So mache ich es auch immer... ich wusste nur nie warum, bis die Frage hier kam.

Ich bin ja auch für "knackige" Antworten zu haben.
Doch Supahfly; was hat es mit Erbsenzählerei zu tun, wenn ich frage, was Frank_IVAO mir sagen wollte, wenn ich sein Posting nicht verstanden habe?

Aber ok.
Noch einmal:
Was machen Piloten, die Maschinen fliegen, welche 10.000ft gar nicht erreichen?

LL anlassen oder was?
Scheinbar gibt es Erfahrungen, dass die LL sehr viel früher ausgeschaltet werden und das kommt ja meinem Eingangsposting schon nahe.

Ich wäre dankbar, wenn wir wieder zu dieser (meiner) Frage zurückkommen könnten.

Günni

Darf ich darauf hinweisen, dass ich zu dieser Frage bereits geantwortet hatte. Vielleicht solltest Du Antworten auf Deine Fragen auch mal lesen.
Ich zitiere mich mal teilweise selbst:

Auch zu den GA-Flugzeugen (um die geht es hier ja offenbar) gibt es einfache "Regeln":

Landescheinwerfer eingebaut: An oder aus (bis zu welcher Höhe auch immer und ganz nach Geschmack und Geldbeutel.)

Keine Landescheinwerfer eingebaut: Kann man nix machen.

Einen besinnlichen Karfreitag

LH Konzenern =
Takeoff clearence - Landinglights on
FL100 Landinglights on / off. Aber NICHT Nosegear!
Landing clearence - Taxilight oder Nosegearlandinglight on.

Zu beachten ist das manche Flugzeuge z.b. Airbus A320 ihre Landinglight nicht einschalten wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren ist, auch wenn der Pilot den Schalter drückt.

@ Flugzeug die FL100 nicht erreichen...
Auf dem Flug Fuerteventura - Lanzarote (5000ft) sind die LL´s angeblieben.

Der Grundsatz bedeutet ja "gesehen und gesehen werden".

Danke, Nico.

Gruss

Bei "kleinen" Maschinen macht man die Landinglights gemäß After Takoff Checkliste aus bzw. Approach Checkliste an.

Das ist bei den "ganz kleinen" 500 ft Höhe über Grund, die sog. Sicherheitshöhe. (klein = Cessna 150, Piper usw, Echoklasse eben)

Zumindest machen wir das hier so, wie schauts bei den anderen Realo-Mickymaus-Fliegern aus?

Hallo Christian (CMF),
ich hatte dich zitiert und keinen Kommentar dazugefügt. Ich wollte zwei Zitate (deine zwei Antworten) zusammenfassen. Das ist offenbar misslungen.
Also nun nachgeholt:
Danke für deine Antwort (wie Zitat).
Lieber Christian,
meinst Du wirklich, dass diese Antwort auf meine Frage einschlägig ist oder wolltest Du nur irgendeinen Kommentar zufügen?
Deine "Beschwerde" darüber, dass ich die Antworten nicht lesen würde, kann ich wohl mit dem Hinweis zurückweisen, dass sie nicht kommentierenswert erschien.

Mehr möchte ich dazu nicht sagen.

Günni

Hupps, was vergessen. Die After Takeoff ist 500 ft über Grund (ab da darf man die Hand vom Throttle nehmen, dann gehts los mit der After Takeoff Checkliste). Beim Approach ist der Zeitpunkt in der Platzrunde das Eindrehen in den Gegenanflug (ca. 1000 ft über Grund) oder bei einem ILS oder Direktanflug nach der Genehmigung durch ATC, eindrehen ins Final usw, je nach Situation, das kann zwischen 5nm oder 1nm sein, zwischen 3000 und 1000 ft über Grund.

Oh ja, selbstverständlich meine ich, dass meine Antwort auf Deine Frage "einschlägig" ist. Zum Betrieb der LL in kleinen Flugzeugen unter VFR gibt nun mal es keine feste Regelung (außer, wie Mshamba erwähnte, eine "Erwähnung" in der Checkliste). Dies z.B. einfach aus dem Grund, dass der Einbau von Landescheinwerfern nicht verpflichtend ist. Zu der Zeit, als ich fliegen gelernt habe (Mitte der 80er), wurde in vielen Flugschulen die End-Sechziger-Generation der Cessnas und Pipers "aufgebraucht". Und bei diesen Flugzeugen war es durchaus üblich, dass von einem Flugzeug auch eine Schulversion hergestellt wurde, die dermaßen abgespeckt war, dass z.B. auch keine LLs (oder noch besser, nichteinmal Korrosionsschutz) im Paket enthalten waren. Heute sind solche wichtigen Ausrüstungsteile schon vielfach in der Grundausstattung enthalten. Dennoch ist die Entscheidung, ob er die Lichter anschaltet oder nicht, dem Piloten vorbehalten. Was die JAR-OPS 2 hier bringen wird, weiß man noch nicht, deshalb erübrigt sich die Diskussion in dieser Richtung zunächst einmal. Ansonsten bin ich der Meinung, dass mein, zugegebenermaßen flapsiger, Text eine adäquate Antwort auf eine unspezifische Frage darstellt. Zumal z.B. das Zitieren von FAA-Vorschriften, die hier nicht einmal gültig sind, deutlich weniger „einschlägig“ ist. In sofern wäre es vielleicht wirklich ganz gut, das bei Flusifreunden beliebte Erbsenzählen einzuschränken und die Sache etwas unverkrampfter anzugehen. Das funktioniert nämlich in der Realität auch und würde zu weniger altklugen Herabwürdigungen von durchaus ernst gemeinten Antworten führen.

Frohe Ostern