Mal ganz banal.

Wenn du fragst, weiviel Meter Bremsweg ein VW Passat braucht...dann unterscheidest du ja auch zwischen: Leer, vollbesetzt, vollgetankt, leergefahren? Gepäck?

Genau...und da kann man net sagen, die MD-11 landet mit 142,53 Knoten. Das kommt 1. auf Dichtehöhe an, 2. Auf Gewicht 3. auf Wind/Wetterverhältnisse...

Jonathan:

Dafür braucht man z.B. ein FMC! :D

@ Uli:
 

OK.

Nehmen wir an, ich befinde mich auf dem Gleitpfad. Jetzt merke ich aber ich bin zu schnell. Folglich ziehe ich am Yoke. Jetzt komme ich aber erstmal zu hoch, muss also Gas wegnehmen.

OK, ich seh schon, hätte ich gleich Gas weggenommen, wäre ich zu niedrig gekommen, ich hätte noch am Yoke ziehen müssen -> dasselbe in Grün.

Irgendwie ist das so ungewohnt. Die Hand will einfach nicht.:confused: Da muss man sich wohl wirklich zu zwingen...

Re: @ Uli:
 

Denkst Du, mir geht das anders? ;)

Kommt vor allem drauf an, welche Knoten Du meinst: Über Grund oder KIAS! Letztere sind ja nur wichtig fürs sichere Fliegen und sollten daher immer annähernd gleich bleiben! Unabhängig von Außentemperatur oder in großen Meereshöhen wie La Paz oder Mexico Stadt. Also, und da hast Du Recht, wird daher die Aufsetzgeschwindigkeit in Abhängigkeit der äußeren Bedingungen immer ein wenig variieren.
Theoretisch könntest Du ja sogar über Grund rückwärts fliegen oder eine "Hubschrauberlandung" machen, wenn der Gegenwind exakt der vorgeschriebenen KIAS für Deinen Anflug beträgt.

Korrigiert mich, wenn ich irre, aber bei der "Angezeigten Geschwindigkeit/IAS" wird der Luftdruck doch mit berücksichtigt, da der doch auch wesentliche Auswirkung auf den Auftrieb hat!

Hallo,

gebe auch nochmal meinen Senf dazu:

zur Airspeed im Anflug! Da bin ich eigentlich der gleichen Meinung wie Uking! IAS bleibt bei verschiedener Dichte / Druck gleich, lediglich die GS ändert sich! Beim Wind ist es so ne Sache! IAS ist natürlich davon nicht beeinflusst, aber bei starkem bzw. böigen Wind erhöht man die Anfluggeschwindigkeit ein bischen, um sich mehr "Luft" zu verschaffen!

Was da so zu Pitch, Power, Attitude und Speed gesagt wurde, damit bin ich teilweise nicht ganz einverstanden, bzw. wurde mir anders erklärt, beigebracht!

Situation: Minimum Clean Speed, Flaps 0°, sehr früh und hoch auf ILS established. Jetzt muss ich ja mit der Speed runter! Nase hoch=schlecht, weil dann GS nach unten wegläuft! Also Power raus und auf Grund der sinkenden Airspeed die Nase nen Tick höher, um den Lift aufrecht zu erhalten!
Flaps werden gefahren, Gear raus, plötzlich komme ich leicht über den GS. Was mache ich?! Nase nen Tick runter, Power nen Tick raus, um nicht schneller zu werden!
Also eher Pitch für GS
Power für Speed!
Wenn ich natürlich unter den GS rutsche UND meine Speed auch noch zu niedrig ist muss ich natürlich SOFORT handeln und Pitch UND Power erhöhen! Und zwar BEIDES UND, wenn nötig, auch DEUTLICH!!!

Natürlich hängen Pitch und Power immer zusammen, beides muss ständig (im Anflug besonders) überprüft und wenn nötig sofort verändert werden! Trotzdem bin ich der Meinung, dass die Höhe (auf GS) in erster Linie durch einen Stickinput zu halten ist, aus der dann ein sofortiger Powerinput folgen sollte damit die Geschwindigkeit nicht wegläuft und andersrum!


Bin gespannt auf andere Ansichtsweisen oder auch :hammer: für mich!

Gruß Felix

000

111

Irgendwie bin ich in den falschen Thread geraten!
SorrY!

Da irrst Du Dich.

Im falschen Forum!!!
:rolleyes:

Hallo,

Im Grunde ist das mit der Erklärung "Sinken / Steigen" über den Schub schon richtig. Allerdings mit der Einschränkung, dass dies nur bei kleineren Maschinen Anwendung findet. Bei Verkehrsmaschinen u.ä. steuert man im Anflug tendenziell eher auch mit dem Pitch. Der Grund liegt ganz einfach darin, dass der physikalische Effekt "mehr Schub = Steigen" und vice versa einfach zu viel Verzögerung zeigt. Vielmehr wird ein Powersetting gewählt (bei 7x7 in der Regel so um die 50 - 60 % N1) und die Geschwindigkeit wird effektiv mit den Klappen und dem Gear reduziert. Dabei der Pitch so konstant wie möglich gehalten und eher etwas gedrückt, wenn man zu langsam wird. Läuft man während des APP Gefahr zu langsam zu werden rechtzeitig etwas Schub geben und dabei den Pitch anpassen, dass man nicht über den GS rausfliegt. Das Gas ganz rausnehmen tut man frühstens bei 50ft über Ground, bei Wind und / oder hohem Gewicht auch erst später.

Fliegt man in GA Maschinen ala C172 wird der GS tatsächlich fast ausschließlich über den Throttel gesteuert. Hier reagiert das Flugzeug aber auch viel sensitiver, will heißen schneller, auf Poweränderungen. Oft resultieren hieraus im Sichtflug, dass man in Platzrundenhöhe das Gas (fast) ganz raus nimmt und dann recht rapide sinkt.

Gruß

Thomas