieren aber leider nur PMDG747 und LDS767 bei 737NG bin ich mir nicht ganz sicher.
Die Fokker wirds auch haben bis 25kt SW :-)

Flo

Hallo alle zusammen!

Ich möchte mich nochmal für eure Antworten bedanken.
Bin jetzt um einiges schlauer wie vorher.
Nochmal Danke.

Gruß

Micha:-)