Wahrscheinlich :lol:
Hm, kann auch sein, dass das companyabhängig ist. Stecke ich als kleiner Wicht nicht drin :), habe es halt so gelernt bekommen...

Joa mal sehen :rolleyes:

Hallo Christop,
ich fühle mich keineswegs belehrt;)
Zu der N1 reduced hast Du zur Zeit recht, noch wird auch bei uns nach assumed temp. verfahren, aber das soll sich laut Aussage von unserem Chefpiloten mittelfristig ändern und dann wird nach dem von mir, leider zu früh erwähnten Verfahren der reduced Thrust gesetzt.
Mein Fehler sorry aber für später wird es dann ok sein.

Zu dem anderen Verfahren, schau dir einfach den Anhang an. Sagt eigentlich alles;)
Manuel gedrückt wird nur, wenn der FMC Probleme macht.

By the way N1 Bug zeigt auch bei reduced N1 den max Wert an nur es erscheint im Display R-TO, als reminder für den Pilot. Wie gesagt hinter den System stecken noch viel mehr Verknüpfungen. Aber dafür gibt es ja Techniker. Busfahrer müssen ja auch nicht ihren Bus reparieren können. Sie sollen ihn halt bedienen.;)

mfG Claus

Noch ein bischen mehr zur Verwirrung: Es gibt zwei G/A Modes eine ist die FMC Mode, diese wird engaged, wenn der G/A switch einmal gedrückt wird und im Display wird GA angezeigt dies ist ein reduced Thrust G/A. Drückt man ein zweites mal auf diesen GA Button dann wird max Thrust N1 gesetzt N1 erscheint im Display und der Wert kommt dann aus der EEC. Diese Mode geht NUR IN DER LUFT nicht am BODEN. So gibt es noch viele, viele technische Zusammenhänge, die hier zu weit führen würden für den Simmer.
Damit das Geschrei nicht gleich wieder los geht alles Quatsch, eins von vielen, vielen Seiten aus dem MM betreffs A/T. Im Anhang, ich hoffe man kann es lesen.

mfG Claus

Ok, das ist neu für mich, aber durchaus gut zu wissen ;)

Ebenfalls neu für mich. Das heißt ja, dass das dann die PMDG sogar richtig macht :D.
Kann es sein, dass man das irgendwie auch abstellen kann, sodass es trotzdem manuell gedrückt werden muss? Ich beziehe mich da wie gesagt auch auf einen, in dessen Airline das wohl so ist. Glaube nicht, dass er mir da Mist erzählt hat ;)

@Christoph,
was ist neu für dich, daß ich mich nicht belehren lasse?
Mit vernünftigen Argumenten und Nachweisen jederzeit und gerne. Es gibt keinen der allwissend ist. Oder doch da gibt es einen im Forum, der hatte "Gott" als Lehrer in seiner Ausbildungszeit zum Piloten und der wuste alles und natürlich richtig. ;)

Zu deiner Frage ob man das ausschalten kann weiß ich nicht, aber für den realen Flieger mache ich mich mal schlau. Frage mal in ein paar Tagen nach. Vielleicht geht es dann auch so beim PMDG.

Beim Take off gibt es nur EINEN AKTIVEN Mode entweder TO oder R-TO.
Darum über den Engine Instrumenten TO oder R-TO. Wenn R-TO gewählt ist, bleiben die N1 Limit Bugs bei unseren Fliegern trotzdem beim max N1 Limit stehen, nur die N1 max Drehzahlanzeige ändert sich hin zu R-TO. Grund der Pilot soll sehen, das er R-TO gesetzt hat, aber trotzdem mehr Schub zur Vefügung hat.
Bei 84 Kts Ground Speed wird auf THR HLD umgeschaltet, daß bedeutet die Drehzahl bleibt bei der N1 stehen die Vorgewählt wurde. Interne wird der Auto Throttle Motor disengaged, will heißen nun kann der Pilot jederzeit den Throttle zurück ziehen oder auf max thrust schieben. Diese Mode wird aufgehoben 10 sec. nach Lift off bzw 400 feet AGL. Danach engaged A/T wieder.
Ich hoffe es verständich erklärt zu haben. Du siehst hinter den "Kulissen" spielt sich viel ab.;)

mfG Claus und noch ein schönes Wochenende

Natürlich nicht :).

Vielmehr, dass das Verfahren des Reduced Takeoff Thrusts bald geändert wird. Das war mir neu.

Dass es nur einen aktive Mode beim Takeoff gibt, war mir bewusst. Es ist doch dann so, dass der maximale Thrust beim nochmaligen Drücken von TO/GA gesetzt wird, oder?

P.S.: ja ich kann mir schon vorstellen, dass da viel im Hintergrund abläuft :)

@Christoph
es wird nicht allgemein das Verfahren mit dem R-TO setting mittelfristig geändert, sondern bei unserer Airline. Nach dem Motto, wenn es der Hersteller schon anbietet warum soll man es nicht nutzen.

Das mit dem nochmaligen drücken der To/GA Knöpfe und so mit eine Änderung von GA zu N1 full Thrust GA geht NUR im Fluge und < 2000 feet AGL NICHT am Boden beim Take off. Dort ist nur die vorgewählte Mode aktiv und es läst sich auch nicht mit einem zweiten drücken der Knöpfe die höhre Mode also max TO Thrust wählen, wenn vorher R-TO gewählt wurde. Hat man R-TO vorgewählt und man benötigt plötzlich mehr Schub, geht das wenn A/T die THR HLD (ab 84 KTS) Mode selected hat, da der A/T Motor ausgekuppelt wird und die Throttle frei gibt. Es ist nun möglich die Throttle manuel bis auf max Thrust zu schieben. Diese THR HLD Mode wird daktiviert >400 feet AGL oder 10 sec. after Lift off.

mfG Claus

Hallo,

alles klar. Also auch wieder mal Company Sache, wie so vieles :).
Das mit dem THR HLD wusste ich gar nicht. Nich schlecht. Das bedeutet bei nem Engine Fail nach V1 muss man manuell die Throttle nach vorn schieben. Habe ich doch richtig verstanden so, oder?

Warum nach vorn schieben. Der Engine Fail wird auch bei einem R-TO Thrust berücksichtigt und zwar so, daß Du im vorgesehen Take Off Flight Path mit Deinem Single Engine Climb Gradient alle Hindernisse mit dem mindestens vorgeschriebenen Abstand überfliegst. Erst nach dem Passieren der "Accelerataion Alt." und dem kompletten Einfahren der Klappen wird mit Max. Cont. Thrust geflogen. Und erst dann muß man evtl. durch Naschieben diese Leistung erbracht werden, sofern diese nötig ist.

Wo ist er im 3D Cockpit?