danke Klaus für Deine Antwort:-) .

Re: Re: Re: Moin @all
 

Hi,

Von einem "Go Around" Button hab ich noch nie was gehört. Ich wage auch zu bezweifeln das es sowas in echten Airlinern gibt.

Was aber fast alle Airliner irgendwo im Trottlelever haben (und im FS gibts dann meistens nen clickspot dafür) ist ein "TO-GA" Knopf ("TO-GA" = Takeoff - Go Around) der dann eben Takeoff- bzw. Go Around Thrust setzt. Bei PMDG passiert das mit dem Klick auf die Schraube links oben und bei PSS gehts mit einem rechten Klick auf die beiden AT ARM knobs (steht sogar im Handbuch). :D

Und noch nen Tip: Sobald man das ILS eingefangen hat setzt man eigentlich die Höhe für den missed Approach (ersichtlich aus dem Approach Chart),"0" wie in Deinem Screenshot sollte da NIE stehen.

grüsse

der janosch

Re: Re: Re: Re: Moin @all
 

Siehst Du wie das kommen kann, man endwickelt seine eigene Kreationen, "hier ebend mein Go-Arround Butten"
Genau das meine ich, soweit bin ich aber noch nicht diese Automatic zu testen, ich mach meine GoArround´s immer meist Manuel, was auch dem endsprechend dann in Hektik ausartet. (Danke für die Korrektur meiner selbstgewachsenen Hirnmasse). :D
Das ist wiederum interessant, lass uns einmal ein bisschen darüber Diskutieren wie man bei diesen Berechnung vorgeht, und wie man diese dem FMC auch beibringt, denn ich Denke dies muss man auch im FMC programmieren oder ?

Danke für deine Kooperation diesem auf dem Grund zu gehen, nach den Zahlen bei denen dieser Threat aufrufen wird scheint das ja meherer Leser zu interessieren. :D aber diese "nur" Leser wollen uns nicht vom Thema abbringen. (finde ich sehr Rücksichtvoll, aber wer etwas zum Thema beizutragen hat sollte dies ruhig tun :D

Bleiben wir mal beim Bild und der RW15 in EDDH hier der Link zur ILS Chart RW15 EDDH damit wir es alle nachvollziehen können. (Danke für deine Mühe :D

Re: Re: Re: Re: Re: Moin @all
 

Dein Link funktioniert hier irgendwie nicht. Ich hab mal schnell in die aktuelle Jeppesen Karte für "ILS or LOC RWY15" geschaut. Da steht für Missed Approach:

"Climb Straight Ahead to D3.0 ALF, then turn left direct to HAM VOR climbing to 4000'".

Was so viel heisst wie: Steige geradeaus (also in Richtung der Runway) bis DME 3.0 ALF VOR, danach drehe nach links direkt in Richtung HAM VOR und steige dabei auf 4000 ft.

Diese Anweisungen werden nicht berechnet sondern sind aus den Karten abzulesen und im Falle eines missed approach unaufgefordert zu befolgen (solange ATC nichts anderes ansagt natürlich).

In diesem Fall solltest Du also 4000 ft einstellen sobald du Localizer und Glideslope gecaptured hast.

Viele Grüsse

der janosch

Danke für deine Antwort :-) ich finde das sehr interessant
 

@all, der link zur Chart gibs auf der Webseite von ->http://www.vacc-sag.org/<- sollte eigentlich gehen mmm... 2ter Versuch Gugst Du hierHalt dort dann unter Chart´s und Fluginformationen schauen. (sonst sucht ihr euch tot dann EDDH und die Karte für die RW 15 aussuchen :D

Das ist soweit schon klar bei mir, jetzt geschehen aber in dem Moment mehrere Dinge Gleichzeitig, überwachen des runterrutschen´s dann ATC Freigabe und Systemsteuerung beobachten etc. nun gibt es Gründe die zu einem Filed Land führen können, sprich Landabruch, Keine Freigabe bei Minimums (der Tower pennt oder hat Voice verloren), Zweitens Wetter Sichtunterschreitung oder der Wind lässt eine Sichere aufsetz Konfiguration nicht zu etc. Das zur Endscheidenden Situation. Jetzt der Fall X passiert, jetzt muss ich ja den Systemen mitteilen das ich nicht mehr so will, wie ich noch vor einer Sekunde noch wollte, und genau hier scheiden sich nach meiner Meinung die Geister. Ich mache bisher den MApp immer so AP raus Gear up Klapp 3 mal zurück und Gas bis auf die MApp Climp out Höhe, meist ist ja bzw. sollte die MApp noch im FMC schon drin sein, der folge ich dann. Was nicht zu vergessen ist wieder auf die letzte Frq zurück drehen, damit man den MApp der ATC mitteilen kann.
Das ist mir auch klar das man dies den Chart´s entnimmt, aber man muss zumindest den Trust und die Climpoutrate kontrolieren, den ich kann ja nicht Z.B. mitten in der Nacht, über Amsterdam oder etc. voll schub geben, wenn auch 65% reichen, da würde der Noice Manager aber ganzschön auf die Barikaden gehen. (deswegen das programmieren von mir angesprochen).
Dieser Aussage von Dir endnehme ich das man "immer" die Climpout Maximal höhe einstellt, also könnte Theoretisch der AP in zusammenarbeit mit dem FMC den MApp fliegen.

