wers glaubt wird seelig :engel:

Du willst also Landen. Dabei hast du dir eine gewisse Geschwindigkeit fürs Aufsetzen ausgeguckt. Sagen wir 130 kts. Vor dem Aufsetzen solltest du etwas mehr haben, sagen wir mal hypothetisch 135 kts. Bei stellst du das Gas so ein, dass du eine gewisse vertical speed hast, sagen wie mal grob 750fpm (siehe Variometer).

Sicherlich ist klar, dass du kurz vorm Aufsetzen die die Nase hochnimmst und die Geschwindigkeit dadurch etwas runter geht..

Ich nehme aber an, dass du Probleme hast, im Anflug auf die hypothetischen 135 kts zu kommen, statt dessen knallst du da vielleicht mit 200 kts rein und bekommst die Kiste nicht langsamer. Das passierte mir Anfangs auch häufiger.

"Was tun?" sprach Zeus, "Die Götter sind besoffen, der Olymp ist vollgekotzt!!!".

Gemach, das ist alles zu machen. Zunächst solltest du dir vor Augen führen, dass man mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit im Anflug regulieren kann (ja, Höhenruder). Du ziehst, leicht die Nase nach oben, die Geschwindigkeit sinkt dadurch, allfällige Veränderungen bei der Vertikalgeschwindigkeit kannst du mit mehr Gas (weniger Sinken) oder weniger Gas (mehr Sinken) korrigieren. Du bist dann sozugen "on the back side of the power curve" (diese Power Curve musst du dir mal im Internet suchen).

Falls das nicht reichen, d.h. baust du damit nicht mehr genug Höhe ab, beachte: Du kannst ruhig frühzeitig die Klappen und das Fahrwerk ausfahren, sofern du in den Limiten für das Ausfahren in die entsprechende Position bist.

Zudem kannst du natürlich die Luftbremsen (Spoilers) verwenden, je nach Flugzeug hauen die ganz gut rein, mache das aber NIE NIE NIE kurz vorm Aufsetzen!!! Kann böse enden.

Dann gibt es noch das Querstellen das Flugzeugs, das sogenannte Slippen. Gerade bei Kleinflugzeugen und dem Fliegen nach Sicht wird das gerne gemacht. Man tritt ins Seitenruder und die Querruder halten die Maschine in der Horizontalen. Du schiebst quasi durch die Luft (und siehst im Extremfall die Bahn aus dem Seitenfenster :-) ), erhöhst damit den Luftwiederstand. Sieht dann so aus, als würdest du mit starkem Seitenwind fliegen.

Wenns immer noch nicht klappt, dann starte durch und plane den Anflug anders:

Nehmen wir der Einfachheit der Erklärung halber an, dass du einen ILS Approach machst. Du bist noch nicht auf dem Gleitpfad. Schon im horizontalflug solltest du deine Geschwindigkeit so stark reduzieren, dass du bei Erreichen des Gleitpfades die maximale Geschwindigkeit für das Ausfahren des Fahrwerks erreicht hast. Dabei hast du dann auch schon Klappen gesetzt. Kommst du nun (immer noch im Horizontalflug) auf den Gleitpfad kannst du das Fahrwerk ausfahren, und der Flieger geht wie automatisch runter (wg. höherem Luftwiderstand). Dann bis du schon mal auf dem besten Weg zu einer guten und stabilen Anfluggeschwindigkeit.

Manchmal ist es etwas schwieriger: Wenn du z.B. eine recht steilen Anflug machen musst, oder ATC die eine hohe Geschwindigkeit zuweist, oder wenn Lärmschutz eine wichtige Rolle spielt. Aber mach erst mal standard, dann klappt der Rest auch.

Und: Denke an die Spoiler: Die wirken gut. Wenn du selbst damit die Geschwindigkeit nicht runterbekommst und oder nicht genug Höhe abgebaut bekommst, dann hast du schon am Beginn des Anflugs zu viel Höhe und Speed gehabt.

ACHTUNG Trollalarm !!

http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=194715

wer verarscht hier wen?


Karl Kohl ,dachte immer der Vorname war Helmut.


Schönen Sonntag

Reinhard

Wenn ich auf der Landenahn bin, gehts e.
Aber wenn ich mit IFR fliege, und die mir den letzten Kurs beim ATC durchgeben, steuere ich den letzten Anflug selber. Da sind dann noch ca 10min zu fliegen.
Ich geh da sehr viel vom Gas runter nur dann ist das zu wenig und stürze dann mit "Strömungsabriss" ab.
Wieviel Knoten soll ich im AP eingeben.
Reisegeschwindigkeit habe ich immer 355 Knoten.

Danke


PS.: Hier wird niemand verarscht Reinhard.
Und mein Vorname ist Karl, NICHT Helmut

@Karl Kohl

Du bist ein Fall für die Flugschule!


Reisegeschwindigkeit von 355 Knoten? Welche Geschwindigkeit nennst du uns? IAS, TAS, Groundspeed?

Ich habe das Gefühl, du zäumst das Pferd von der falschen Seite auf. Beginne mit der Cessna, mache die Flugschule durch, drucke dir die einzelnen Kapitel vom FS aus und ackere das ganze mal durch. Du wirst hier mit den Anleitungen zu deinem Problem nicht weiterkommen, da dir die speziellen Ausdrücke nichts sagen werden.

Das Grundwissen musst du dir selbst beibringen, da kann das Forum nicht weiterhelfen, darauf aufbauend allerdings ist das Forum sehr nützlich, und zwar dann, wenn man weiß, wie die Fragen zu formulieren sind, damit sie verstanden werden, und wenn man weiters weiß, was man mit den Antworten anfangen soll.

Ein tolles Pilotenhandbuch findest du hier:

http://mypage.bluewin.ch/flightsim1/PGPH_rev1.zip


Also viel Spass beim Selbststudium.

Ihr wollt ja nicht auf uns hören... TROLL!

IAS, TAS, Groundspeed - Was ist das

Ich meine 355 Knoten Reisegeschwindigkeit wenn ich mit IFR fliege.

Du solltes zunächst den Flusi auf "angezeigte Eigengeschwindigkeit" stellen (IAS). Die wahre Geschwindigkeit (TAS) ist immer höher, wird aber nicht benutzt, da sie abhängig von der Flughöhe und Temperatur ist. In größeren Höhen nimmt besser auch die Machzahl als Geschwindigkeit.
Im Anflug unter 10000 ft sind maximal 250 Knoten erlaubt, ganz ohne Klappen sollte der Flieger ca 200 - 210 Knoten fliegen können. "Gebremst" wird mit dne Spoilern (Taste: #).
Die minimalste Geschwindigkeit (auch zur Eingabe in den Autopilot) ist natürlich die minimalste für die jeweilige Klappenstellung. Im Prinzip kommst du also mit vollen Klappen (mal ganz einfach gesagt) mit 130 Knoten am Boden an.

Re: Bremsen
 

Für was kann man die dann soweit stellen? Winter?

Emergency, RTO etc