So, habe mal ein paar Tests gemacht.
In Köln klappen die Thrust Reductions und Speed aus dem Tabellenwerk von LDS sehr gut. Startabbrüche etc. habe ich probiert, und in der Tat stimmen die v1 ziemlich genau (d.h. ich komme ziemlich genau wie geplant zum stehen).

Dann habe ich Quito(Elevation >9000ft) probiert. Hier komme ich mit 340000 lbs Startgewicht nicht mal bis zur v1 aus dem Tabellenwerk. Also habe ich mal probiert mit dem Luftdruck das RTOW zu manipulieren. D.h. ich habe 600mbar (entspricht 9000ft) Luftdruck genommen, mal 220lbs genommen und dann das RTOW um 600 * 220lbs = 66000lbs nach oben korrigiert. Die Bahn ist über 10000ft lang. Nach dem Tabellenwerk geht sich das neue Startgewicht von 406000 lbs auf der Bahn bei gegebenem Wetter aus. ABER: Ich komme gar nicht erst dazu auf v1 zu beschleunigen. Da muss also noch was anderes zu korrigieren sein...

Bodo

P.S.: Aber Startabbrüche kann ich jetzt aus dem FF :-)

Vielleicht trage ich jetzt Eulen nach Athen...
 

... aber vielleicht interessiert es den einen oder anderen doch ;)

[Senf an]
Was die T/O-Calculations angeht, werden da folgende Faktoren mit einbezogen. Ich versuche auch mal, die Auswirkungen zu verdeutlichen.

Temperatur - eigentlich klar. Je wärmer es ist, desto schlechter die Leistung des Triebwerks, desto weniger Gewicht bekommt man raus

QNH - je höher dies über dem Standardwert 1013,25 hpa liegt, desto "schlechter" werden die Triebwerke

Wind - Hier darf Headwind mit max. 50% einbezogen werden, Tailwind muss mit 150% einberechnet werden.

A/I und A/C - Wenn je eins oder beide auf ON, dann wird TW-Leistung schlechter

RWY cont - Wenn RWY wet oder gar Slush, snow oder ice, kann natürlich auch nicht so viel an Gewicht rausgenommen werden.

Natürlich, wenn die oben genannten Faktoren jeweils anders herum "zu Buche schlagen", werden die Triebwerke natürlich mehr Leistung bringen und das T/O-Weight dem entsprechend größer.

Wenn man das ganze dann per Hand plant, braucht man für den entsprechenden Airport noch die RWY-Weight-Charts. Auf denen ist für jede RWY und Flap-setting 5° und 20° die jeweilige Weightlimitation (Climb-, Performancelimit usw) angegeben nebst den für die Faktoren nötigen Korrekturen angegeben.
Dann füllt man ein T/O-Datasheet aus, und die Crew ist hoffentlich :D glücklich.

[Senf aus]

Hoffe es hat euch nicht gelangweilt!

Gruß

Der Matu ausm Dispatch

temperatur hat noch nen andreren grund der wichtiger ist, denke ich. bei höherer temperatur, steigt der luftdruck bzw. die dichte der luft, damit hat man ein schwächeres luftpolster zum fliegen (sehr laienhaft fomuliert).

Wenn du mit FMC fliegst, brauchst du das nicht zu machen. Das übernimmt das FMC für dich.


Wenn du es aber unbedingt wissen willst, kann ich dir nur das Tutorial von Peter Guth ans Herz legen. Da ist alles ausführlich erklärt.


Grüße Marc

>>temperatur hat noch nen andreren grund der wichtiger ist, denke ich. bei höherer temperatur, steigt der luftdruck bzw. die dichte der luft, damit hat man ein schwächeres luftpolster zum fliegen (sehr laienhaft fomuliert).<<

Ja, leider Laienhaft. Es verhält sich gerade anders rum, heiße Luft hat geringere Dichte und damit weniger Tragfähigkeit.
Ein Heissluftballon hebt deshalb ja auch ab, weil die umgebende Luft dichter ist. Er schwimmt sozusagen in Luft.

Gruß,
Wolfram