Vielleicht könntest Du mal den Ablauf der Systemumstellung schieldern, das wäre interessant.

Guten Morgen, Martin,
der Loadeditor ist ebenfalls in der Boxed-Version enthalten.

Gruss

moin @Janosch555
 

Jetzt ist mir aber gerade noch aufgefallen, das in der HAM Hold jetzt zwei werte drin stehen, 3000 und (4000) ich bin mir jetzt nicht Sicher was das wieder soll ?

In der Alten DFS Chart steht folgendes drin :

Missed Approach Procedure: Climp stright ahead to 3 DME ALF. LT direct HAM VORTAC climping to 4000ft

Was das heist sagtest Du ja schon.

Weiter hab ich noch gefunden, folgendes : (muss aber nicht mehr Aktuell sein interssieren tut mich aber das schon)

In case of radio comminication feilure proced from HAM DVORTAC to LBE

Hier übrigens der Link nochmal Gugst Du hier EDDH ILS RW15 bei mir funktioniert der Prächtig

Rundlesereise beendet, puhhh...
 

Hy @all,

nun komme ich mit vielen Informationen imGepäck wieder zurück, muss aber sagen das ich nicht
voll zufrieden bin mit dem Ergebniss, aber gelernt habe ich schon wie damit umgegangen wird.


Nun zu meinem erlesenen Ergebnissen.

Ich muss @Janosch555 recht geben es gibt anscheinend keine Informationen noch vorgeschriebene
Standart´s wie man einen möglichen GoAround berechnen könnte.
Nur das dieser dann aus den Reserven zieht, und das er nicht mit einem TeakOff zu vergleichen ist.
Denn, wenn ein AC im sinken ist ist die Kraft der Gegenbewegung erheblicher als bei einem TeakOff
und somit auch der Spritverbrauch, was aber mit dem Beschleunigen wieder gleich zu setzen ist.
Also von den Kosten 5/5 und zu vernachlässigen.

Jetzt zur Systemumstellungsfrage. -> Landemodus / GoAround <-

Ausgangssituation, FMC läuft im Flightdirector Modus und steuert den ablauf des Track´s auf dem das AC
seinen weg fliegt, inklusive der Landung.

Wenn ich jetzt aus Grund X den Landevorgang abbreche dann drücke ich die Taste TO/Go damit kriget das
AC den Startschub, jetzt muss ja im gleichen Moment das FMC wissen das der Abbruch stattgefunden hat
wohlgemerkt wir sind immer noch im Anflug Modus, nur der Schub hat sich geändert,
natürlich wird jetzt der Pilot tätig und steuuert die Klappen zurück, nimmt die Sinkrate wieder nach
Positive Climp und holt das Fahrwerk hoch, anschließend wird der ATC benachrichtigt.

Jetzt die Frage dazu :

Warum wird das nicht berechnet ? Gibt es Vorgaben für Landeabrüche z.B. pro GoArround 5t Sprit etc.
Wenn ich in einer Noice Fase (sprich nach Mitternacht Lande) verwende ich dann immer den Voll schub
wenn auch 65% genügen würden, dazu gehörig auch die Klappen Geschwindigkeiten einbeziehend (Lärm)
Aufgefallen ist mir noch das ich keine Hinweiße auf Nacht Landeabruch gefunden habe.
Wieviel mal kann ich einen GoAround machen bevor ich nicht mehr zum Ausweichflughafen komme ?

Und dafür soll es keine Berechnungsvorschriften geben, das kann ich mir nicht Vorstellen.

Leider habe ich keine Gesetzlichen Vorschriften gefunden, auser einer EU Vorschrift, die aber so
Verschachtelt ist das ich nach der 12 Seite gesagt habe das wollte ich eigentlich garnicht wissen.

Meine Fragen liegen auf dem Tisch, kann die vielleicht jemand von den Fachleuten einwenig klären.

Oder gibt es da nur ein 0/8-15 Verfahren was ich eigentlich nicht für gut heißen kann.

Hier noch ein paar links von meiner Rundlese Reise Heute

Gugst Du hier
Oder auch hier
Oder auch hier noch

Ne ne, Load- und Fueleditor sind in der Boxed-Version enthalten, hab sie auch;)

Hallo Leute, ich habe die Boxed Version der 777, nun habe ich das Update drauf gezogen aber im Fuel und Loadmanager stehen immernoch V1.00 und anständig landen usw will das ding immer noch nicht bei mir. (1015 ft/min)